Инновационная деятельность и ее направления на автомобильном транспорте

Главной особенностью современного этапа развития предпри­нимательства на автомобильном транспорте является необходи­мость осуществления инвестиционных проектов по реализации перспективных инновационных разработок. Это объясняется тем, что не все инвестиции носят инновационный характер, особен­но на АТП. На первое место здесь часто ставится инвестицион­ный процесс, направленный на укрепление материально-техни­ческой базы предприятия, а не на совершенствование технологи­ческих процессов ТО и ремонта, совершенствование организации и управления перевозками пассажиров и грузов.

Таким образом, инновационная и инвестиционная деятель­ность на автомобильном транспорте должны осуществляться в едином цикле под единым управлением.

В настоящее время инновационный фактор становится реша­ющим условием устойчивого развития транспорта. Проблема заключается в том, что наряду с необходимостью увеличения

общего объема инвестиций для успешного функционирования транспорта необходимо изменение самой структуры инвестиций: значительную долю инвестиций необходимо направлять имен­но на финансирование инновационной деятельности.

Качественное совершенствование производства на автомобиль­ном транспорте осуществляется в форме нововведений, которые составляют основу инновационного процесса в условиях рынка транспортных услуг. Под нововведением (инновацией) в общем случае понимают конечный результат инновационной деятель­ности, получивший воплощение в виде нового или усовершен­ствованного продукта, внедренного на рынке, нового или усо­вершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности, либо в новом подходе к социальным услугам [38].

Основа инновационной деятельности — разработка и реали­зация инновационного проекта (программы), под которым по­нимается комплекс научно-исследовательских, опытно-конструк­торских, производственных, организационных, финансовых, коммерческих и других мероприятий, увязанных по ресурсам, срокам и исполнителям, оформленных комплектом проектной документации и обеспечивающих эффективное решение кон­кретной научно-технической задачи [16, 38].

Следует подчеркнуть, что характер и содержание инноваци­онной деятельности, так же как и инвестиционной, незначительно зависят от отраслевых особенностей предприятий. В основном они зависят от состояния и особенностей функционирования финансового рынка, в котором отраслевая сегментация, по-су-ществу, отсутствует [33, 38].

Разница между этими двумя видами деятельности заключа­ется лишь в целевой направленности инновационной деятель­ности и содержании мероприятий инновационного характера.

Инновационная деятельность на АТП должна быть направ­лена на решение следующих задач:

• обеспечение высокого качества транспортных услуг;

• уменьшение издержек на выполнение услуг. Основные показатели качества транспортных услуг:

• своевременность доставки грузов и пассажиров;

• высокая сохранность грузов как при их перевозке, так и при
выполнении погрузочно-разгрузочных работ;

• безопасность и комфортабельность перевозки пассажиров.
Высокая эффективность выполнения транспортных услуг

предполагает прежде всего низкие издержки на эксплуатацию подвижного состава, что позволяет предприятию вести оптималь­ную ценовую политику.

Таким образом, инновационная деятельность на АТП долж­на быть направлена прежде всего на совершенствование органи­зации перевозочного процесса и снижение издержек на эксплу­атацию подвижного состава.

Необходимость этой деятельности объясняется стремлением каждого АТП создавать конкурентные преимущества, позволя­ющие ему успешно функционировать на рынке транспортных услуг и получать прибыль. Конкурентоспособность транспорт­ных услуг, таким образом, выступает своего рода двигателем инновационной деятельности. Она позволяет удовлетворить по­требности в ней эффективнее и качественнее по сравнению с аналогичными услугами, представленными на данном рынке. Огромное значение при этом имеет фактор времени: несвоевре­менное и с опозданием принятое решение о применении инно­ваций может привести к нежелательным результатам и даже потерям.

Большое значение при совершенствовании организации пе­ревозочного процесса в современных условиях имеет примене­ние математических методов и методов компьютерного модели­рования. На грузовых перевозках в настоящее время с помощью указанных методов успешно решаются задачи оптимизации со­става автопарка транспортных предприятий, закрепления потре­бителей за поставщиками, распределения автомобилей по марш­рутам и т.д.

На пассажирском автотранспорте математическое и компью­терное моделирование применяется при решении таких задач, как оптимизация маршрутной сети, распределение автобусов по марш­рутам, комплектование состава автобусного парка, составление расписания движения автобусов и др.

Таким образом, применение методов математического моде­лирования и компьютерной техники позволяет не только опти­мизировать состав автопарка, но и улучшать такие эксплуатаци­онные показатели, как коэффициент использования пробега и коэффициент использования грузоподъемности.

Большая роль в улучшении использования автомобилей при­надлежит применению современных средств связи при оператив­ном управлении, что объясняется резким увеличением в послед­ние годы числа автомобилей на улицах и дорогах страны. Осо­бенно актуальна эта проблема на городском пассажирском транспорте.

Особенно резко численность автотранспортных средств воз­росла на улицах крупных городов за счет легковых автомобилей и автобусов, принадлежащих частным автовладельцам (предпри­ятиям и индивидуальным предпринимателям). Это сопровожда­ется такими негативными последствиями, как загрязнение ок­ружающей среды и увеличение дорожно-транспортных происше­ствий.

В этих условиях возрастает роль современных средств связи в оперативном управлении работой автомобилей на линии — их применение следует считать одним из приоритетных направлений инновационной деятельности на автомобильном транспорте.

Техническая скорость движения автомобилей определяется состоянием дорожного покрытия, организацией дорожного дви­жения и другими факторами, которые не зависят от АТП. В то же время у предприятий нет возможности повысить эксплуата­ционную скорость, которая рассчитывается как отношение про­бега автомобиля к времени пребывания в наряде. Увеличение ско­рости достигается сокращением затрат времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, но не увеличением технической скорости.

Сокращение затрат времени на выполнение погрузочно-раз­грузочных работ может быть достигнуто путем совершенствования организации и механизации указанных операций. Поэтому ин­новационный процесс должен быть направлен на решение ука­занной проблемы.

При этом следует иметь в виду, что наибольший эффект ме­роприятий по сокращению времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями достигается на коротких расстояниях.

Экстенсивные факторы роста производительности автопарка и снижения себестоимости транспортных услуг предполагают увеличение времени работы подвижного состава на линии. Этого можно достигнуть за счет введения многосменного режима ра­боты подвижного состава на перевозках пассажиров и грузов и увеличения коэффициентов технической готовности и исполь­зования автопарка, имеющегося на балансе АТП.

Применение многосменного режима эксплуатации подвиж­ного состава на грузовых перевозках в современных условиях немыслимо без маркетингового изучения рынка транспортных услуг. Маркетинговые исследования спроса на услуги, и особенно мероприятия по формированию спроса, имеют исключительно важное значение при решении проблемы полного использова­ния провозных возможностей автопарка любого АТП, осуществ­ляющего перевозки грузов. Таким образом, инновационный про цесс в данном случае должен базироваться на разработке мето­дов маркетинговой стратегии и их применении.

Особую роль инновационный процесс играет при поддержа­нии подвижного состава в технически исправном состоянии. Это относится к тем АТП, которые располагают собственной произ­водственной базой для ТО и ремонта, а также к специализиро­ванным автосервисным предприятиям. В качестве новаций здесь могут выступать достижения в области техники, технологий и организации производства. Большое значение в современных условиях имеют применение прогрессивных способов ТО и ремон­та, восстановление деталей и повышение их износостойкости, совершенствование экономических методов управления качеством услуг, включая стимулирование труда работников, и др.

Важным направлением НТП и, соответственно, инновацион­ной деятельности на автомобильном транспорте является эко­номия материальных ресурсов, и прежде всего переход на более экономичные и экологически более чистые виды топлива для подвижного состава, в частности на природный газ, запасы ко­торого в России составляют 32% мировых запасов. В то же вре­мя использование альтернативных бензину источников топлива остается незначительным и не дает заметного эффекта от их применения в масштабах экономики всей нашей страны.

Массовое внедрение альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте началось еще в доперестроечный период, но в связи с экономическим кризисом 90-х гг. XX в. эта работа прекратилась.

В настоящее время предпринимаются попытки вновь вернуться к решению проблемы перевода автомобильного транспорта на га­зообразное топливо. В частности, готовится законодательная база на федеративном уровне, реализуются целевые программы по­этапного перевода автомобильного транспорта (в первую очередь пассажирского) на газообразное топливо в ряде регионов стра­ны, строятся газобаллонные станции и др.

Решение указанной проблемы имеет не только экологическое, но и экономическое значение, поскольку на каждом литре топ­лива АТП экономят до 4 руб.

Важным направлением экономии топлива на автомобильном транспорте является рационализация перевозок, которая в ко­нечном итоге связана с повышением производительности под­вижного состава. Использование указанных резервов имеет особое значение именно для нашей страны, поскольку отечественные автомобили на 25—30% уступают по экономичности зарубежным.

 

Необходимо иметь в виду, что современные автомобили, вы­пускаемые отечественной промышленностью, уступают зарубеж­ным образцам не только по экономичности их использования, но и по надежности в эксплуатации, эргономике и другим ка­чественным параметрам. Поэтому инновационный процесс на автомобильном транспорте должен затрагивать не только сферу эксплуатации, но и сферу производства автомобилей.

Эффективным способом увеличения выручки на городском и пригородном пассажирском транспорте, повышения учета и кон­троля за полнотой ее сбора, пресечения возможных злоупотреб­лений является внедрение на городских автобусах, трамваях и троллейбусах специализированных контрольно-кассовых машин, работающих в режиме кондукторского сбора выручки и выдачи билетов пассажирам.

В России такие машины созданы и прошли апробацию в ряде городов. Они могут применяться как автономно, в переносном и стационарном варианте, так и в составе многоуровневой ав­томатизированной системы сбора оплаты проезда, позволяющей дополнительно вести учет проезда льготных категорий пассажи­ров, определять динамику пассажиропотока по маршрутам, за­груженность линий и т.п.

Внедрение билетно-кассовых устройств на городском пасса­жирском транспорте позволяет, в соответствии с проведенны­ми экспериментами, увеличить сбор выручки на 15—20% за счет исключения повторного использования билетов и исключения фальшивых проездных билетов.

Таким образом, применение прогрессивного способа выруч­ки от перевозок пассажиров в современных условиях может быть одним из важных направлений инновационной деятельности пассажирских АТП.

Большую роль инновации играют не только в области модер­низации материально-технической базы, но и в области финан­совой и маркетинговой деятельности (новые методы финанси­рования, использование новых принципов и методов работы с потребителями, доведения транспортных услуг до потребителей и т.п.), а также в области внедрения новых технологий в управ­ление персоналом компании, новых подходов к управленческо­му (включая финансовый) учету.

На автомобильном транспорте имеются самые благоприятные возможности для применения франчайзинговой системы созда­ния и функционирования предприятий, при которой одно из­вестное на рынке предприятие продает другому право (франшизу) на осуществление деятельности под его маркой [12]. Между пред приятиями заключается договор льготного предпринимательства, согласно которому головное предприятие оказывает вновь обра­зовавшемуся определенные услуги (финансовые, консалтинго­вые, рекламные и др.). Оплату этих услуг вновь образовавшееся предприятие начинает проводить с момента получения прибыли.

Основное преимущество франчайзинговой системы для голов­ного предприятия заключается в том, что она позволяет ему рас­ширить бизнес при минимальных издержках. Вновь создаваемое предприятие имеет возможность получить поддержку, включая финансовую, что имеет очень большое значение не только на стадии создания. На стадии функционирования вновь создава­емое предприятие пользуется имиджем известного предприятия и его опытом, что также способствует успешному достижению предпринимательских целей.

Франчайзинг на автотранспорте может служить основой для создания комплексных систем, выполняющих все виды работ. В качестве головного (франчайзера) может выступать предпри­ятие, осуществляющее техническую подготовку подвижного со­става (профилактические и ремонтные работы). Это предприя­тие продает лицензию (франшизу) на право использования сво­ей марки и создает вокруг себя сеть малых АТП (франчайзи), выполняющих перевозки грузов или пассажиров, а также рабо­ты по автосервису. Отношения между головным предприятием и сетью дочерних строятся на договорной основе с четким рас­пределением обязанностей.

Франчайзинговые системы организации малого бизнеса на автомобильном транспорте могут быть специализированными и универсальными. В первом случае головное предприятие по ТО и ремонту автотранспортных средств специализируется на оп­ределенных марках машин, а в качестве дочерних выступают предприятия или индивидуальные предприниматели, которые эксплуатируют или ремонтируют автомобили тех же марок; во втором случае головное предприятие выполняет ТО и ремонт автомобилей самых разнообразных типов, марок и назначения, тогда как дочерние могут быть специализированными и комп­лексными (второй случай в большей мере характерен для круп­ных и средних франчайзинговых систем, но может быть приме­ним и для малых).

Создание франчайзинговой системы на автомобильном транс­порте следует начинать с головного предприятия. Оно должно разработать концепцию системы, обязательно провести несколько пробных операций и только после этого создавать систему фран­чайзинга. Необходимы маркетинговые исследования, которые позволят установить схему размещения предприятий, набор функ­ций, выполняемых каждым из них. На основе опыта пробных операций франчайзер должен подготовить спецификации обо­рудования, договориться с поставщиками о поставках материа­лов, подготовить рекомендации (положение) для дочерних пред­приятий. Положение должно быть достаточно полным и всесто­ронне излагать все аспекты ежедневного ведения дела.

Инновационный процесс может касаться также и технологии управления АТП. Возникновение кризиса в его деятельности, например кризиса ликвидности, неплатежеспособности, неред­ко становится толчком к инновациям в сфере управления, из­менениям в организационной структуре. Неадекватные методы управления предприятиями нередко становятся причиной наступ­ления кризисов — финансового, стратегического и др.

Разные мероприятия, проводимые в рамках инновационной деятельности, требуют неодинаковых затрат времени и финансовых ресурсов. В то же время их необходимо применять своевремен­но—в противном случае транспортная фирма может оказаться в состоянии кризиса. В этих условиях необходим стратегический план инновационной деятельности, включающий мероприятия, сроки их реализации, требуемые затраты и размер эффекта или эффек­тивности.

Инновации, не требующие значительных финансовых затрат, но обеспечивающие высокую эффективность, необходимо вклю­чать в план в первую очередь. В плане должны быть установле­ны сроки реализации каждого нововведения, однако эти сроки могут быть изменены в процессе работы с учетом изменений обстановки и результатов мониторинга во внутренней и внеш­ней среде (поведение конкурентов, изменения в налоговой и кредитной политике и т.д.). Особенно важным фактором явля­ется конкуренция, поэтому необходимо отслеживать текущую стратегию конкурентов, собирать сведения о научно-техничес­ких разработках, которые они используют в своей работе.

Большая роль в информационном обеспечении инновацион­ного процесса на АТП принадлежит Научно-исследовательско­му институту автомобильного транспорта (НИИАТ), который осушествляет разработку новаций по различным аспектам их деятельности.

Основными направлениями исследований и разработок НИИАТ в настоящее время являются:

• методы государственного регулирования и управления транс­портом;

• экономика, организация и управление на автомобильном транспорте;

• транспортно-экспедиционная деятельность;

• автомобильные перевозки опасных грузов;

• организация и управление на городском пассажирском транспорте;

• экологические проблемы транспорта;

• управление безопасностью дорожного движения;

• сертификация подвижного состава, двигателей, гаражного оборудования, сервисных услуг;

• совершенствование технологий и организации технической эксплуатации автотранспорта;

• испытания и сертификация топлива, смазочных материа­лов, спецжидкостей;

• разработка топливосберегающих технологий;

• испытания, сертификация и методы рациональной экс­плуатации шин.

НИИАТ разрабатывает нормативные, методические и анали­тические материалы по различным аспектам автотранспортной деятельности, которые распределяются по всем регионам Рос­сии и служат важным источником информации для разработки инноваций на каждом АТП.

Сведения о новых разработках в области автомобильного транс­порта можно найти также в журналах «Автомобильный транс­порт», «Автомобильная промышленность», «Автостроение за рубежом», «Автотранспортное предприятие», «Грузовое и пасса­жирское автохозяйство».

Инновационные проекты на каждом АТП формируются ис­ходя из специализации услуг, выполняемых предприятием, про­изводственной ситуации и финансовых возможностей. При этом используются, по-существу, те же источники финансирования, что и при реализации инвестиционных проектов: собственные и заемные.

Кроме того, могут быть использованы бюджетные средства, выделяемые государственными органами централизованно в качестве финансовой поддержки высокоэффективных иннова­ционных программ на конкурсной основе/Государственная под­держка инновационных проектов может осуществляться за счет средств федерального бюджета, выделяемых на возвратной ос­нове, либо на условиях закрепления в государственной собствен­ности части акций создаваемых акционерных обществ, или пу­тем предоставления государственных гарантий по возмещению части вложенных инвестором финансовых ресурсов в случае срыва

выполнения инновационной программы не по вине инвестора. Решения об оказании государственной поддержки реализации прошедших конкурсный отбор инновационных программ при­нимаются комиссией по инвестиционным конкурсам при Ми­нистерстве экономического развития и торговли РФ [38].

На автомобильном транспорте в настоящее время существу­ет целый ряд проблем, связанных с финансированием иннова­ционных проектов: недостаток собственных средств; трудности с кредитованием инновационных проектов Сбербанком и дру­гими крупными коммерческими банками из-за нежелания по­следних идти на повышенный риск и вложения средств только в крупные жизнеспособные организации; низкая активность го­сударства в финансировании инновационных проектов; сложности привлечения иностранных инвесторов, обусловленные высокой степенью инвестиционного риска в связи с нестабильностью эко­номической ситуации в РФ; недостаточное развитие инвестици­онной инфраструктуры финансирования инновационных проек­тов и др. [38].

!

Повышение эффективности деятельности АТП, достигаемое при внедрении новаций, характеризуется показателями исполь­зования основных фондов, оборотных средств и капитальных вложений, а также обобщающими показателями экономической эффективности производства (производительностью труда, рен­табельностью, экономическим эффектом и др.).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аболонин СМ. Бизнес-план автотранспортного предприятия. — М.:

Транспорт, 1999.

2. Аболонин СМ. Ценообразование — современные подходы: ценовые

факторы в деятельности автотранспортных предприятий: Учеб. пособие. — М.: Транспорт, 2001.

3. Абрамова Н.В. Учет расходов на содержание автомобиля. — М: Глав-

бух, 2002.

4. Автотранспортные предприятия: нормативное регулирование деятель-

ности. — М.: Современная экономика и право, 2000.

5. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности ав-

тотранспортных предприятий: Учебник для техникумов. — М.: Транспорт, 1998.

6. Ансофф И. Стратегическое управление: Пер. с англ. / Под. ред. А.И. Ев-

сиенко. — М.: Экономика, 1989.

7. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности

автотранспортных организаций: Учеб. пособие. — М.: Акаде­мия, 2004.

8. Бережной В.И. Управление материальными потоками микрологис-

тической системы автотранспортного предприятия. — Став­рополь: СевКавГТУ, 2002.

9. Блинов А.О. Малое предпринимательство: организационно-правовые

основы деятельности. — М.: Ось-89, 1997.

10. Бочаров В.В. Инвестиционный менеджмент: Учеб. пособие. — СПб.:

Питер, 2002.

11. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием

регионального рынка транспортных услуг. — СПб.: СПбТИЭУ, 2002.

12. Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном

транспорте. — СПб.: Питер, 2004.

13. Виханский О.С Менеджмент: Учебник. — 3-е изд. — М.: Гардари-

ка, 1998.

14. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. — М.: Академия, 2004.

15. Домнина О.Л. Определение тарифных платежей за доставку грузов

различными видами транспорта: Учеб.-метод, пособие. — Н. Новгород: Изд-во ФТОУ ВПО ВГАВТ, 2004.

16. Инновационный менеджмент/ Под ред. С.Д. Ильенковой. — М.:

Банки и биржи: ЮНИТИ, 1997.

17. Кабатова Е.В. Лизинг: правовое регулирование, практика. — М.:

ИНФРА-М, 1996.

18. Касаткин Ф.П. Организация перевозочных услуг и безопасность

транспортного процесса: Учеб. пособие для высшей школы. — М.: Академический проект, 2004.

19. Корчагин В.А. Маркетинг на автотранспорте / Под ред. В.И. Соро-

кина. — Липецк, 1997.

20. Кузнецов Е.С Управление техническими системами: Учеб. пособие. —

М.: МАДИ, 2003.

21. Кукушкин В.В. Совершенствование управления снабжением запас-

ными частями автотранспортных предприятий. — М: Граница, 2003.

22. Курбангалеева О.А. Автотранспорт на предприятии. — М: ООО «Вер-

шина», 2003.

23. Курганов В.М. Международные грузовые автомобильные перевоз-

ки. — Тверь, 1999.

24. Лещенко М.И. Лизинг в транспортном комплексе: Учеб. пособие /

Под обш. ред. М.И. Лещенко. — М.: МГИУ, 2003.

25. Лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте:

Учеб. пособие. — М.: Машиностроение, 2003.

26. Луковецкий М.А. Налогообложение предприятий транспорта: Учеб.

пособие. — М.: Академия, 2002.

27. Менеджмент на транспорте: Учеб. пособие для студ. высш. учеб.

заведений / Н.Н. Громов и др. — М.: Академия, 2003.

28. Организация, планирование и управление в автотранспортных пред-

приятиях / Под ред. М.П. Улицкого. — М.: Транспорт, 1994.

29. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических

систем. — 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. А.В. Киричен­ко. — СПб.: Питер, 2004.

30. Петрова Е.В. Статистика транспорта: Учебник / Под ред. М.Р. Ефи-

мовой. — М.: Финансы и статистика, 2001.

31. Регулирование транспортной деятельности / Под ред. Г.А. Коно-

новой. - СПб., 1996.

32. Савченко-Вельский В.Ю. Антикризисное управление на транспорте

(вопросы теории и практики). — М.: Эпикон, 2002.

33. Семенов В.П. Управление инновационно-инвестиционным процес-

сом в предпринимательстве: теория и методология. — СПб.: СПб ГИЭУ, 2003.

34. Серегина Т.К. Реклама в бизнесе. — М.: Маркетинг, 1996.

35. Смирнова С.А. Автотранспорт: бухгалтерский и налоговый учет. —

М.: Альфа-Пресс, 2004.

36. Техническая эксплуатация автомобиля: Учебник / Е.С. Кузнецов,

А.П. Болдин, В.М. Власов и др.; Под ред. Е.С. Кузнецова. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Наука, 2004.

37. ТрухановичЛ.В. Кадры автотранспортных организаций, транспорт-

но-экспедиционных агентств, гаражей. — М.: Финпресс, 2003.

38. Управление бизнесом при развитии инноваций / Ю.П. Анисимов,

Ю.В. Журавлев, В.Б. Артеменко, Л.В. Прозоровская. — Во--ронеж: Воронеж, гос. технолог, акад., 2004.

39. Федорков А.И. Налогообложение предприятия: Учеб. пособие. — СПб.:

СПбГИЭУ, 2003.

40. Формирование стратегии развития автотранспортного предприятия

в условиях нестабильной экономической среды / В.И. Береж­ной, Е.В. Бережная, В.А. Фурсов, А.В. Березовская. — Став­рополь: СевКав ГТУ, 2002.

41. Формирование тарифов на перевозку грузов автомобильным транс-

портом: Учеб. пособие / И.А. Голянд, А.В. Ильина, Л.Н. Се-кацкая, О.Г. Феоктистов. — Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2004.

42. Экономика предпринтии серии «Учебники и учебные пособия» /

Под ред. Л,< Mr iiixii. - Гостов н/Д: Феникс, 2002.

43. Экономические МОД НИ 1МЫ обеспечения экологической безопасности

автомобильного гранспорта. — М.: НИИАТ, 2002.