Проблемы экологии и безопасности на транспорте

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 23 из 23

▷ Похожие статьи

По расчетам ученых численность населения планеты будет уве­личиваться в два раза каждые пятьдесят лет, особенно заметен будет рост городов. Все это потребует расхода природных ресурсов и воз­действия человека на природу. В целом человечество тратит более 100 млрд т различных веществ и материалов, что приводит к исчез­новению отдельных видов растений и животных. Появилась так на­зываемая Красная книга, куда заносятся исчезающие виды живот­ного и растительного мира для возможного их сохранения. Природа не может быть неисчерпаемой и от нее зависит будущее людей. Эко­логические^[40] проблемы отрицательно отражаются на здоровье и жиз­ни людей.

По исследованиям академика В. И. Вернадского (1863 — 1945) жизнь сосредоточена в тонком слое биосферы (область распростра­нения жизни на Земле), в котором все компоненты связаны в еди­ную планетарную систему. В свое время Ф. Энгельс сказал пророче­ские слова: «Не будем слишком обольщаться нашими победами над природой. За каждую такую победу она нам мстит».

Человек омертвляет веществ гораздо больше, чем это жизненно необходимо. Появился термин «вещизм» от англ. waste (расточение, тратить зря), возникший от престижа потребления как экофобность (чрезмерное потребление). Необходимо вводить «этику отказа» эко- фильность — культуру поведения человека в окружающей среде, огра­ничивающую потребности. Во все времена у всех народов и религий были праздники по сезонам года с ограничением от принятия осо­бых видов пищи, так называемые посты, которые, кроме того, по­ложительно действовали на организм человека. История дает также примеры другого взаимоотношения человека и природы — усилен­ного потребления продукта, включая его заготовки различными спо­собами, например, «яблочный спас», «мясоед» для спасения сортов яблок, не подлежащих длительному хранению, и мяса при массовом осеннем забое скота.

Человечество на многих стадиях своего развития пытается находить выход из отдельных экологических ситуаций, например, уничтожение более 25 тыс. лет назад в результате охоты многих видов млекопитаю­щих заставило людей заняться земледелием и скотоводством.

Негативные последствия развития транспорта на различные ре­сурсы Земли отражены в табл. 6.2.

Интересы сохранения среды обитания ставят сегодня вопрос о свертывании ряда производств и использовании определенных видов продукции. В связи с этим экологические потребности за­частую конфликтуют с традиционными материальными потреб­ностями. Так давно назрела экологическая проблема замены бен­зина другими видами топлива, однако в добычу и переработку нефти вложены такие огромные средства, что человек не хочет от них отказаться.

По данным ООН, транспорт и промышленность примерно по­ровну участвуют в загрязнении, но в городах транспорт имеет больший процент.

Доля транспорта в проблеме экологии при сравнении с другими отраслями

Природные загрязнения, %.............................................................. 20...32

Загрязнение атмосферы, %............................................................... 50

Загрязнение воды, %........................................................................ 5

Занятость территории, %................................................................... 30

Шум, %................................................................................................ 60...80

Человеческие жертвы (ДТП), %........................................................ 45

Эти данные можно рассматривать как приблизительные, так как много информации по авариям, происходившим в промышленности, были закрыты. Ученые нашей страны попытались ранжировать ри­ски опасности, которую представляют собой отдельные природные катаклизмы и «рукотворные» катастрофы, связанные с поведением людей (табл. 6.3).

Как видим из данной таблицы, неразумное поведение человека приводит его значительно чаще к гибели, чем стихийные природные бедствия, негативные последствия которых трудно предсказать и пред­отвратить.

Загрязнение земли. Площадь суши земного шара составляет при­мерно 30 %, но плодородной земли не более 3 % (около 99 % продук­тов питания человек получает благодаря использованию почвы).

Каждый житель Земли создает ежегодно около 1 т мусора. Мас­совый характер носит процесс замусоривания промышленными и бытовыми отходами пространств вдоль железных дорог, автомобиль­ных трасс, водных путей и транспортных сооружений. В Японии под­считано, что каждые шесть лет в стране удваивается количество твер­дых отходов.

Таблица 6.2. Негативное влияние развития транспорта

Ресурсы Экологический фактор Социальный фактор

Занятость территории подвижным составом и транспортны­ми сооружениями, после ликвидации которых плодородие почвы восстанавливается в течение 30 лет, является актуальной экологиче­ской проблемой. Транспортные системы занимают до 7 % террито­рии, в городах до 20... 30 %, но в крупных промышленных агломера­циях до 30 %, а в крупных городах до 60... 70 %. Наибольшую площадь занимают хозяйства автомобильного транспорта. Так, в современных деловых кварталах Лос-Анжелеса более 72 % земли занято улицами, автостоянками и станциями обслуживания. Современные аэропор­ты занимают площадь 25...50 км², а аэропорт г. Далласа (США) — 70 км². При поездках на одного пассажира, едущего в трамвае, при­ходится 2,6 м² городской площади, троллейбусе — 2,4 м², автобусе — 3,1 м², легковом автомобиле — 38,5 м², метро — практически около нуля (на поверхности только вестибюли станций, опоры наземного метрополитена). Крупные железнодорожные станции занимают пло­щадь до 500 м шириной и 4...6 км длиной. При прокладке 1 км на­земной шестиполосной магистрали требуется 4,5...7 га территории, а при такой же подземной — ОД га. Комплекс грузового терминала с площадкой-стоянкой, медицинским пунктом, мойкой, комнатой отдыха и туалетом занимает по нормам 2... 4 га, оборудованный ком­плекс автовокзала — 1,8 га, площадка-стоянка на пять пассажиров — 0,07 га, а база механизации на 300 машин — 4 га.

Одним из наиболее эффективных выходов из создавшегося поло­жения является рациональное и комплексное использование под­земного или надземного пространства для размещения различных сооружений транспорта. За рубежом (Англия, Индонезия, Япония и др.) стали практиковать дороги на насыпных полосах морской тер­ритории и на плавучих искусственных островах. Но такое строитель­ство, так же, как и вынос дорог в тоннели и на эстакады, увеличи­вает стоимость дорог (до 4 раз и более).

При строительстве транспортных сооружений происходит наруше­ние гидросистемы почвы (природной циркуляции воды). Вода, как известно, обладает большой разрушительной силой, поэтому требу­ются дорогостоящие отводы воды. Наукой изыскиваются различные методы решения этой проблемы, в частности создан пористый асфальт, легко пропускающий воду, что позволит обойтись без водоотвода.

При эксплуатации транспорта возникает целый ряд отходов: бен­зин, масла, выхлоп твердых и жидких компонентов, отработанные шины, транспортные средства и пр. Вследствие этого происходит биологическое загрязнение среды, особенно в городах с плохой очист­кой сточных вод. Для борьбы с обледенением дорог разбрасывают на 1 км дороги до 3... 4 т соли, что приводит к засолению и измене­нию структуры почв. В этой связи интересен опыт ряда стран, в том числе Финляндии, в которой городские дороги посыпают мелкой каменной крошкой, в конце зимы ее собирают, сушат и хранят до следующего года (ресурсосберегающая технология).

Загрязнение воды, которую называют «кровью земли», очень опасно и все проблемы с этим связанные могут решаться только при международном сотрудничестве. Тело взрослого человека состоит на 80 % из воды. На территории многих южных стран орошают 100 % почвы. Озера около городов на 80 % безжизненны из-за загрязнения сточными водами, в том числе промышленными отходами. Так, во­круг озера Байкал (1/5 часть пресной воды мира) складывается бес­прецедентная ситуация по загрязнению воды отходами целлюлозно­го завода.

Каждый житель земли потребляет большое количество воды, так в Лондоне и Копенгагене суточный расход составляет 250 л; в Па­риже — 450 л; в Москве — 650 л. Город с миллионным населением расходует ежесуточно 200 тыс. м³ воды, а в год до 70 млн м³. Вода, использованная для нужд транспорта, на 85 % становится непригод­ной к дальнейшему употреблению (бензин в 7 раз быстрее проника­ет в землю, чем вода).

Опасным оказался сброс теплой воды от электростанций, в том числе атомных, которые не исключают и радиоактивное загрязне­ние.

Мировая проблема — сброс твердых и жидких (особенно неф­тесодержащих) отходов в моря и реки. При перевозке танкерами на каждый млн т нефти приходится 160 т потерь (до 40 % в порту вы­грузки, остальное при погрузке и в пути). До 80 % загрязнений дают балластные и промывочные воды (с 1970-х гг. запрещен их сброс в воду, однако имеются нарушители во многих странах). По данным мировой статистики в год в воду попадает до 6 млн т нефти (1 т за­грязняет поверхность воды до 10... 12 км²). Нефтяные масла распро­страняются на расстояние более 300 км от источника, тонкая пленка задерживает до 40 % солнечного света и снижает интенсивность жиз­ненно необходимых процессов в океане. Учеными отмечено, что на водных видах транспорта на одного пассажира образуется ежесуточ­но до 3,5 кг бытовых и пищевых отходов против 0,04...0,27 кг для береговых условий. Стоимость очистки воды на судне в 12 раз доро­же, чем на берегу.

Существует Международная Конвенция о гражданской ответствен­ности за ущерб от загрязнения нефтью. Строго определены вещества, итилизация которых возможна лишь в специальные приемные со­оружения. За загрязнение вод взимаются штрафы, например за сброс нефтепродуктов или нефтесодержащей воды в США — 10 тыс. дол­ларов, Сингапуре — 20 тыс. или лишение свободы до 2 лет, Велико­британии — 50 тыс. фунтов стерлингов.

Ученые всего мира вносят вклад по разработке проблем очистки воды, прежде всего от нефти и ее производных. Многие танкеры строятся с двойным дном на случай повреждения. В танкере остает­ся до одного процента груза, очистка от которого по международным законам может осуществляться лишь на очистных сооружениях.

Из затонувших танкеров обязательна откачка нефти. Для перевозки нефти испытывался прочный мешок-резервуар (контейнер) на 126 тыс. галлонов^[41]. Вдоль резинового с нейлоновой тканью корпуса резервуара были протянуты две эластичные трубы с азотом для пла­вучести. Применяются суда-сборщики судовых отходов, отходов жиз­недеятельности человека.

Два основных направления — механический сбор и химическая обработка.

Механический сбор осуществляется с помощью боновых^[42] заграж­дений, решеток, отстойников и других устройств, собирающих и фильтрующих воду. Так, в Швеции работает мусоросборник-ката­маран, между корпусами которого смонтирован ленточный конвей­ер со стальной перфорированной лентой, в районе Стокгольма при­меняют барьер из перфорированных труб, в которые нагнетают воз­дух для сбора пленки нефти (суда типа «Светломор»).

Химические способы борьбы — это рассеивание (диспергиро­вание) химических веществ, вступающих во взаимодействие с неф­тью и ее производными. Поскольку этот способ может быть ток­сичным, он запрещен в местах нереста рыб. Применение песка, мела, солей карбомидной кислоты и др., способствующих погло­щению или отвердению нефти, в отдельных случаях ухудшает при­донную экологию.

При пожарах с нефтью используются ленточные заграждения с поплавками из коррозионно-стойкой стали, выдерживающей дли­тельное воздействие огня.

Загрязнение атмосферы (воздуха). В 1992 г. зафиксирована озо­новая^[43] «дыра» над Антарктидой на высоте 14...20 км. «Дыра» над Арктикой и значительной частью Восточной Сибири в 1996 г. дости­гала в течение двух месяцев 3 000 км в поперечнике. Причиной уни­чтожения озона могут быть добавки к топливу, газ из автомобильных кондиционеров, а также газ из аэрозолей и газ, используемый при пожаротушении, материалы, из которых изготовлены автомобильные кресла, и др.

Различные исследования показывают, что 91,3 % загрязнений воз­духа дает автомобильный транспорт; 3,7 % — железнодорожный;

2,7 % — морской; 1,4 % — воздушный и 0,9 % — речной. По данным США, автотранспорт дает 60,6 % загрязнений воздуха; промышлен­ность — 16,2 %; отопление — 5,6 %; сжигание мусора — 3,5 %; элек­тростанции — 14,1 %.

Выброс токсичных веществ по видам транспортных средств авто­мобильного транспорта приведен в табл. 6.4.

Автомобили российской конструкции расходуют в среднем до 10 л/100 км пути, зарубежные автомобилестроители добиваются рас­хода примерно 4,5 л/100 км, автобусы большой вместимости имеют расход топлива до 40... 50 л/100 км.

Концентрация СО в воздухе Лос-Анжелеса составляет 88 мг/м³, Парижа — 200 мг/м³, Лондона — 300 мг/м³, Рима — 565 мг/м³. Нуж­но заметить, что в транспортных потоках Лондона множество двух­этажных автобусов большой вместимости, в Риме — мотоциклов и мотороллеров. Отмечено, что упорядочение движения, например, в тоннелях, где обгон запрещен и часто снижена скорость, приводит к снижению концентрации СО. Так в тоннеле на пл. Маяковского в г. Москве содержание СО в 4 раза меньше, чем на прилегающих ули­цах, благодаря устройствам вентиляции.

На 900 км пробега автомобиль расходует воздуха столько же, сколь­ко человек за год. В Париже ежегодно погибает до 200 тыс. деревьев от автомобильного выхлопа и собаки живут до 5 лет, если квартира находится ниже третьего этажа. Та же тенденция наблюдается на основных улицах многих отечественных городов.

По американским данным, от болезней, связанных с выхлопом, ежегодно умирает до 50 тыс. чел. в год. В Швейцарии установлено, что у людей, живущих вблизи шоссе с интенсивным движением, за­болевание раком в 9 раз больше, чем у людей, живущих на расстоя­нии 400 м и более от автомобильной дороги. Появилось выражение: «Автомобиль душит больше, чем давит».

Ухудшение качества воздуха имеет ряд негативных последствий, выраженных в подрыве здоровья и смерти людей, животных, расте­ний, снижении урожайности, разрушении памятников культуры и строительных объектов и т.д. Необходимо отметить, что многие вред­ные вещества обладают способностью рассеивания в воздухе, так оксид азота переносится на расстояние 10 км за 1 ч, диоксид углеро­да — на 100 км за 48 ч, пары серной кислоты преодолевают 1 тыс. км за 96 ч. Влияние свинца, железа, меди, цинка и др. проявляется в уменьшении роста растений, желтизне и отмирании листьев.

На ликвидацию последствий от загрязнения воздуха Великобри­тания тратит 100 млн фунтов стерлингов; США — 1,5 млрд долл.; Япония — 700 млрд йен. В Японии регулировщики движения одева­ют кислородные маски, а на улицах многих городов стоят автоматы с кислородом из-за высокой интенсивности городского движения. Американцы считают, что чистый воздух позволил бы сократить рас­ходы на медицину более чем на 2 млрд долл.

Увеличение интенсивности движения с 450 до 1 000 авт./ч значи­тельно увеличивает количество отработавших газов и требует реор­ганизации движения, например, вывода транзитного транспорта за пределы города, ограничения грузового движения, особенно в цен­тральных частях города, и т.п. Сокращение задержек у светофоров на 1/3 может уменьшить загрязнение воздуха отработавшими газами. Применение дорогих каталитических нейтрализаторов уменьшает на 70 % величину вредных выбросов. Усовершенствованные системы дожигания, добавки к топливу, электронная система зажигания и замена бензина на газ, спирты, углеводородное топливо не на не­фтяной основе, а главное — замена на электроэнергию и водород, также рассматриваются как варианты уменьшения вреда. Синте­тические виды топлива без нефтяных компонентов на 40 % делают выхлоп чище.

В России ужесточены меры по оценке выхлопа (ГОСТ 21393 — 75 с уточнениями в последующие годы и ГОСТ 17.2.2.03 — 87). В стра­нах Западной Европы с 1993 г. дествуют нормы выбросов дизельных и бензиновых легковых автомобилей, представленные в табл. 6.5.

Автомобили, нормы выбросов которых превосходят значение но­вых норм, не допускаются к эксплуатации на дорогах Европы.

Шумовое загрязнение. Шум (любой нежелательный звук, ока­зывающий неблагоприятное воздействие на организм человека), ви­брация, электромагнитное и радиоактивное излучение относятся к физическому загрязнению. Шум, в частности, приводит к нервным расстройствам, желудочным заболеваниям, потере слуха и другим болезням, т.е. становится социальным явлением (табл. 6.6).

Т. А. Эдисон пророчествовал: «Человек в городах, испытывающий постоянное воздействие шума, стоит перед неизбежностью родиться глухим». Шум называют невидимым ядом. По зарубежным данным, транспорт дает 45 % городского шума; авиация — до 2 %; промыш­ленность — 30 %. Шум от транспорта увеличивается быстрее, чем его скорость. Уровень шума может быть проиллюстрирован следующи­ми примерами: 60 дБ А — простой разговор; 160 дБ А — шум реак­тивного двигателя; при шуме более 150 дБ А или постоянном шуме в 90 дБ А происходит необратимая потеря слуха (например, обуче­ние стрельбе должно вестись в специальных шумозащитных наушни­ках); при 200 дБ А может наступить смерть (см. рис. 6.9).

Особенности распространения уличного шума в населенных пунк­тах представлены на рис. 6.10.

На скоростных дорогах уровень шума 87 дБ А, магистральных и общегородских с непрерывным движением — 85, магистральных до­рогах с грузовым движением — 84, интенсивном потоке (до 100 тыс. ед./сут) — 90...95 дБ А. При этом уровни шума в 7,5 м от полосы движения пропорциональны тридцати логарифмам скорости и за­висят от марки автомобиля и включенной передачи. Уровень шума зависит от интенсивности движения и состава транспортного по­тока.

Поданным Министерства здравоохранения РФ уровень шума для сна и отдыха людей не должен превышать 30 дБ А ночью и 35 дБ А днем.

Метрополитен практически не дает шума для города, скоростной трамвай создает шум, равный 80...90 дБ А, железная дорога —

100... 110 дБ А, транспорт на магнитном подвесе — до 60 дБ А. Мощ­ными излучателями шума являются мосты и эстакады, но тоннель уменьшает уровень шума до 55... 65 дБ А.

Изучение шумового воздействия на окружающую среду начато относительно недавно. Так, в Стокгольме в 1955 г. зафиксировано на каждые 100 чел. девять с потерей слуха, а в 1960 г. уже двадцать, что потребовало разработки ряда мероприятий по уменьшению шума.

В планах переустройства городов, новых застройках стараются отделить транспорт от жилых массивов. Уменьшение уровня шума достигается озеленением (на 15... 18 дБ А); применением глушителей (на 10... 20 дБ А); строительством шумозащитных экранов, проклад­кой шумоизолирующих материалов под путевыми сооружениями, шумоизоляцией помещений, оптимизацией состава потока и циклов светофорного регулирования и другими мерами. На морском транс­порте уровень шума, создаваемый силовыми энергетическими уста­новками (до 110 дБ А), снижают при расположении механизмов в загороженных помещениях или специальных кожухах, а также на специальные шумоизоляторы.

Особое шумовое давление испытывают жители около аэропортов. Поэтому, например в школе, расположенной близ аэропорта Хитроу г. Лондона, сделаны специальные устройства, автоматически закры­вающие окна при нарастании шума от самолета.

Рис. 6.10. Распространение уличного шума: 1 — жилые дома; 2 — шумозащитные посадки; 3 — служебные здания

При повышении скоростей на железной дороге, как уже говори­лось, делают тройное остекление, резко снижающее уровень шума внутри вагона.

Вибрация связана с плавностью хода транспортного средства и оценивается ощущениями человека, особенно при экстремальных виброускорениях во время движения. Безопасной для здоровья че­ловека считается виброускорение 0,1 м/с².

Электромагнитное излучение от различных приборов и обору­дования, которые могут устанавливаться в салоне транспортных средств, влияют на самочувствие и здоровье людей, но в настоящее время не нормируются. Регламентации должны подвергаться элек­тростатический потенциал кузова и напряженность электромагнит­ного поля в салоне транспортного средства.

Истребление ресурсов. Автомобильная промышленность тратит огромное количество материалов, так как автомобиль состоит почти из 10 тыс. деталей и узлов (отечественные автомобили проходят прак­тически двойной срок службы, следовательно, тратят больше запча­стей). Такое расточительство приведет к истреблению запасов нефти через 30 лет, газа, угля, урана через, соответственно, 80; 240 и 55 лет. Необходимо внедрение энергосберегающих и безотходных техноло­гий, а также переработки вторичного сырья. Кроме того, очень важно ввести систему контроля, слежения и оценки изменения состояния окружающей среды под влиянием человеческой деятельности и эко­логической регламентации (стандарты, экспертиза, санкции и т.п.).

Расходы на охрану окружающей среды в нашей стране во много раз меньше, чем у США. Проблема твердых отходов в нашей стране практически не решается, свидетельством чему являются свалки бы­товых отходов, представляющие прямую угрозу жизни города, а так­же промышленных отходов (особенно при добыче и переработке от­дельных полезных ископаемых, включая радиоактивные вещества).

Гиподинамия(гипокинезия) — явление, возникшее от изменений в жизни человека при применении достижений научно-технического прогресса, в том числе появления транспортных средств, особенно автомобилей, когда практически не тратится мышечная энергия.

Наиболее прогрессивное человечество вводит в свой обиход не только занятия физкультурой и спортом, но и издавна известный ве­лосипед и скайвей как вид городского транспорта.

Примерное направление организации защиты окружающей среды (по основным аспектам) от негативных воздействий автомо­билизации может быть представлено данными табл. 6.7.

Не менее сложны вопросы безопасности на транспорте. 17 авгу­ста 1896 г. автомобиль, мчавшийся по главной улице Лондона со ско­ростью 6 км/ч, раздавил насмерть мисс Дизерол — это была первая автомобильная катастрофа в мире, несмотря на то, что был принят закон, по которому перед автомобилем должен был бежать гонец с флажком, предупреждая всех об опасности. Этот способ использо­вали через год на московской паровой железной дороге.

Ни одна самая страшная эпидемия в мире (чума, холера и др.) не уносила столько жизней, сколько ежегодно уносят транспортные средства при авариях. Ученые подсчитали, что за 100 лет существо­вания только на автомобильном транспорте погибло более 30 млн чел. В Японии во многих городах устанавливают щиты, оповещаю-

щие о количестве несчастных случаев, произошедших за истекшие сутки и с начала года.

Обеспечение безопасности движения на различных видах транс­порта является одним из приоритетных требований, предъявляемых к транспортным системам и их развитию. В общем комплексе меро­приятий по обеспечению безопасности перевозок можно выделить три основные направления:

• совершенствование конструкции транспортных средств;

• развитие транспортных магистралей и инженерных сооружений;

• совершенствование систем управления движением.

Социальный показатель обеспечения безопасности движения, т. е.

сопоставление количества людей погибших и получивших увечья на транспорте за определенные промежутки времени, как в абсолютном выражении, так и в различных расчетных формах, является на сегод­няшний день наиболее распространенным.

Печальное лидерство в этой области принадлежит автомобильно­му транспорту, который как по числу погибших, так и по числу ра­неных на несколько порядков опережает другие виды транспорта.

Каждый год в мире гибнет от дорожно-транспортных происше­ствий более 1,2 млн чел. (19 чел. на 100 тыс. населения) и несколько миллионов получают увечья. Дорожно-транспортные травмы явля­ются одной из трех самых распространенных причин смерти людей в возрасте от 5 до 44 лет. Риск ДТП в России в 3 — 4 раза выше, чем в странах с развитой автомобилизацией. В России за 2011 г. зафик­сировано около 200 тыс. ДТП, погибло 28 тыс. чел., получили увечья 252 тыс. человек. Для сравнения: в 2004 г. было совершено свыше 208 тыс. ДТП, в которых погибло 34,5 тыс. чел. Каждое пятое про­исшествие в той или иной степени связано с недостатками содержа­ния улично-дорожной сети. В каждом восьмом происшествии уча­ствовал нетрезвый водитель. Около трети всех происшествий связа­ны с неправильным выбором скорости движения. Исследования по­казали, что вероятность гибели пешехода увеличивается в 8 раз при повышении скорости наезда с 30 до 50 км/ч и что пешеходы имеют вероятность остаться в живых при ДТП, равную 90 %, если скорость автомобиля была 30 км/ч и менее.

Существующая дорожно-транспортная инфраструктура в городах соответствует уровню 60—100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень превысил 200 автомобилей на 1 тыс. жителей.

ДТП наносят ежегодно экономике России ущерб, составляющий около 2,5 % валового внутреннего продукта. Тяжесть последствий ДТП в России выше в 3 — 4 раза по сравнению с другими развитыми странами. Так, по данным Минздравосоцразвития России, после ДТП и до прибытия в лечебное учреждение погибают до 55 % от чис­ла пострадавших в ДТП. Это объяснятся несвоевременностью ока­зания медицинской помощи, в том числе из-за невозможности свое­временного сообщения о ДТП, отсутствием санитарной авиации, несовершенством отечественных автомобилей, а также нарушения­ми правил дорожного движения: в России в год фиксируется до

1,7 млн чел. в состоянии опьянения за рулем, совершающих около 14 % от общего числа ДТП, и 1,5 млн чел. без водительских удосто­верений (примерно 16 % от всех ДТП), много аварий на железнодо­рожных переездах (²/₃ переездов в России не охраняются, хотя могут иметь шлагбаумы). Безаварийность железнодорожных переездов мож­но достичь строительством специальных приспособлений, подни­мающихся в момент перекрытия движения (рис. 6.11).

Согласно общим оценкам экспертов Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, минимальная оценка ущерба от гибели и уве­чья людей, порчи и повреждения грузов на транспорте составляет

3...4% от величины валового национального продукта.

Меньшее число погибающих при ДТП в отдельных европейских странах и США связано не в последнюю очередь с обязательным стра­хованием 100 % транспортных средств, так как на деньги страховых компаний проводятся исследования вопросов безопасности движения; широко применяемым дорожным патрулированием скоростных ма­гистралей (в том числе вертолетами и радарами) и развитой медицин­ской авиацией. Проблема заключается в том, что большая часть смер­тей происходит из-за несвоевременно оказанной медицинской помо­щи, что приводит часто к невосполнимой потере крови.

Согласно имеющимся статистическим оценкам за продолжитель­ный период времени уровень безопасности пассажирских перевозок различными видами транспорта характеризуется следующими рас­четными показателями (табл. 6.8).

Рис. 6.11. Железнодорожный переезд, оборудованный специальным защит­ным устройством

Таблица 6.8. Уровень безопасности пассажирских перевозок различными видами транспорта