Тарифы на перевозку пассажиров

Основная роль в формировании доходов АТП принадлежит выполнению транспортных, экспедиционных и других услуг (погрузочно-разгрузочных, ремонтных работ и др.). Указанные услуги выполняются на коммерческой основе, поэтому должны быть оплачены потребителями услуг (грузополучателями, грузо­отправителями, пассажирами) по соответствующим ценам (та­рифам).

Тариф — это денежное выражение стоимости транспортных

услуг.

В состав транспортного тарифа включаются издержки произ­водства и прибыль транспортных организаций, а также налог на добавленную стоимость (НДС).

Рассматривая вопросы тарифообразования на перевозки гру­зов и пассажиров на автомобильном транспорте в рамках еди­ной маркетинговой политики, необходимо иметь в виду, что эти тарифы тесно связаны с ценами, действующими в экономике.

Так, изменение цен на топливно-энергетические ресурсы (на­пример, на горючесмазочные материалы) обязательно отражается на уровне тарифов на автотранспортные услуги. В свою очередь, по­вышение тарифов отрицательно сказывается на потребителях услуг. Владельцы грузов вынуждены увеличивать свои цены, а пассажи­ры — больше платить за проезд, что вызывает социальное напря­жение в обществе.

В зависимости от степени регулирования со стороны государ­ственных органов управления цены делятся на регулируемые и свободные. Регулируемые цены устанавливаются и корректиру­ются органами государственной власти на федеральном и реги­ональном уровнях; свободные цены устанавливаются в зависи­мости от спроса и предложения товаров или услуг на рынке.

На автомобильном транспорте к регулируемым относятся та­рифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщения (город­ские, пригородные, междугородные и международные) и на пе­ревозку грузов, имеющих большое социальное значение. К та­ким перевозкам, в частности, относятся перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т.п. Они выпол­няются, как правило, в городском и пригородном сообщении.

Регулируемые тарифы по своему уровню могут быть ниже себе­стоимости перевозок, поэтому недостающие доходы должны ком­пенсироваться органами государственной власти [2, 41].

Свободные тарифы устанавливаются в зависимости от соот­ношения между спросом и предложением на услуги.

Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанав­ливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригород­ного и междугородного сообщения — на один пассажирокило-метр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпи­зодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приуро­чивается к началу нового календарного периода (года или квар­тала).

Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, при­городного и междугородного сообщения является то, что они практически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП. Более того, при их установлении не закладываются средства на социальное и произ­водственное развитие. При их утверждении органы государствен­ного управления руководствуются главным образом социальны­ми интересами большей части населения, а не коммерческими интересами АТП и индивидуальных предпринимателей-перевоз­чиков. Убытки АТП возмещаются в виде дотаций из местного или федерального бюджета в зависимости от вида сообщения.

Тарифы на перевозку пассажиров во всех видах сообщений в разных регионах страны по своим размерам отличаются друг от друга. Это объясняется не только тем, что текущие затраты на проезд в разных регионах неодинаковые, но и социальной политикой, которой придерживаются органы государственной власти в регионах.

Практика работы пассажирского транспорта в России и за рубежом показывает, что в настоящее время пассажирские го­родские тарифы должны строиться на единой основе с учетом дотаций. Транспортная политика развитых стран в настоящее время направлена на возрождение транспорта общего пользова­ния. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в част­ные руки ни в США, ни в Европе не достигли успеха, в связи с чем он становится объектом все более активного вмешательства государства [2].

Так, в США, несмотря на высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней дотирует­ся до 70% расходов городского и пригородного транспорта и опла­чиваются основная часть развития инфраструктуры общественно

го пассажирского транспорта, а также приобретение транспортных средств. На государственном уровне (парламентом и правительством) периодически принимаются законы и политические решения, ко­торые реализуются, как правило, местными органами власти. Ус­тойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экономической безопасности.

В России без финансовой поддержки государства функцио­нирование транспорта на полной воспроизводственной основе

невозможно.

Доходы от сбора платы за проезд в большинстве российских городов покрывают только около 30% эксплуатационных расходов пассажирского транспорта, тогда как за рубежом — 40—45%, а в ряде городов — даже до 60%. В России в связи с большим чис­лом лиц, пользующихся льготами, затраты на их обслуживание возмещаются из бюджета не полностью и несвоевременно. Ны­нешнее состояние региональных местных бюджетов делает ре­шение финансовых вопросов одной из самых трудных задач ус­пешной работы пассажирского транспорта. Поддержка обществен­ного транспорта должна быть отнесена к одному из приоритетных направлений органов власти субъектов Федерации и городов.

Для покрытия расходов унитарным транспортным предпри­ятием с целью расширения сферы предоставляемых услуг целе­сообразно предоставлять ему право на хозяйственно-коммерчес­кую деятельность, выделяя в транспортных узлах земельные уча­стки для создания социально-бытовой инфраструктуры, платных стоянок, других объектов, приносящих прибыль.

В настоящее время применяются разные способы определе­ния (обоснования) тарифов на пассажирские перевозки. Приведем способ обоснования и утверждения тарифов на городские и при­городные перевозки, который находит широкое применение в различных регионах России.

Для обоснования тарифов перевозчики (АТП и индивидуаль­ные предприниматели) представляют в комитет по ценам обла­сти следующие документы:

1) пояснительную записку, обосновывающую необходимость

изменения тарифов;

2) натуральные показатели для расчета тарифа на перевозки пассажиров в городском сообщении;

3) расчет затрат на перевозки.

При необходимости органом ценообразования могут быть запрошены дополнительные материалы, обосновывающие изме­нение тарифов.

В качестве исходной базы для установления тарифов на пе­ревозки пассажиров автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении на предстоящий период принимаются нормативная себестоимость по видам перевозок (городские, при­городные), объем необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета дотаций, объем перевозок пас­сажиров и пассажирооборот.

Для расчета нормативной себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом в городском сообщении перевозчики представляют следующие натуральные показатели:

1) расписание движения автобусов с указанием номера марш­рута, количества автобусов на маршруте и их номеров, времени начала и окончания движения каждого рейса на маршруте, про­должительности движения по маршруту, времени на заправку, времени и количества рейсов в расчете на сутки и на планиру­емый период;

2) расчет нормативной численности водителей, в том числе подменных;

3) расчет необходимого количества автобусов на всех марш­рутах;

4) расчет планируемого объема перевозок пассажиров на ос­новании общего количества рейсов и номинальной вместимос­ти автобусов;

5) расчет нормативного пробега автобусов на расчетный период с учетом нулевого пробега (от автопарка до места работы), про­бега до заправки, протяженности каждого маршрута, количества рейсов и количества календарных дней в расчетном периоде.

Для расчета нормативной себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом в пригородном сообщении перевоз­чики представляют следующие натуральные показатели:

1) расчет нормативного пробега автобусов исходя из количе­ства календарных дней в расчетном периоде, коэффициента ис­пользования парка, времени в наряде и эксплуатационной ско­рости;

2) расчет пассажирооборота исходя из нормативного пробега автобусов в расчетном периоде, вместимости автобусов, коэф­фициента использования вместимости, коэффициента исполь­зования пробега, коэффициента использования парка.

Нормативная себестоимость перевозок пассажиров автомобиль­ным транспортом по каждому виду перевозок (городские, при­городные) определяется как сумма эксплуатационных затрат по перевозке пассажиров автомобильным транспортом по каждому виду перевозок.

Нормативная себестоимость перевозок пассажиров автомобиль­ным транспортом по городским перевозкам рассчитывается по каждой марке эксплуатируемых автомобилей, а затем формиру­ется общая себестоимость перевозок.

Нормативную себестоимость перевозок автомобильным транс­портом в пригородном сообщении целесообразнее рассчитывать

на один автобус.

Нормативная себестоимость включает прямые затраты: зара­ботную плату водителей автобусов и кондукторов, а также ре­монтных рабочих по обслуживанию автобусов, отчисления на со­циальные нужды, затраты на топливо и смазочные материалы, на восстановление износа и шин, ремонт, ТО и ремонт автомо­билей, амортизационные отчисления на полное восстановление, накладные расходы и налоги, относимые на себестоимость.

Органы регулирования тарифов на перевозки пассажиров ав­томобильным транспортом производят расчет максимального уровня тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транс­портом на основе платежеспособного спроса населения на дан­ный вид услуг; для этого по данным органов государственной

статистики:

1) определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;

2) определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;

3) рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транс­портных расходов, умноженная на среднемесячный доход) де­лятся на среднее количество поездок в месяц.

Рекомендуемый Департаментом автомобильного транспорта Министерства транспорта и связи Российской Федерации уро­вень доли транспортных расходов — 5%, среднее количество по­ездок в месяц — 30. Орган ценообразования имеет право на са­мостоятельное определение доли транспортных расходов в сред­немесячном доходе населения области и среднего количества поездок в месяц с учетом местных особенностей.

Рассмотрение вопроса об изменении утвержденного тарифа производится органами регулирования не чаще одного раза в квартал по представлении необходимых расчетных материалов субъектами ценообразования (перевозчиками), оказывающими

услуги по перевозке пассажиров, в связи с изменением эконо­мических условий (цен на сырье и материалы, норм амортиза­ционных отчислений и т.д.).

По фактическим данным за период, предшествующий расчет­ному, определяется фактический процент возмещения эксплуа­тационных расходов за счет сбора выручки с пассажиров путем деления фактических доходов за счет сбора выручки с пассажи­ров (с учетом выручки от проездных) на фактические затраты.

При снижении (сохранении, увеличении) финансирования из бюджета на установленную сумму определяется необходимый процент возмещения эксплуатационных расходов за счет сбора выручки с пассажиров.

Для этого фактический доход в прошедшем периоде увели­чивается (сохраняется, понижается) на эту определенную сум­му, полученный результат делится на фактические затраты; та­ким образом получают необходимый процент возмещения экс­плуатационных затрат за счет сбора выручки с пассажиров.

Путем умножения необходимого процента возмещения экс­плуатационных затрат на нормативную себестоимость в расчет­ном периоде получают объем необходимого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюджета муниципального обра­зования дотаций в расчетном периоде.

Затем определяется доходная ставка:

1) при расчете тарифа в городском сообщении доходная ставка рассчитывается путем деления фактических доходов за период, предшествующий расчетному, на фактический объем перевезен­ных пассажиров за этот период;

2) при расчете тарифа в пригородном сообщении доходная ставка рассчитывается путем деления фактических доходов за период, предшествующий расчетному, на фактический пассажи-рооборот за этот период.

В том и другом случае определяется коэффициент корректи­ровки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников путем деления действующего тарифа на доходную ставку. Эко­номическое содержание коэффициента корректировки заключа­ется в учете доли пассажиров, пользующихся льготами при про­езде.

Расчет минимального уровня тарифа на разовую поездку ав­томобильным транспортом в городском сообщении производится путем деления необходимого дохода на покрытие затрат с уче­том выделенных из бюджета муниципального образования до­таций в расчетном периоде на плановый объем перевозок пас­сажиров в расчетном периоде и умножения полученного резуль-

тата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников.

Расчет тарифа на разовую поездку автомобильным транспортом в пригородном сообщении производится путем деления необхо­димого дохода на покрытие затрат с учетом выделенных из бюд­жета муниципального образования дотаций в расчетном перио­де на плановый пассажирооборот в расчетном периоде и умно­жения полученного результата на коэффициент корректировки действующего тарифа с учетом доли пассажиров-льготников.

Рассчитанный таким образом тариф характеризует тот мини­мальный уровень, снижение которого не обеспечит пассажир­ские предприятия необходимой суммой доходов (обозначим его Т).

mm⁷

Рациональный уровень тарифа, т.е. уровень проездной пла­ты, определяется исходя из полученных значений тарифов (Т_тах и Т _{) и не должен быть выше максимального тарифа (7^) и ниже минимального тарифа (T_min).

На городских пассажирских перевозках может найти приме­нение методика определения тарифов, разработанная ГУЛ «Центр-оргтрудавтотранс» в 2000 г. Методика предусматривает расчет тарифной платы за рейс, т.е. пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута, на основе себестоимости «базово­го рейса», который характеризуется следующими параметрами:

• длиной 1 км;

• средне й эксплуатационной с коростью 20 км/ч;

• выбранным базовым автобусом с наполняемостью салона, равной единице;

• водителем первого класса;

• высшей категорией качества обслуживания пассажиров.

В качестве базовой марки рекомендуется брать автобус, от­вечающий современным требованиям комфортабельности, име­ющий дизельный двигатель и являющийся наиболее экологически чистым.

Качество услуг на автомобильном пассажирском транспорте выражается в совокупности свойств, призванных удовлетворить потребности населения в быстром и комфортабельном переме­щении пассажиров с наименьшими потерями на подходы к ос­тановкам, ожидание пассажирского средства, на пересадки. Ис­пользуемые транспортные средства должны быть экологически чистыми, отвечать эстетическим, эргономическим требованиям. Перевозки пассажиров должны осуществляться с высоким уров­нем обслуживания и отвечать требованиям безопасности.

Себестоимость «базового» рейса, необходимая для определе­ния расчетного тарифа, ведется по всем статьям калькуляции, принятым на автомобильном транспорте. После этого опреде­ляется расчетный тариф «базового» рейса (Т₆):

 

(11.1)

где Н — норматив рентабельности перевозок, %; К— интегральный коэффициент качества услуг. Интегральный коэффициент качества учитывает качество обслуживания и отражает:

• регулярность движения автобусов на маршруте;

• наполняемость салона;

• состояние салона автобуса;

• культуру обслуживания пассажиров;

• оказание водителем дополнительных услуг пассажирам (на­пример, сообщение дополнительной путевой информации и пр.);

• воздействие на окружающую среду;

• безопасность движения.

Максимальное значение интегрального коэффициента каче­ства обслуживания пассажиров по высшей категории принима­ется равным 1,5. Такая оценка качества обслуживания предпо­лагает соблюдение в полном объеме заранее оговоренных усло­вий обслуживания по перечисленным выше направлениям. Нарушение установленных условий должно приводить к сниже­нию оценки качества и применению соответствующих штраф­ных санкций, размер которых оговаривается заранее. При этом диапазон изменения интегрального коэффициента качества мо­жет составлять от 0,94 до 1,5.

Исчисление величины расчетного тарифа на рейсу-го марш­рута при его соответствии условиям базового рейса с учетом ка­чества обслуживания пассажиров проводится по формуле

(11.2)

где Тpj— величина расчетного тарифа на рейс у'-го маршрута, руб.; Т₆ — расчетный тариф базового рейса, руб.; у — порядковый номер маршрута; 1— протяженность рейса у'-го маршрута, км.

 

При отличии условий рейса поу-му маршруту от параметров базового рейса величина расчетного тарифа на этот рейс рассчи­тывается по формуле

(11.3)

где С_б/ — сумма затрат по /*-й статье калькуляции себестоимос­ти базового рейса, руб.;

Qy — коэффициент, учитывающий отклонение величины затрат по /-й статье калькуляции себестоимости 1 км рейса поу*-му маршруту от параметров базового рейса (коэффи­циент отклонения). Коэффициент С_б/ устанавливается по каждой статье кальку­ляции себестоимости 1 км, на величину затрат по которой ока­зывает влияние изменение параметров (условий) рейса поу-му маршруту по сравнению с базовым рейсом.

Коэффициент отклонения может быть определен прямым расчетом или экспертным путем.

Например, на изменение статьи калькуляции «Амортизация ав­тотранспорта» оказывает влияние замена марки подвижного состава. В этом случае коэффициент отклонения поданной статье может быть рассчитан по формуле

(11.4)

где Ц/₆ — балансовая стоимость автобуса, который эксплуатирует­ся на маршруте, руб.; Ц66— балансовая стоимость автобуса, который взят за базовый,

руб.

Определяется общая величина доходов пассажирских АТП (Дф), осуществляющих городские автобусные перевозки:

 

(11.5)

где

М— количество маршрутов (j = 1,2,..., М);

Н:— плановое количество рейсов поу'-му маршруту. Средний уровень тарифа за перевозку одного пассажира оп­ределяется путем деления общей суммы доходов на количество перевезенных пассажиров.

В случае установления тарифа ниже себестоимости перевозок определяется сумма дотации, необходимая пассажирским АТП. Сумма дотации определяется как разность между общей суммой затрат предприятий на автобусные перевозки и доходами, кото­рые они получат при утвержденной муниципальными органами управления плате за проезд.

Тарифы на таксомоторные перевозки также утверждаются муниципальными органами управления. При этом тарифная плата устанавливается за каждый километр пробега. В большинстве случаев размер тарифной платы устанавливается неизменным за использование такси до определенного расстояния (например, 60 руб. за проезд на расстояние до 5 км; за каждый километр сверх пяти размер платы увеличивается — например, на 5 руб.).

Тарифы на перевозку грузов

В рыночных условиях тарифы на грузовые автомобильные перевозки могут колебаться в значительных пределах независи­мо от условий перевозок. Колебания происходят под воздействием большого числа факторов, часть которых не всегда поддается учету. Тариф в том или ином сегменте рынка автотранспортных услуг определяется с учетом особенностей перевозочного про­цесса, стоящих перед АТП задач, конъюнктуры рынка и др.

Существуют разнообразные способы (методы) установления тарифов.

В общем случае размер тарифа на перевозки грузов, выпол­няемых на коммерческой основе, должны быть установлены таким образом, чтобы возместить текущие затраты перевозчика и обес­печить ему необходимую прибыль. Тариф может увеличиваться или уменьшаться в зависимости от спроса на транспортные ус­луги, политики ценообразования, применяемой перевозчиками и его конкурентами, и других факторов.

Например, он может быть сознательно уменьшен по сравнению с тарифами конкурентов для того, чтобы расширить долю участия АТП на рынке транспортных услуг. Однако и эта политика в ко­нечном итоге направлена на увеличение прибыли в перспективе, как только будет достигнута указанная цель.

Тариф может быть установлен на тонну перевезенного груза, тонно-километр (сдельные тарифы), километр пробега (покило-метровые тарифы), час работы автомобиля (повременные тари­фы) или комбинацию этих показателей [2, 15, 41]

Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда имеется возможность точного учета объема перевозимого груза, так как при этом создается объективная необходимость повышения производительности автомобилей и снижения затрат, что позволяет получить коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояния пе­ревозки груза, размера отправки и класса груза.

Сдельный тариф за тонну рекомендуется применять при мас­совых перевозках на небольшие расстоянии (до 50 км), за тон­но-километр — на расстояния более 50 км.

Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от модели и типа подвижного состава и величины пробега. Обычно эта схема тарифов используется при выполнении междугород­ных и международных перевозок или при перемещении самих автотранспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.).

Повременные тарифы используются при предоставлении кли­енту подвижного состава на определенное время, когда невоз­можно или нерационально определять количественные характе­ристики перевозок. Ставка тарифа рассчитывается на 1 час, за­висит от типа подвижного состава и может учитывать пробег, выполненный автомобилем за время использования.

Повременный тариф может быть одноставочным (за 1 час ра­боты автомобиля) и двухставочным (за автомобилечас работы и километр пробега).

Одноставочный повременный тариф рекомендуется применять в тех случаях, когда затруднительно определить объемы перево­зок грузов в условиях нестабильности грузопотоков, при пере­возках мелких партий грузов и т.д. В любом случае в силу объек­тивных причин подвижной состав используется неудовлетвори­тельно, чаще всего такие условия имеют место при перевозках торговых грузов в городском и пригородном сообщении.

Двухставочный тариф целесообразно применять при низком уровне использования автомобиля и значительном пробеге.

Тарифы рекомендуется устанавливать для каждой марки по­движного состава, поскольку даже в одинаковых условиях экс­плуатации себестоимость перевозки, закладываемая в тариф, у автомобилей разных марок неодинакова. Для удобства исполь­зования их целесообразно свести в таблицы (прейскуранты). Прейскуранты разрабатываются как сборник тарифов на все ус­луги, предлагаемые клиентам и систематизированные по видам перевозок, маркам или грузоподъемности подвижного состава, виду тарифов и др.

В качестве методической основы при расчете тарифов можно использовать некоторые положения прейскуранта цен № 13-01-01 на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденного в 1989 г. Данный прейскурант остался системной базой, позво­ляющей регулировать взаимоотношения АТП с заказчиками в различных ситуациях [43]. Уровень тарифных ставок, приведенных в нем, и сейчас принимается многими перевозчиками за исход­ную базу при расчетах с клиентами (разумеется, с учетом удо­рожающих коэффициентов). Не потеряли своего значения приведенные в прейскуранте надбавки за применение специа­лизированного подвижного состава, классификация грузов, нормы простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой.

Поскольку основу тарифа составляет себестоимость перевозок, то при определенном его размере сначала производят расчет се­бестоимости. После этого, руководствуясь экономическими и другими условиями (например, установленными органами госу­дарственной власти ограничениями), устанавливают размер тарифа.

На сдельных перевозках, выполняемых по тарифу за 1 т пе­ревезенного груза, расчет размера тарифа осуществляется в сле­дующей последовательности.

Определяется себестоимость перевозки 1 т груза (С) по фор­муле

_(1L6)

где С_пер — переменные затраты, приходящиеся на 1 км пробе­га автомобиля, руб.; l_ег — расстояние ездки, км; 0 — коэффициент использования пробега; Cпост ^— постоянные расходы, приходящиеся на 1 ч работы автомобиля, руб.; V_T — техническая скорость, км/ч;

/_пр — время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой на одну ездку;

Я_н ~ грузоподъемность автомобиля, т; у — коэффициент использования грузоподъемности. Рентабельность перевозки 1 т груза (г_т) составит (%):

 

При заданном уровне рентабельности величина тарифа соста­вит

dт=cт(rт+100)\100

 

При расчете покилометрового тарифа сначала определяют се­бестоимость 1 км пробега, после чего полученное значение кор­ректирует с учетом заданного уровня рентабельности (нормы при­были). Аналогично определяется размер повременного тарифа: сначала рассчитывается себестоимость 1 ч эксплуатации автомо­биля, после чего полученное значение корректируют с учетом заданного уровня рентабельности.

На практике в настоящее время широко применяют тарифы на перевозку грузов, рассчитанные за сутки. При расчете тариф­ной платы за сутки учитывают среднесуточный пробег автомо­биля. С этой целью вначале определяют дни работы автомобиля за год (Д_р):

Д_р = 365а_в, (11.7)

где а_в — коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Например, для автомобиля КамАЗ-5320 при среднем расстоянии груженой ездки 200 км

Д_р = 365 х 0,68 = 248,2 дня.

Имея значение годового пробега (например, 86 614 км), опре­деляем среднесуточный пробег (Lcc): Lcc = L_р/Д_р = 86 614 /248,2 = = 349 км.

Затем, умножив полученный среднесуточный пробег на тариф­ную ставку за 1 км, получаем тариф за сутки.

При применении сдельного тарифа с потребителя взимается отдельная плата за заказ подвижного состава, плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой и разгруз­кой у потребителя и плата за собственно перевозку определен­ного количества груза [15].

Плата за заказ (взимается в момент оформления заказа) га­рантирует возмещение прямых затрат АТП на подачу автомобиля под погрузку в случае, если отправитель по тем или иным при­чинам откажется от его использования.

Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя.

Наконец, плата за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой клиенту транспортной работы.

В этом случае провозная плата (Я) рассчитывается по фор­муле [15]:

П=С₃+Т. С_в+P-С_ткм, (11.8)

где I С₃ — тарифная ставка платы за заказ, руб.;

Т— время пребывания автомобиля у клиента, ч; С_в — тарифная ставка за 1 ч пребывания под погрузкой или разгрузкой, руб./ч;

Р— объем выполненной работы, т-км; С_ткм — тарифная плата за 1 т-км для груза данного класса, руб./т-км. Если предприятие работает с надежным потребителем и нет сомнений в загрузке поданного под погрузку автомобиля, то от­дельная оплата заказа из тарифной платы может быть исключе­на. Точно так же, если есть уверенность в выполнении заказчи­ком согласованных норм времени простоя под погрузкой и раз­грузкой, отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься.

При использовании повременного тарифа может быть преду­смотрена отдельная оплата заказа и оплата заказа, превышающего расчетный пробег подвижного состава.

Провозная плата рассчитывается по формуле

П=С₃ + П_С. С_с + А- С_ач, (11.9)

где Я_с — сверхнормативный пробег автомобиля за смену, км; С_с — тарифная ставка платы за 1 км сверхнормативного про­бега, руб./км,

А — автомобилечасы работы автомобиля у заказчика, а-ч; С_ач — тарифная ставка платы за 1 автомобилечас, руб./а-ч. Как и в случае применения сдельного тарифа, плата за заказ может не взиматься.

Тариф с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы предусматривает применение по согласованию с заказ­чиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных услуг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и т.д.), по которым и производится расчет тарифной платы. В ос­нове применения этой схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика.

Такая схема оплаты применяется в тех случаях, когда АТП постоянно обслуживает данного грузоотправителя и автомоби­ли используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях, а также когда помимо перевозоч­ных потребителю постоянно предоставляются одни и те же до­полнительные услуги (технологические, информационные и т.д.).

Провозная плата рассчитывается по формуле

П=С*N, (11.10)

где С— тарифная ставка платы за условную расчетную едини­цы работы (руб./контейнер, руб./ездку); N— количество выполненных за определенный период ус­ловных расчетных единиц работы (контейнеров, ездок). В сфере автотранспортных грузовых перевозок в настоящее время осуществляется свободное ценообразование. Единствен­ный сектор, где тарифы в настоящее время подвергаются конт­ролю, — это перевозка товаров, реализуемых по фиксированным ценам (хлеба, молока).

В настоящее время применяются следующие способы расче­та платы за перевозку грузов автотранспортом:

• на основе тарифных ставок прейскуранта 13-01 и коэффи­циентов индексации;

• на основе сложившегося уровня текущих цен (характерно для мелких и средних автотранспортных предприятий);

• на основе установления определенной наценки к себесто­имости;

• на основе платежеспособности потребителей.

Ниже приведен методический подход, основанный на при­менении тарифных ставок прейскуранта 13-01 [15]. Механизм применения сдельных тарифов:

1. Определяется расстояние перевозки по данным дорожных органов, карте района или по списку расстояний, зафиксирован-, ных АТП. В межреспубликанском и междугородном сообщениях расстояние перевозки определяется по атласу автомобильных дорог.

2. Определяется класс груза (по номенклатуре и классифика­ции грузов, приведенной в прейскуранте 13-01).

3. Определяется расчетная масса отправки груза.

4. В зависимости от расчетной массы отправки и расстояния перевозки определяется ставка тарифа за перевозку 1 т груза. При определении тарифной ставки исходная ставка для груза 1-го

 

класса (коэффициент 1,0) делится для грузов 2-го класса на 0,8, 3-го — на 0,6 и 4-го — на 0,5.

5. Тарифный класс груза, не указанного в классификаторе, устанавливается по соглашению перевозчика и грузоотправите­ля путем поиска в классификаторе аналогичного груза либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъ­емности автомобиля.

6. Плата за перевозку определяется умножением ставки на расчетную массу отправки.

7. Определяется норма времени простоя автомобиля у клиента (под погрузкой и разгрузкой, на взвешивание груза и др.) — по соглашению сторон в зависимости от конкретных условий или в соответствии с прейскурантом 13-01.

8. Определяется плата за простой автомобиля у клиента.

9. Определяется провозная плата за перевозку груза с учетом коэффициента индексации (согласно значению, установленному на конкретном предприятии).

Механизм применения повременных тарифов:

1. Определяется расстояние перевозки по данным дорожных органов, карте района или по списку расстояний, зафиксирован­ных АТП. В межреспубликанском и междугородном сообщени­ях расстояние перевозки определяется по атласу автомобильных дорог.

2. Автотонно-часы определяются как сумма автотонно-часов за время движения автомобиля с грузом по норме и за время нормативного простоя его в пунктах погрузки и разгрузки.

3. Определяются ставки тарифа за 1 автотонно-час и за 1 км пробега автомобиля с грузом.

4. Определяется провозная плата.

Все способы установления тарифов на грузовые перевозки можно разделить на три группы: 1) ориентированные на себе­стоимость перевозок; 2) ориентированные на спрос на услуги и 3) ориентированные на конкурентов [15].

Сущность способов первой группы заключается в том, что к расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется определенная величина прибыли, размер которой устраивает перевозчика. Эти способы находят применение при определении возможной нижней границы тарифа.

При использовании способов второй группы учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, определяется на основе рыночной инфор­мации о конъюнктуре рынка. При этом расчетная формула имеет следующий вид:

где Т_п —тариф, уравновешивающий спрос и предложение услуг;

Coбщ ~~ себестоимость услуги;

R — средняя общественно необходимая норма рентабель­ности услуг;

Q — уровень спроса на данный вид услуг; Я— уровень предложения на данный вид услуг. Недостатком данной группы способов является то, что они не учитывают эластичность спроса по цене. Способы могут найти применение на немонополизированных рынках при отсутствии или слабом государственном регулировании цен.

Использование третьей группы способов установления тари­фов предусматривает учет уровня текущих цен. Величину тари­фов АТП устанавливае