Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Техника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ? Влияние общества на человека Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления

Главная Избранные Случайная статья Познавательные Новые добавления Обратная связь FAQ Характеристика городской транспортной системы ⇐ ПредыдущаяСтр 17 из 23Следующая ⇒ Сеть городского транспорта для перевозки населения, как прави­ло, состоит из нескольких видов транспорта в том или ином сочета­нии. Исторически были варианты сделать сеть более однородной, например, в Париже и Лондоне. В Париже оставили метро и авто­бус, однако изменение в политике в сторону экологически чистого и более дешевого транспорта на электроэнергии с целью сберечь здо­ровье людей, культурные ценности и уменьшить стоимость проезда привели к необходимости возврата трамвая, линии которого интен­сивно строят, но уже не в центральных частях города, где большая интенсивность движения не позволяет занимать проезжую часть ули­цы рельсами трамвая. Состав и транспортные характеристики городского транспорта приведены в табл. 3.1. Таблица 3.1. Транспортные характеристики городского транспорта Вид транспорта Максимальная провозная способ­ность, тыс. пасс.-ч Скорость сообщения, км/ч Городские и пригородные электрифицированные железные дороги 50...55 40... 70 Метрополитен 40...45 35...50 Скоростной трамвай 20... 25 25.„35 Трамвай 12...18 18.„20 Монорельсовый транспорт 10... 12 30...80 и более Троллейбус 5...10 18...20 Движущийся тротуар 6... 12 2,7... 15

Вид транспорта	Максимальная провозная способ­ность, тыс. пасс.-ч	Скорость сообщения, км/ч
Автобус	2,5...8	18...25 (35 — экспресс)
Такси	1... 1,5	22...52 (до 70 на скоростных трассах)
Маршрутное такси	4,5	—
Фуникулер	0,6	18,5
Вертолет	0,5...0,6	90... 100
Велосипед	—	До 30
Электрический самокат (сигвей)	—	До 10 (максимальная около 20)

 

Электрифицированные железные дороги используются как го­родской транспорт и для связи пригорода с городом. Достоин­ства электрифицированных железных дорог:

• большая пропускная способность;

• высокая скорость движения;

• низкая себестоимость;

• экологическая чистота.

Относительные недостатки:

• большие первоначальные капиталовложения;

• занятость территории города.

При интенсивной застройке отдельных территорий города строи­тельство железнодорожных путей осуществляют чаще всего на эста­кадах. Примером может служить участок городской железной дороги на Каланчевской площади (район трех вокзалов) в Москве или на площади Александерплатц в Берлине.

Важная проблема города — необходимость создания интермодаль­ной системы со стыковкой станций железной дороги со станциями других видов транспорта, прежде всего, с метрополитеном, провоз­ные способности которых достаточна близки. К станциям железной дороги обязательно должны примыкать автобусные станции или ли­нии трамвая. Стыковка разных видов транспорта дает значительные удобства населению города и пригорода.

Метрополитен строится в городах, численность населения кото­рых превышает один миллион человек. Требует больших капиталов­ложений и эффективен при значительных пассажиропотоках.

Метрополитен является внеуличным электрическим транспортом, полностью изолированным от уличного движения благодаря строи­

тельству его сооружений в тоннелях, на эстакадах или на обособлен­ном полотне земли без доступа пешеходов и транспортных средств. Различают подземный, надземный и наземный (называемый легким) метрополитен. Так в Москве и Токио 80...90 % всех путей подзем­ные; в Лондоне, Париже и Нью-Йорке — 50... 60 %.

Линии подземного метрополитена могут быть глубокого (более 12 м) или мелкого (6... 12 м) заложения от поверхности земли. Рас­стояния между станциями от 0,5 до 2 км. Размещение линий метро­политена связано с геологией отдельных участков города. Примером глубокого заложения может быть метрополитен Санкт-Петербурга, что связано с особенностью почв этого города.

Достоинства метрополитена:

• большая провозная способность;

• высокие скорости доставки, особенно при значительных рас­стояниях перевозки;

• безопасность;

• комфорт перемещения пассажиров;

• внеуличное расположение, что снижает нагрузки на улично­дорожную сеть и уменьшает проблемы парковки;

• незанятость территории города при подземном расположении.

Метрополитен функционирует во многих городах мира, более

того, его популярность во всем мире растет — если в 1955 г. он был построен в 20 городах, в 2010 г. — в 110. Московский метрополитен считается наиболее скоростным, имеет более 180 станций, протяжен­ность примерно 300 км (пятое место после Токио, Парижа, Лондона и Нью-Йорка). К 2020 г. будет 252 станции с общей протяженностью линий 442 км. За час на самом загруженном перегоне проезжает до 60 тыс. чел. Скорость передвижения с учетом остановок 41 км/ч. Каждый из 4 100 вагонов метро в день пробегает расстояние от Мо­сквы до Санкт-Петербурга.

На отдельных линиях метрополитена возможно автоматическое ведение поездов. В нескольких городах мира (Москве, Лондоне, Чи­каго, Берлине и др.) существуют небольшие участки грузового ме­трополитена для решения ряда вопросов обеспечения жизнедеятель­ности города, таких, например, как перевозка почты, угля для старых кварталов европейских городов, стройматериалов для ремонта стан­ций метрополитена.

В ряде стран существует в общей сети метрополитена скоростной в виде отдельных линий, например, система «РЕР» в Париже для связи нового удаленного от центра города района Дефанс, «БАРТ» в Сан-Франциско. Обычно скоростной метрополитен работает на пнев­матических шинах, что значительно уменьшает уровень шума, сече­ние тоннеля, увеличивает скорость и дает возможность преодолевать более крутые подъемы.

В Москве построена линия так называемого мини-метро с умень­шенным диаметром тоннеля, длина каждого поезда на 8 м короче применяемого в настоящее время (12 вместо 20 с шестью вагонами в составе). Провозная способность относительно невелика, что свя­зано с небольшим потоком пассажиров, направляющихся в деловой квартал. Эта линия метрополитена обеспечивает связь делового ком­плекса «Москва-Сити» (новый район Москвы с многоэтажными офисными и гостиничными зданиями и крупным торговым центром). Линия имеет две остановочные станции от станции «Киевская». Ве­стибюль станции «Москва-Сити» расположился в подэстакадном пространстве Третьего транспортного кольца и связан специальны­ми переходами с остановками наземного транспорта.

Трамвай используется в городах с населением более 500 тыс. чел. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. пасс.-ч. Может быть основным или вспомогательным видом транспорта.

Основные достоинства трамвая:

• большая провозная способность, что позволяет обслуживать большие устойчивые пассажиропотоки;

• небольшая себестоимость;

• экологическая чистота;

• небольшой расход электроэнергии.

Относительные недостатки:

• ограниченная маневренность (привязка к колее);

• большие первоначальные капиталовложения;

• невозможность обгона в случае технических неисправностей;

• шум;

• небезопасность выхода пассажиров на проезжую часть.

Недостатки трамвая создают определенные сложности для жиз­недеятельности города и в первую очередь — это снижение пропуск­ной способности улиц из-за наличия трамвайных путей. Это опреде­лило и усложнило его судьбу — трамвай стали быстро заменять, пре­жде всего, на центральных улицах крупных городов новыми видами транспорта (автобусом и троллейбусом). В Париже трамвай был снят полностью еще в 1937 г., в Лондоне — в 1952 г. От трамвая отказа­лись Нью-Йорк, Вашингтон, Гамбург и заменили его в обслужива­нии города бимодальной системой метро-автобус. Тем не менее, ряд стран, в том числе, Австрия, Италия, Швеция, Финляндия, ФРГ и другие оставили трамвай. Однако работа автобуса в общем потоке не была эффективной, к тому же энергетический кризис 1970-х гг. и экологические проблемы городов вернули трамвай, но изменили условия его работы на более прогрессивные.

К новым прогрессивным решениям можно отнести вынос трам­вайных путей на обособленное от других транспортных потоков и пешеходов полотно; совершенствование подвижного состава (в том числе уменьшение шума благодаря конструктивным изменениям); повышение комфортности перевозки (в частности с помощью пнев­моподвески); повышение скорости; устройство подземных линий на пересечении улиц в крупных городах, например подземный трамвай

Рис. 3.2. Станция подземного трамвая

 

под центральной площадью Вены и др. (рис. 3.2) Трамвай, постро­енный на новых прогрессивных технологиях, получил название «ско­ростной» и относится к категории легкорельсового транспорта.

При удаленности зон приложения труда от жилых зон строят ли­нии скоростного трамвая, маршруты которых могут проходить ча­стично под землей. Преимущества скоростного трамвая не только в скорости и повышенной провозной способности, но и в возможно­сти организовать движение на базе существующих трамвайных путей и его хозяйства и на путях метрополитена при спаде пассажиропо­тока. Расстояния между остановками обычно около километра, что обеспечивает скорость до 35 км/ч.

Одним из «старых» видов городского транспорта является моно­рельсовый внеуличный транспорт, появившийся в немецком г. Вуп­перталь в 1901 г.

Сферы применения монорельса:

• связь крупных жилых районов с отдаленными от них промыш­ленными зонами;

• соединение конечных станций городского скоростного транс­порта с пригородом и загородом, аэропортами, зонами отдыха, городами-спутниками (рис. 3.3).

В застроенных частях города эксплуатация этого вида транспорта осложняется большим шумом, вибрационным воздействием на за­стройки, большими радиусами закруглений, громоздкими опорами, а также невозможностью в целях безопасности глубже вкапывать опоры из-за различных подземных городских коммуникаций.

Рис. 3.3. Монорельсовая дорога

 

Эффективность использования возможна при наличии пассажи­ропотока не менее 7... 10 тыс. чел./ч в одном направлении. В Москве построен участок монорельса в районе ВДНХ, однако пассажиропо­ток этого микрорайона не обеспечивает эффективности применения данного вида транспорта.

По конструктивным признакам монорельсовые дороги разделяют на навесные и подвесные. У навесной конструкции подвижной состав (вагон) располагается сверху на ходовом пути и движется, опираясь на него резиновыми, стальными или подрезиненными ходовыми и направляющими колесами. У подвесной конструкции подвижной со­став подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути.

К общим достоинствам обеих конструкций относятся высо­кий уровень безопасности данного вида транспорта (на Вупперталь­ской дороге не было ни одного случая со смертельным исходом), до­статочно высокую провозную способность (около 50 тыс. при 30 по­ездах в час вместимостью 270 чел.).

Общими недостатками являются сложность конструкции стре­лочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города.

У навесной конструкции более простое устройство путевой балки и более низкие опоры, однако более сложная конструкция вагона и меньшая его устойчивость, так как центр тяжести выше колеи; боль­шая масса тары вагона, так как колеса располагаются внутри, умень­шая полезный объем; путевая балка не защищена от атмосферных осадков, что ухудшает сцепление колес с поверхностью качения.

Подвесная конструкция свободна от недостатков навесной, но вагон может раскачиваться при сильном ветре, поэтому конструкция путевого устройства (балки, опоры) более сложная. Но двигатель подвесного подвижного состава в 1,5 — 2 раза меньшей мощности, чем у навесного.

Стоимость сооружения монорельсовой дороги ниже стоимости устройства других внеуличных видов транспорта, эксплуатационные расходы ниже, чем у трамвая на 20 %.

В мире на сегодня эксплуатируются примерно 40 монорельсов, но по мнению многих ученых монорельс в «чистом виде» распростра­няться не будет, его идея закладывается в создание новых автомати­зированных систем с кабинами сравнительно большой вместимости.

Троллейбус — это электрический наземный безрельсовый транс­порт, соединивший достоинства трамвая и автобуса. Поэтому, гово­ря о достоинствах троллейбуса, имеется в виду ликвидация недостат­ков трамвая и автобуса.

Достоинства троллейбуса:

• большая маневренность по сравнению с трамваем;

• удобство для посадки-высадки пассажиров на тротуар;

• небольшая шумность;

• экологическая чистота;

• меньшая, чем у автобуса, стоимость эксплуатации;

• улучшенные условия эксплуатации в зимний период;

• большая, чем у автобуса, вместительность;

• не требует площадок закрытого хранения.

К недостаткам следует отнести:

• относительную сложность двухпроводной контактной сети и тяговых подстанций;

• требование ровного дорожного покрытия для надежного то­косъема с контактной сети и сокращения до минимума пересечений линий для поддержания скорости передвижения и надежности кре­пления токоприемников.

Троллейбус используется в городах в основном как вспомогатель­ный подвозящий транспорт. В курортных городах могут быть орга­низованы и междугородние линии для сохранения экологической чистоты региона. Характерным примером является линия в Крыму Симферополь — Алушта — Ялта протяженностью 100 км.

Большим достоинством трамвая и троллейбуса является простота управления транспортным средством, что позволяет использовать женский труд.

Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) — это устройство для перемещения пешеходов. Разновидностью является эскалатор (угол наклона более 15°).

Рабочее полотно — это сталерезиновая или резинотросовая лента шириной от 600 до 2 500 мм, движущаяся на роликах со скоростью до 1 м/с (3,6 км/ч) или сцепленные пластины — звенья с рифлением также движущиеся на роликах для устойчивости пассажиров. Дви­жущийся тротуар с лентой шириной 1 м, длиной 1 500 м обладает пропускной способностью 8... 10 тыс. чел.-ч (Япония).

Движущийся тротуар относится к системам массового транспор­та, ускоряющим пешеходное движение. Он может рассматриваться как альтернативный транспорт в центральных деловых районах го­родов, где массовый транспорт запрещен, а человек вынужден пере­двигаться на значительном для пешехода расстоянии до 3,5 км. При­меняется также на локальных территориях, например, в зоне аэро­порта, на пересадочных станциях метрополитена, в крупных торго­вых помещениях, в выставочных комплексах, на подходах к стадио­нам и т. д. В Японии, например, применяют на территориях промыш­ленных предприятий для доставки рабочих от проходной до отдален­ных цехов.

Преимущества движущихся тротуаров по сранению с дру­гими видами городского транспорта:

• абсолютная безопасность движения;

• минимальный уровень шума;

• непрерывность движения, что ликвидирует время ожидания пассажиром перемещения;

• экологическая чистота (работает на электрической энергии);

• полная автоматизация процесса движения.

Недостатком можно считать ограниченность их протяжен­ности.

Движущийся тротуар имеет постоянные или переменные скоро­сти движения, не превышающие, как правило, 12... 15 км/ч. Однако с увеличением скоростей возникала проблема безопасной посадки- высадки пассажиров. Предложено несколько вариантов решения, например, переход пассажира от центра вращающейся с низкой ско­ростью роторной платформы на движущийся с постоянной скоро­стью тротуар; или несколько параллельных лент, имеющих различ­ную линейную скорость, повышающуюся от ленты к ленте. Однако эксперимент по применению таких систем оказался не очень удач­ным. Лучшим вариантом стал движущийся тротуар S-образного типа (рис. 3.4), который позволяет довести постепенно скорость до 16 км/ч при расстояниях более 125 м.

Пассажир входит на платформу, скорость которой 3 км/ч, затем тротуар «вытягивается» таким образом, что на марше ширина его уменьшается до 0,6 м, благодаря чему скорость увеличивается, а у мест посадки-высадки лента расширяется до 3,6 м и скорость снижается. Такая система экспонировалась в Париже на выставке в 1973 г.

Автобус является наиболее распространенным маневренным видом наземного транспорта. В средних и малых городах осуществляет при­мерно половину перевозок пассажиров. В городах до 100 тыс. чел. ав­тобусы, как правило, являются единственным видом массового пасса­жирского транспорта. При наличии железных дорог, метрополитена и трамвая работает часто как вспомогательный для подвоза пассажиров к этим видам транспорта. Большое значение имеет для пригородного и междугороднего сообщения, а также для туризма и экскурсий.

Рис. 3.4. Движущий тротуар S-образного типа: 1 — неподвижный перрон; 2 — арматура тротуара (в упрощенном виде); 3 — пластины покрытия тротуара

 

Достоинства автобуса:

• большая маневренность;

• автономность (независимость от работы других и от наличия электроэнергии);

• работа на общей сети дорог (т.е. не требует специально при­способленных путей, что минимизирует капитальные вложения);

• использование различных технологий перевозки — обычной, экспрессной, полуэкспрессной;

• возможность изменения маршрутов движения;

• удобство выхода-входа пассажиров на тротуар;

• организация экстренной перевозки по любому направлению.

Относительные недостатки:

• небольшая провозная способность;

• высокая себестоимость;

• загрязнение воздуха отработавшими газами;

• сложность запуска бензинового или дизельного двигателя в зим­нее время, что требует закрытого хранения;

• большой расход топлива.

Достоинства автобуса делают его применение незаменимым в лю­бых городах. Даже при наличии метрополитена этот вид транспорта необходим, так как расстояния между остановками автобуса 350... 500 м, а метрополитена 1... 2 км; может быть использован для подвоза-вывоза большого количества пассажиров в районы массового отдыха, спор­тивных мероприятий при чрезвычайных неблагоприятных ситуаци­ях — отключении электроэнергии вследствие обрыва, аварий и т. п.

Автобусы отличаются большим разнообразием типоразмеров, что связано с различной сферой использования. Автобус может работать как единственный вид транспорта в отдельных районах города, как подвозящий поток пассажиров из новых микрорайонов к основным видам транспорта с большой провозной способностью, может пере­возить сотрудников отдельных учреждений и предприятий к местам приложения труда, школьников в школы.

За рубежом, особенно в тех городах, где всего два вида транспорта — метрополитен и автобус (например, в Лондоне) — на отдельных ули­цах применяют скоростной автобусный транспорт с выделением спе­циальной полосы движения, въезд на которую запрещен остальному транспортному потоку (Вашингтон, Брюссель, Париж и др.). В Москве также выделили полосы для наземного пассажирского транспорта на многих городских артериях с наибольшим пассажиропотоком, их вы­деление продолжится в будущем. В Бостоне (США) для движения ав­тобуса построен специальный тоннель. В некоторых зарубежных го­родах автобус имеет приоритетное движение на «зеленую волну».

К туристско-экскурсионным автобусам предъявляют дополни­тельные требования не только по комфорту (отоплению, вентиляции, искусственному освещению каждого места салона, удобству кресел (по типу самолетных), наличию гардероба, буфета, туалета), но и по обзорности, видимости, а главное полной безопасности движения (например, окна с термически обработанным стеклом) и др.

Фуникулеры и канатные подвесные дороги применяют в городах и курортной местности с гористым рельефом для связи районов го­рода друг с другом, зонами отдыха, спортивными комплексами. Та­кой вид транспорта распространен например в Грузии, Армении, Швейцарии, Австрии, Болгарии, Чехии и многих других.

Провозная способность фуникулеров и канатных дорог невелика, но они удобны для городов с гористой местностью и являются вспо­могательным транспортом локального (ограниченного) значения.

Фуникулер представляет собой рельсовый вид электрического го­родского транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикре­пленного к ним каната, скользящего по роликам, расположенным меж­ду рельсами. Ширина колеи примерно один метр. Двигатели для тяги каната располагаются на стационарных приводных станциях. Для по­вышения безопасности движения есть специальные тормозные устрой­ства. Вагоны фуникулера и площадки посадки — высадки пассажиров вследствие больших уклонов имеют ступенчатое расположение кабин.

Дорога может быть одно- и двухпутная. Для повышения провоз­ной способности однопутной дороги делается развязка примерно на середине пути, где встречаются вагоны, идущие в разных направле­ниях (рис. 3.5).

Канатные дороги могут иметь индивидуальные места для пасса­жиров или кабины на несколько человек. Бывают двух видов: с од­ним тяговым канатом, к которому подвешиваются кабины (канат передвигается вместе с кабинами); или с двумя — один тяговый, дру­гой несущий, к которому подвешиваются кабины на роликах или

Рис. 3.5. Развязка транспортных путей фуникулера

 

катках, перемещающиеся по неподвижному несущему канату. Пере­движение осуществляется отдельным тяговым канатом, для привода которого наверху строится приводная станция с электродвигателями, а на другом конце дороги — натяжная станция для регулирования натяжения каната.

Такси — это городской транспорт, который используется, прежде всего, для экстренных поездок, в ночные часы перерыва в работе общественного транспорта, при перевозке пассажиров с детьми, для поездок на вокзалы, в аэропорты и речные (морские) порты, для пе­ревозки небольших партий багажа, перевозки больных пассажиров и т.п. Для перевозки инвалидов имеются социальные специализи­рованные автомобили такси, позволяющие перевозить людей в ин­валидных колясках.

Такси не предназначено для массовых перевозок. Оно обеспечи­вает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняя дальность поездки в черте города 3... 8 км. Отличается высокой интенсивностью эксплуатации — до 300... 400 км/сут. Наем такси может производить­ся по телефону, на специально выделенных стоянках, а также по просьбе пассажира при следовании автомобиля-такси в общем транс­портном потоке.

Воздушный транспорт для городского сообщения имеет весь­ма ограниченное значение. Основная сфера его применения — это связь центральных районов города с аэродромами, которые выне­сены на значительные расстояния, что создает некоторые неудоб­ства пассажирам и увеличивает общее время поездки. Кроме того,

Рис. 3.6. Грузовой мотоцикл

 

может осуществлять связь с центральным аэропортом региона в ку­рортных зонах, доставляя пассажиров к курортным местам неболь­шого размера. Воздушный транспорт применяется также для связи работающего населения города с местами приложения труда при вахтовом методе на нефтепромыслах, в северных регионах и т.п.

Достоинства: повышенные скорости перевозки пассажиров (около 100 км/ч), доставка в особые места, в требовании небольших посадочных площадок.

Основные типы вертолетов пассажировместимостью от 3 до 80 чел.

Недостатки — повышенный шум и относительная опасность полетов над городом.

Велосипед долгое время использовался как прогулочное транс­портное средство. Однако узкие улочки старых городов Европы, на­пример Германии, Голландии, Эстонии затрудняют движение город­ского наземного транспорта. Поэтому велосипед стал использоваться как индивидуальный вид городского транспорта. Страны азиатского континента в силу неразвитости видов транспорта и перенаселенно­сти городов широко используют различные варианты велосипеда и мотоцикла как транспорта личного пользования, так и пассажирско­го и грузопассажирского транспорта общего пользования для пере­возки пассажиров и небольших партий груза (рис. 3.6).

Пользование различными видами транспорта снижает нагрузку на мускулатуру граждан, что приводит к различным заболеваниям, поэтому с 1970-х гг. велосипед обрел новую жизнь во многих странах из-за развивающейся гиподинамии населения^[20] (табл. 3.2). Велосипед в третьем тысячелетии будет рассматриваться как фактор здоровья.

Таблица 3.2. Число велосипедов на 1 ООО жителей в некоторых странах мира Страна Число велосипедов на 1 ООО жителей США   ФРГ   Япония   Швейцария   Страна Восточной Европы 150-200

 

Для возможности безопасного использования велосипеда как транспорта города в большинстве городов мира отводятся специаль­ные велосипедные дорожки (обычно обозначаются цветом, отлич­ным от цвета покрытия тротуара), пользоваться которыми не разре­шается даже пешеходам. В людных местах, в том числе в районе тор­говых предприятиях, учебных заведениях, на площадях и других эле­ментах городской инфраструктуры, устраивают специально обору­дованные велостоянки.

Водный транспорт применяется в городах как сезонный, имеет небольшой удельный вес и используется как прогулочный, для связи города с пригородной зоной и зонами отдыха или двух территорий го­рода, расположенных по обе стороны реки. Применяют быстроходные суда типа «Метеор» и «Ракета».

Электрический самокат сигвей^[ — индивидуальное средство передвижения с необычной системой балансировки для удержания человека в равновесии. Поя­вился в 2001 г.

Достоинства сигвея:

• высокая маневренность;

• бесшумность;

• работа на электроэнергии (заряжа­ется от розетки с запасом хода до 40 км);

• компактность (помещается в багаж­нике автомобиля);

• экологическая чистота;

• экономическая эффективность;

• широкая сфера использования от бы­товых прогулок до охраны правопорядка.

Сигвей может быть применен в улич­ном потоке, парках, зонах отдыха, аэро­портах, вокзалах, в крупных торговых Рис. 3.7. Сигвей центрах, использоваться для доставки почты почтальонами, патру­лирования городских территорий полицией (опыт США и некоторых других стран) и т.п. (рис. 3.7). Есть модели для перевозки багажа со специально прикрепленной сумкой.