Производительность труда на автомобильном транспорте

Производительность труда измеряется выработкой — количеством продукции, произведенной в единицу времени, и трудоемкостью — количеством времени, затрачиваемого на единицу продукции. В первом случае рост производительности труда определяется увеличением количества продукции в единицу времени, во втором — уменьшением затрат рабочего времени на изготовление каждого изделия.

Различают производительность индивидуального, коллективного и общественного труда [56].

Производительность индивидуального труда характеризуется затратами живого труда на производство единицы продукции (тру-

дозатраты на осуществление погрузочно-разгрузочной операции, ремонт узла и т. д.) или выполнение заданного объема работ.

Производительность коллективного труда характеризует эффективность производственной деятельности людей в трудовых коллективах — предприятии, бригаде. При производстве однородной продукции она может определяться затратами живого труда и выражаться в натуральных единицах, а при изготовлении разнородной продукции — затратами живого и овеществленного труда. При этом производительность труда основывается на учете полных затрат рабочего времени на производство конкретной продукции, т. е. как затрат живого труда работников, производящих данный продукт, так и затрат прошлого труда, овеществленного в сырье, топливе, материалах, использованных при выполнении данной работы.

Производительность общественного труда является одним из важных критериев эффективности экономики и исчисляется как отношение произведенного национального дохода к численности работников, занятых в отраслях материального производства.

Применительно к транспортным операциям общие затраты живого труда определяются суммой затрат рабочего времени каждого из работников, участвующих в перевозках, погрузочно-разгрузочных операциях и складировании. Прошлый овеществленный труд заключен в транспортных средствах, топливе и материалах, которые используются на всех этапах перемещения грузов и пассажиров.

На высокой ступени технического прогресса, когда в суммарных затратах преобладает прошлый овеществленный труд, экономия живого труда уже не может выступать решающим условием экономического роста. Критерий экономической эффективности общественного производства применительно к транспорту состоит в том, что чем меньше количество труда, овеществленного и живого, которое требуется для перевозки товара на данное расстояние, тем выше производительная сила труда, и наоборот.

На уровне ПАТ наиболее характерным способом определения производительности труда является измерение количества продукции, изготовленной в единицу времени одним работником, выработки продукции или затрат рабочего времени на единицу продукции — трудоемкостью единицы продукции. Таким образом, производительность труда отдельного работника или коллектива работающих характеризуется двумя показателями, которые связаны между собой обратной взаимозависимостью [2].

Выработка продукции в единицу времени на одного работающего

где Q — объем произведенной продукции;

Τ — рабочее время, затраченное на производство продукции, чел.-ч; смены; дни.

Трудоемкость единицы продукции W_Tp

Соотношение между выработкой deltaW_ВЫР и трудоемкостью deltaW_Tp определяется по формулам:

где deltaW_ВЫР — рост выработки при снижении трудоемкости на deltaW_TP,

%;

deltaW_TP — снижение трудоемкости при росте выработки на deltaW_ВЫР,%.

Точность измерения производительности труда влияет на экономическую обоснованность плана по труду, степень использования резервов. Без показателя производительности труда невозможно установить плановую численность работников производственного коллектива и плановый фонд заработной платы, оценить эффективность затрат живого труда, эффективность использования трудовых ресурсов.

Натуральный метод измерения производительности труда работников автотранспорта отличается наибольшей простотой и позволяет учитывать особенности организации различных видов перевозок (грузовых, автобусных, таксомоторных). Наиболее точно объем производства характеризуется натуральными измерителями. На ПАТ, осуществляющих перевозки однородных грузов в неиз-

менных условиях, используют натуральные измерители производительности труда — объем перевозки грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах).

Показатели производительности труда работников автомобильного транспорта в натуральном измерении дают представление об организации производственного процесса, степени механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Однако определение производительности труда в натуральном измерении применимо только при выполнении однородной работы в одинаковых условиях.

К сожалению, данный метод нельзя использовать при расчете сводных показателей производительности труда на грузопассажирских предприятиях и в автобусно-таксомоторных парках, а также в масштабе неспециализированных управлений и, тем более, министерства.

Существенным недостатком натуральных показателей считается и то, что они не отражают влияния на производительность труда таких важных и качественных особенностей отдельных транспортных работ и процессов, как:

1) расстояние перевозки;

2) грузоподъемность и вместимость подвижного состава, его
технический уровень и состояние;

3) характер (класс) грузов.

Поэтому натуральные показатели производительности труда на автомобильном транспорте не могут использоваться в качестве основных.

На автомобильном транспорте однородные условия при перевозке грузов встречаются сравнительно редко. Большинство ПАТ выполняют работу разнообразным подвижным составом на различные расстояния и перевозят неоднородный груз в разных условиях. Поэтому продукция грузовых ПАТ по затратам труда весьма неоднородна. Использование натуральных показателей для определения производительности труда особенно затруднено на смешанных ПАТ, которые имеют различные типы подвижного состава и осуществляют разные виды грузовых и пассажирских перевозок. Поэтому в таких случаях производительность труда определяют в условно-натуральных измерителях, т. е. в приведенных тонно-километрах:

где Р_ткм — объем работы грузовых автомобилей, работа на которых оплачивается за 1 τ перевезенного груза, ткм;

АЧ_Р^ГР.П - время работы на линии грузовых автомобилей, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, ч;

Р_пкм — объем работы автобусов, работа на которых оплачивается за перевезенного пассажира, пасс.-км;

L_ОБЩ^АВТ.П — общий пробег автобусов, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, км;

L_пл — платный пробег таксомоторов, км;

K₁, к₂, к₄— поправочные коэффициенты для перевода и приведенные тонно-километры соответственно времени работы на линии автомобилей, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, объемов работы автобусов в пассажиро-километрах и километрах платного пробега легковых таксомоторов;

к₃ — поправочный коэффициент для перевода общего пробега автобусов, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, км.

При этом к₁ = 60; к₂ = 0,4; к₃ = 0,65; к₄ = 8.

Показатели производительности труда в приведенных тонно-километрах позволяют сопоставить выработку одного работника на различных ПАТ и проанализировать работу предприятия за ряд лет. Однако этот метод определения производительности труда условный и не дает точного представления о действительных затратах труда при различных видах перевозок.

Метод измерения производительности труда в приведенных тонно-километрах представляет разновидность условно-натурального и трудового методов измерения объема продукции. При измерении производительности труда в приведенных тонно-километрах в результате использования коэффициентов приведения различных видов перевозок, отражающих трудоемкость их выполнения, обеспечивается учет специфики грузового и пассажирского автотранспорта и дается возможность суммировать и сравнивать показатели их работы. Показатели выработки в приведенных тонно-километрах дают обобщенную характеристику производительности труда на автопредприятиях всех типов.

Основные недостатки, присущие данному методу, связаны с наличием определенного несоответствия между действительными трудовыми затратами и коэффициентами приведения к тонно-километрам объемов работ грузовых «почасовых» автомобилей, автобусов и легковых такси. Они состоят в следующем:

1) коэффициенты не позволяют учитывать влияние рассто
яния перевозок, грузоподъемности подвижного состава,
дорожных условий и других особенностей транспортного
процесса;

2) не учитываются затраты труда водителей на выполнение
погрузочно-разгрузочных и транспортно-экспедиционных
работ;

3) коэффициенты не обеспечивают сравнимость показателей
производительности труда в приведенных тонно-километ
рах на автомобильном и других видах транспорта в связи с
различиями в методике определения коэффициентов при
ведения выполненной работы.

Метод измерения производительности труда по валовому доходу позволяет наиболее полно учесть все виды продукции автомобильного транспорта, включая не только перевозки, но и другие выполняемые с его помощью работы и услуги (погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные и т. д.).

В настоящее время основным показателем производительности труда работников ПАТ считается выработка на одного работника в стоимостном выражении, исчисленная по общей сумме доходов за все виды услуг. Применение этого метода дает возможность не только определить объем производственной деятельности предприятия с разнородной по составу продукцией или разным характером выполняемых работ, но и рассмотреть динамику объема производства и производительности труда по группе предприятий.

С помощью стоимостного измерителя производительности труда на автомобильном транспорте при увеличении работ, выполняемых ПАТ (экспедиционные и другие услуги) и не учитываемых в объемах перевозок, можно более объективно оценить уровень и динамику производительности труда в целом по отрасли и отдельным предприятиям. Вместе с тем он имеет свои недостатки. Валовой доход предприятия определяют по тарифам, которые полностью не отражают затраты общественно необходимого труда на выполнение того или иного вида транспортной работы. В тарифах, например, заложены пониженные размеры затрат на перевозку самосвалами массовых навалочных грузов на расстояние до 10 км. Это ставит различные ПАТ в несопоставимые условия и является причиной искажения уровня производительности труда независимо от условий работы трудового коллектива. Кроме того, выработка в стоимостном измерении не может быть использована для оценки

производительности труда отдельных категорий работников автомобильного транспорта.

Вместе с тем при использовании показателей выручки или дохода для измерения объема транспортной работы сохраняется большинство недостатков, свойственных стоимостным показателям продукции промышленности. Эти отрицательные черты проявляются более отчетливо в связи с особенностями действующих на автомобильном транспорте тарифов на перевозку грузов и пассажиров.

Наряду с частными недостатками, которые присущи каждому из методов измерения производительности труда в автомобильном транспорте, они имеют и некоторые общие методологические недостатки. Основным из них является то, что они не отражают всей трудоемкости работ, связанных с выполнением полного перевозочного процесса.

Поэтому для измерения производительности труда целесообразно применять трудовой метод, при котором уровень производительности труда определяется отношением нормативных затрат труда на весь объем произведенной продукции к среднесписочной численности работников. При этом разнородная продукция приводится к единому измерителю посредством общественно необходимых затрат живого труда на производство единицы продукции. Объем произведенной продукции в затратах живого труда Р_тр

где τ. — норматив общественно необходимых затрат живого труда на производство единицы i-ro вида продукции, нормо-час;

Р_i — объем произведенной продукции i-ro вида в натуральных измерителях.

Применение нормо-часов предполагает наличие нормативов затрат живого труда на все виды изготовляемой продукции. Это связано с рядом трудностей.

На автомобильном транспорте используют разновидность трудового метода измерения производительности труда — метод суммированного рабочего времени. Измерение затрат времени на произведенную продукцию в отчетном периоде по сравнению с базисным определяют индексом динамики производительности труда J_w и рассчитывают по формуле:

где Р_{t 1} — количество единиц продукции i-го вида в отчетном периоде в натуральных единицах;

τ_{0 i}, τ_{1 i}, — трудоемкость производства единицы i-ro вида продукции соответственно в базисном и отчетном периодах, чел.-час. Преимуществами использования трудового метода измерения производительности труда являются точная характеристика эффективности живого труда с помощью трудоемкости, зависимость трудоемкости от факторов ее роста, применение единых методов измерения, анализа и планирования производительности труда от рабочего места до отрасли в целом.

Однако при определении производительности труда на автомобильном транспорте не учитываются трудовые затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, эксплуатацию и содержание дорожного хозяйства и капитальный ремонт автомобилей и агрегатов.

Существующая система измерителей производительности труда на автомобильном транспорте не в полной мере соответствует предъявляемым требованиям и нуждается в дальнейшем совершенствовании.

Для объективной оценки и измерения уровня и динамики производительности труда на автомобильном транспорте необходимо иметь показатели двух типов:

1) единый (сквозной) показатель в стоимостном выражении
для планирования и учета производительности труда на всех
уровнях;

2) группу дифференцированных показателей для каждого зве
на производственной деятельности (предприятия, участка,
бригады), отражающих специфические особенности грузо
вых и пассажирских перевозок.

ПЛАНИРОВАНИЕ РОСТА

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА

РАБОТНИКОВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ

ПРЕДПРИЯТИЙ

Объективные тенденции повышения производительности труда в рамках каждого отдельного способа производства представляют собой проявления всеобщего экономического закона роста производительности труда, экономии рабочего времени. Однако в каждой общественно-экономической формации побудительные стимулы к росту производительности труда, а также экономические и социальные последствия этого неодинаковы.

Политическое и экономическое значение процесса увеличения производительности труда состоит в том, что он обеспечивает

♦ высокие темпы расширенного воспроизводства совокупно
го общественного продукта, большие размеры накопления,
непрерывный рост национального дохода;

♦ снижение стоимости и, следовательно, себестоимости про
изводимой продукции.

Повышение производительности труда в автомобильном транспорте особенно существенно в связи с

♦ повышенной трудоемкостью работ по транспортному обслу
живанию;

♦ ограничениями по росту трудового контингента отрасли;

♦ установленными повышенными заданиями по росту грузо
вых и пассажирских автомобильных перевозок и одновре
менно со сложившимися в последние годы низкими темпа
ми роста производительности труда по сравнению с други
ми отраслями транспортного комплекса страны.

Непосредственным результатом проведения большинства мероприятий по повышению технического уровня подвижного состава и совершенствованию технологии и организации автотранспортного производства является улучшение технико-эксплуатационных показателей, что, в свою очередь, приводит к повышению производительности труда, что предусматривает 2 этапа проведения расчетов:

1) изменения технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава и других исходных данных для планирования производительности труда;

2) обоснования на их основе темпов роста и уровня производительности труда.

Второй этап пофакторных расчетов заключается в определении общих размеров условного высвобождения численности работников и темпов роста производительности труда [37].

Высвобождение численности водителей в результате повышения выработки на один автомобиль (с учетом изменения средней грузоподъемности и вместимости подвижного состава) Э_в:

где В — выработка на один автомобиль в натуральных единицах измерения или приведенных ткм;

_Б, _П — здесь и далее индексы, соответствующие базовому и плановому году;

N_В — численность водителей, чел.

Высвобождение численности водителей Э_В в результате увеличения действительного фонда их рабочего времени:

где Ф_р — фонд рабочего времени водителей, ч.

Высвобождение численности ремонтных и вспомогательных рабочих Э_рр в результате снижения трудоемкости ТО и ТР на 1000 км общего пробега подвижного состава

Высвобождение численности ремонтных и вспомогательных рабочих в результате увеличения действительного фонда их рабочего времени:

где Ф_рр — фонд рабочего времени ремонтных и вспомогательных рабочих, чел.

Высвобождение численности ремонтных и вспомогательных рабочих в результате улучшения соотношения между показателями выработки и общего пробега автомобилей:

где Р_пр — объем транспортной работы в приведенных ткм.

Высвобождение численности специалистов, служащих, МОП в результате роста объема транспортной работы:

где N_o — численность специалистов, служащих, обслуживающего персонала и других работников, чел.

Высвобождение численности специалистов и служащих в результате внедрения автоматизированных систем управления:

где к_р — коэффициент распространяемости эффекта от внедрения АСУ.

Высвобождение численности персонала основной деятельности Э_с в результате изменения структуры перевозок:

где t_i — трудоемкость i-ro вида перевозок, ч./ткм (пасс.-км, пл.-км). Процент прироста производительности труда ΔΠ с учетом всех факторов ее изменения:

где N_p — расчетная численность персонала основной деятельности, установленная из планового объема транспортной работы и уровня производительности труда в базисном периоде, чел.

Методика пофакторного расчета увеличения производительности труда при наличии нескольких вариантов организационно-технических мероприятий, технико-эксплуатационных и других исходных показателей создает возможность выбора и обоснования плановых заданий, наиболее соответствующих задачам интенсификации и повышения эффективности производства.

Производительность труда оказывает решающее воздействие на всю систему показателей, характеризующих эффективность автомобильного транспорта. Рост производительности труда не только обеспечивает экономию трудовых затрат, но и одновременно является важнейшим фактором увеличения объема перевозок, снижения себестоимости транспортной продукции, роста фондоотдачи, рентабельности, улучшения других экономических показателей работы автомобильного транспорта.

Возможное изменение численности рабочих в результате влияния всех факторов ΔЧ_В, чел.:

где ΔЧ_Β — условно высвобождаемая численность за счет изменения технико-эксплуатационных показателей, чел.;

Ч_Р2 — расчетная численность работающих на плановый период, за исключением прочего персонала, при сохранении базисной производительности труда, чел;

— доля прироста (уменьшения) соответствующих технико-эксплуатационных показателей, %;

J_BB — удельный вес водителей, осуществляющих перевозки, в общей численности работающих, %.

Конечные показатели и производительность общественного труда на транспорте возрастают в результате снижения затрат общества на перевозки под действием факторов, связанных с совершенствованием транспортного обслуживания и приближением производства к источникам сырья и районам потребления продукции.