Краткая история развития транспорта

Возникновение в первой половине XIX в. железнодорожного транспорта связано с развитием капиталистического способа про­изводства, ростом добывающих отраслей промышленности и обра­зованием мировых рынков, требованием которых были регулярные перевозки определенной номенклатуры грузов, характерных для раз­ных стран. Таким образом, происходил обмен необходимой продук­ции для каждой страны.

Первое подобие сегодняшних железных дорог — лежневые доро­ги, представляющие собой выступающие или врытые вровень с грун­том деревянные брусья (лежни) стали применять в Англии еще в XVI в. В России чугунные рельсовые дороги строились в конце XVIII в. на предприятиях, добывающих полезные ископаемые (уголь, руду и т.д.).

В 1803 г. в Англии построили первый паровозостроительный за­вод. В России отец и сын Черепановы построили первый паровоз в 1834 г. в Нижнем Тагиле. Железные дороги коммерческого назначе­ния построены во Франции в 1828 г., в США в 1929 г., Бельгии и Германии в 1835 г., Италии в 1839 г., в Австралии, странах Азии, Аф­рики и Южной Америке в 1950-е гг. Как видим, исторически было последовательное развитие железнодорожного транспорта в мире.

Первая железная дорога общего пользования в России начала ра­боту между Санкт-Петербургом и Царским Селом в 1837 г. В 1851 г. между Москвой и Санкт-Петербургом по железной дороге длиной 611 км со скоростью 60 км/ч стали ходить поезда.

Магистральные тепловозы появились в нашей стране в 1924 г.

Электротяга на железных дорогах стала применяться с 1895 г. (США), в СССР с 1926 г. Электротяга дает возможность рассматри­вать железнодорожный транспорт как экологически чистый. Кроме того, она позволила начать широкое строительство метрополитенов. Первый метрополитен (на паровой тяге) был построен в 1863 г. в Ан­глии. В нашей стране метрополитен начали строить с 1935 г.

Железные дороги со второй половины XX в. стали обслуживать не только перевозки собственной страны, но стали развиваться как межгосударственные и межконтинентальные.

Появление и развитие автомобильного транспорта относится к концу XIX — началу XX в. В 1752 г. сконструирована «самобеглая коляска» Л. Шамшуренковым, в 1791 г. И. Кулибин продемонстри­ровал трехколесную «самокатку» с педалями и со скоростью до 10 км/ч. В 1769 г. во Франции Ж. Кюньо сделал паровой автомобиль. В 1801 г. появился ряд изобретателей автомобиля в Великобритании. От двухцилиндровой паровой машины И. Ползунова до автомобиля с бензиновым двигателем, изобретенным Э.Ленуаром в 1862 г., про­шло 100 лет. Официальными конструкторами автомобиля в России считаются Е.Яковлев и П. Фрезе (1896). Первые электромобили в России демонстрировались в 1899 г.

В 1913 г. создан автомобиль для перевозок между городами (рис. 2.1).

Началом массового производства легковых автомобилей в России можно считать постройку в 1915 г. завода «Руссо-Балт», а грузовых — завод AMО в 1924 г.

Водный {речной и морской) транспорт появился 6... 4 тыс. лет до н.э. Около 3 тыс. лет до н.э. изобретен парус.

Первыми «судами» стали плоты, катамараны, бурдюки из шкур, выдолбленные или выжженные из стволов деревьев челноки. Пер­выми движителями были шесты, весла (до трех ярусов, а на весле до 12 гребцов). Гребные суда использовались до XVIII в.

Парусные суда появились еще в Древнем мире. Суда-расшивы (с XVII по XIX в.) имели паруса, но в безветренную погоду их тянули вдоль берега бурлаки.

Россия в 1903 г. впервые начала перевозку нефти наливом в теплоходе-нефтевозе (получил в мире название «русский способ»).

Наивысший расцвет флота — вторая половина XIX в. (грузоподъ­емность судов 5... 6 тыс. т, длина до 90 м, ширина 15... 17 м, скорость 33 км/ч и более). Железный корпус судна появился в середине XVII в. Паровая машина стала применяться с начала XIX в., в XIX—XX вв. появились паровые турбины, дизели (теплоход), в России в 1903 г. дизель-электроход. В 1899 г. в России построен ледокол «Ермак».

Рис. 2.1. Междугородный автобус, 1913 г.

 

Для повышения скоростей на водном транспорте стали разраба­тывать два основных направления: движение над водой (с 1716 г.) и на воздушной подушке (через сто лет).

Первым скоростным судном, развившим скорость около 70 км/ч, стал появившийся в годы Первой мировой войны торпедный катер.

В нашей стране работы над судами на воздушной подушке нача­лись в 1927 г. под руководством профессора В.И.Левкова. В 1937 г. катера развивали скорость около 120 км/ч. Недостатком судов, в основе которых было удержание воздуха под днищем скегов^[11], в от­личие от конструкций с гибким ограждением («юбкой»), стала не­возможность их выхода на поверхность и необходимость строитель­ства для них пристани. Суда с с гибким ограждением могут исполь­зоваться на воде, в том числе на мелководье, суше и на льду.

Другим видом скоростных судов стали суда на подводных кры­льях, первый патент на идею был получен во Франции в 1891 г. русским подданным де Ламбертом. Вплоть до 1930-х гг. строитель­ство крылатых кораблей шло без серьезных теоретических расче­тов. Проблема была в том, что поведение подъемной силы крыла в жидкости и на границе раздела «воздух — вода» значительно сложнее, чем поведение крыла в воздухе (самолетостроение имело уже достаточно разработанную теорию поведения крыла в воздуш­ной среде). И лишь в 1957 г. было открыто регулярное пассажир­ское движение на крылатом корабле «Ракета» по линии Горький — Казань.

Использование воздушной подушки и подводных крыльев позво­лило поднять скорость движения судов до 200 км/ч. Рыночная кон­куренция между видами транспорта требовала и от водных видов дальнейшего повышения скоростей, что привело к созданию экра- нопланов.

Продолжаются работы и в другом направлении — создание под­водных пассажирских и грузовых судов. Уже работают туристические подводные суда. Здесь также существует целый ряд проблем.

Возможность применения атомных силовых установок позволяет строить суда и в том числе паромы даже для океанского плавания.

Трубопроводный транспорт активно развился за последние 50 лет. Это связано с изменением топливно-энергетического балан­са: доля угля, древесины и торфа снизилась с 80 до 22 %, доля нефти и газа увеличилась до 78 %. Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа. По тепловому эквиваленту себестоимость добычи газа в 13 раз ниже угольной и в 3 раза ниже нефтяной. Производительность труда при добыче газа в 25 раз выше, чем при добыче угля и в 3 раза выше, чем при добыче нефти.