Розподіл вантажних перевезень між різними видами транспорту

 

Види транспорту відрізняються за багатьма своїми параметрами, кожен з яких окремо і всі або частина з них в сукупності визначають можливість задо­волення вимог клієнтури в отриманні вантажів, а також з перевезення пасажирів.

Для визначення сфер економічно доцільного застосування того чи іншого виду транспорту врахо­вуються як народногосподарські, так і специфічні транспортні фактори, які впливають на собівартість перевезень, продуктивність праці, капітальні.

 

 

Народногосподарські чинники	Специфічні транспортні фактори
▪ Розміщення виробництва і споживання си­ровини, палива, продукції; ▪ Кооперування і спеціалізація підприємств, що визначають обсяги і напрямок перевезень і вантажопотоків; ▪ Номенклатура та фізико-хімічні властивості продукції, що впливають на потрібну струк­туру рухомого складу; ▪ Стан запасів товарно-матеріальних цінностей, що визначає вимоги до терміновості доставки вантажів.	▪ Розміщення мережі шляхів сполу­чення; ▪ Умови експлуатаційної роботи, в тому числі і сезонність; ▪ Пропускна і провізна здатність; ▪ Система організації перевізного процесу

 

Є сфери безперечно доцільного використання деяких видів транспорту, на­приклад, морського транспорту при перевезенні масових вантажів між різними континентами і ін

У тих випадках, коли перевезення між кореспондуючими пунктами можуть здійснюватися різними видами транспорту, для вибору оптимальних рішень потрібне проведення техніко-економічних розрахунків.

 

При порівнянні варіантів економічності перевезень різними видами транспорту основними показ­никами є:

● рівень експлуатаційних витрат (собівартості перевезень);

● капітальні вкладення;

● швидкості руху і терміни доставки вантажів;

● наявність провізної і пропускної спроможності;

● маневреність в забезпеченні перевезень в різних умовах;

● надійність і безперебійність перевезень;

● можливість регулярного здійснення перевезень в масових розмірах;

● гарантія збереження вантажів;

● умови для високоефективного використання рухомого складу та технічних засобів;

● можливості для застосування нових засобів перевезень (контейнери, піддони);

● механізація вантажно-розвантажувальних робіт і т.д.

 

На основі сталого (постійного) розподілу перевезень між різними видами транспорту та економічних розрахунків сфери найбільш доцільного викори­стання окремих видів транспорту представляються наступними:

 

Вид транс­порту	Сфера доцільного використання
Залізни­чний	Перевезення всіх масових та інших вантажів на середні (від 100 до 500 км) і далекі (більше 500 км) відстані, перевезення між підприємствами, які мають під'їзні шляхи для перевезення масо­вих вантажів, доцільні на більш короткі відстані
Авто­транс­порт	Перевезення в прямому проходженні в основному на короткі відстані (до 100 км), а для окремих вантажів (швидкопсувні, коштовні, термінові) і на середні відстані, пе­ревезення всередині центрів і сільських районах, підвезення вантажів до ж \ д станцій і портів і доставка з них вантажів одержувачам
Морсь­кий	Перевезення масових зовнішньоторговельних вантажів та в каботажі
Річний	Перевезення масових вантажів на далекі і середні відстані в рай­онах тяжіння до річкових портів, перевезення в змішаних ж / д - річкових перевезеннях і в переве­зеннях «річка - море»
Повітря­ний	Перевезення найбільш цінних та термінових вантажів на великі відстані
Трубопро­відний	Перевезення нафти і нафтопродуктів у великих обсягах (в особ­ливо важких районах по рельєфу місцевості)

 

Виходячи із особливостей різних видів транспорту і вантажів можна одно­значно сказати, наприклад, що при вартості вантажів вагою 1 фунт (близько 0,454 кг) більше 10 $. (по оцінках Міжнародного банку реконструкції і розви­тку) доцільне застосування повітряного транспорту (виключення складають легкозаймисті та вибухонебезпечні вантажі, перевезення яких на даному виді транспорту взагалі неприпустимі); рідинні та газоподібні вантажі бажано пере­качувати по трубопроводах; перевезення тарно-штучних вантажів ефективна на відстань до 200 км на автомобільному транспорті; при вартості упакування вище 8 % вартості перевезення необхідно використовувати інший вид транспо­рту; товари, які швидко псуються потрібно перевозити з високою швидкістю доставки і т.і.

Але все ж таки основним критерієм вибору транспорту залишається еко­номічний фактор, тобто вартість перевезення, що складе основу транспортних витрат споживачів. В умовах ринкових відносин можуть враховуватися й інші фактори, що впливають на загальну ефективність обслуговування галузей тран­спортом. До них варто віднести, насамперед, фактор часу, вид вантажу, відс­тань і маршрут перевезення, вартість страховки, складських робіт, вантажонап­руженість окремих ділянок маршруту, частоту відправлення, попит та пропозиція на транспортному ринку, наявність обмежень на даному виді транспо­рту; або на окремій ділянці, національні звичаї або державне законодав­ство. Значи­мість окремих факторів (1— кращий показник) приведені в табл. 4.2.

Таблиця 4.2
	Вид транспорту	Залізнич­ний	Автомо­більний	Водяний	Повіт­ряний	Трубоп­ровідний
	Швидкість доставки	3	2	4	1	5
	Частота відправлення
	Надійність (дотримання графіка)	3	2	4	5	1
	Здатність перевозити різні вантажі	2	3	1	4	5
	Доступність
	Вартість 1 т-км	3	4	2	5	1

 

Такий підхід варто розглядати як приблизний, оскільки раціональна сфера ді­яльності транспорту пов'язана з обмеженнями, що можуть бути накладені конкретними умовами експлуатації в даному регіоні чи вимогами ринку.

При розрахунку витрат на перевезення в конкретних умовах експлуатації необхідно провести порівняння варіантів можливих схем транспортування, з огляду на вартість підвозу-вивозу при змішаному сполученні; перевантажува­льних робіт; перевезення на магістральному виді транспорту по відстані; мож­ливих втрат вантажу через перевантаження; капітальні витрати, віднесені до року експлуатації рухомого складу, на матеріально-технічну базу даного виду транспорту; вартість упакування і страховки та ін.

Оскільки експлуатаційні витрати змінюються в значних межах у залежно­сті від різних факторів (насиченості ринку, часу року, часу доби, дорожньо-клі­матичних умов і т.і.), то економічні розрахунки необхідно виконувати з урахуван­ням періоду перевезення для пошуку оптимального варіанта.

 

 

Додаток А

 

СХВАЛЕНО

розпорядженням Кабінету Міністрів України

від 20 жовтня 2010 р. N 2174-р

ТРАНСПОРТНА СТРАТЕГІЯ УКРАЇНИ
на період до 2020 року

…

Пріоритети Транспортної стратегії за видами транспорту

Залізничний транспорт

 

Залізничний транспорт займає провідне місце у задоволенні потреб економіки та насе­лення України в перевезеннях, є важливим фактором за­безпечення соціально-економічного зростання і зміцнення обороноздатності держави, розвитку її зовнішньоекономічних зв’язків. Залізничний транспорт перебуває винятково у сфері державного регулю­вання і в державній власності. З одного боку, це забезпечує його стабільну роботу навіть у кризових умовах, а з другого – створює загрози його май­бутньому функціонуванню, оскільки держава не в змозі забезпечити необхідне фінансування, достатнє для сталого розвитку цього виду транс­порту, без запровадження ефективного державно-приватного партнерства.

У зв’язку з цим пріоритетами транспортної стратегії в галузі залізничного транспорту є проведення реформування на залізничному транспорті, яке має на меті поступове, регульоване і підтримуване держа­вою формування та розвиток конкурентного ринку транспортних послуг. Це буде передумовою забезпечення ефективності функціонування ринку транспортних послуг на основі збалансування інтересів суспільства, транспортних підприємств та споживачів по­слуг. При цьому реалізуються вимоги директив ЄС щодо відокремлення сфери транспортного обслугову­вання від сфери управління інфраструктурою, яка залишається у володінні держави. Україна має використати досвід реформування залізничного транспорту Російської Федерації, Казахстану, входження в транспортні структури ЄС залізничних систем Естонії, Латвії, Литви з колією 1520 міліметрів.

Залізничний транспорт залишається орієнтованим на перевезення передусім масових вантажів гірничо-металургійного комплексу і тому є вразливим до коливання попиту на відповідних товарних ринках, що на тлі фінансово-економічної кризи стає особливо очевид­ним. У пасажирських перевезеннях залізниці зазнають усе більшої конкуренції з боку автомобільного та авіаційного транспорту.

Величезні екологічні, економічні, соціальні переваги залізничного транспорту та його транзитний потенціал можуть бути реалізовані лише на якісно вищому рівні транспортного обслуговування. Цього буде досягнуто шляхом удосконалення технології організації переве­зень, модернізації та розбудови інфраструктури, оновлення рухомого складу.

1) реформування залізничного транспорту, яке передбачає такі за­ходи:

розмежування господарських функцій та функцій державного управління;

відокремлення видів діяльності, безпосередньо не пов’язаних з пере­везеннями, що дасть змогу, зокрема, зменшити фінансове навантаження на собівартість вантажних перевезень;

реорганізація територіально-функціональної структури управління залізничним транс­портом у вертикально-інтегровану за основними напря­мами виробничої діяльності;

впровадження фінансово-економічної моделі, яка забезпечить чіткий і прозорий облік та розподіл фінансових потоків за видами діяльності;

поетапна ліквідація перехресного субсидування пасажирських пере­везень за рахунок доходів від інших видів діяльності залізниць;

удосконалення нормативно-правової бази з метою вироблення єдиних вимог та умов доступу до інфраструктури для будь-яких операторів перевезень та стягнення платежів з опе­раторських компаній за користу­вання залізничною інфраструктурою з одночасним впровад­женням сис­теми сертифікації та ліцензування для забезпечення якості та безпеки по­слуг, що надаються;

2) впровадження рухомого складу нового покоління та модернізація існуючого, з більш високим рівнем сервісних, технічних та економічних показників експлуатації шляхом:

підвищення швидкості руху пасажирських поїздів до 160 кілометрів на годину, у перспективі до 200 кілометрів на годину та вантажних поїздів до 100 - 120 кілометрів на го­дину з метою скорочення часу подорожі пасажирів і транзиту вантажів;

підвищення рівня інтероперабельності залізничних перевезень на ме­режах ширини колії 1520 та 1435 міліметрів, прискорення процедур пере­тину кордонів;

розвитку мультимодальних та інтермодальних перевезень;

забезпечення перевезення пасажирів з обмеженими фізичними мож­ливостями;

збільшення термінів експлуатації за рахунок застосування нових матеріалів та оптималь­них конструкційних рішень та надійності;

зниження матеріалоємності та витрат паливо-енергетичних ресурсів;

максимальної автоматизації процесів експлуатації та ремонтних робіт, проведення діагностики технічного стану рухомого складу;

впровадження засобів автоматичного контролю стану ходових частин рухомого кладу для підвищення безпеки руху.

3) подальший розвиток залізничної інфраструктури який здійснюватиметься шляхом:

збільшення пропускної спроможності на Кримському напрямку та розвитку паралель­ного залізничного напрямку в бік Криму (Долинська – Миколаїв – Херсон – Джанкой), що дасть змогу повністю задовольнити попит на пасажирські та вантажні перевезення, реалізувати курортно-рекреаційні можливості Кримського півострова;

розвитку залізничної інфраструктури на напрямках міжнародних транспортних коридорів, що сприятиме скороченню часу транзиту зовнішньоторговельних вантажів;

розмежування напрямків переважно пасажирського та інтермо-дального руху та пере­важно вантажного руху, що дасть змогу опти-мізувати використання пропускної, перевізної спроможності та інвестицій у розвиток інфраструктури;

оптимізації кількості сортувальних станцій на мережі залізниць з пріоритетним розвит­ком опорних сортувальних станцій;

електрифікації залізниць, що сприятиме покращанню їх техніко-експлуатаційних мож­ливостей та зменшенню собівартості перевезень;

узгодженої партнерської технічної та інвестиційної політики магістрального залізничного транспорту та врахування потреб користувача з метою оптимізації використання рухомого складу та мінімізації непро­дуктивних витрат.

4) інтенсифікація та вдосконалення технологій перевезень пасажирів і вантажів здійснюватимуться шляхом:

впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів на напрямках Київ – Полтава – Харків, Київ – Донецьк, Київ – Дніпропетровськ, Київ – Тернопіль – Львів, Київ – Жмеринка – Одеса та між великими обласними центрами, що істотно підвищить мобільність населення, зменшить екологічне навантаження від автомобільних перевезень;

впровадження нових схем та раціональних маршрутів денних паса­жирських поїздів, що дасть змогу істотно скоротити потребу в рухомому складі та експлуатаційні витрати;

оптимізація графіка руху поїздів та порядку направлення вагоно-потоків і організації їх у вантажні поїзди;

створення мережі взаємопов’язаних логістичних центрів та мульти­модальних терміналів у найбільших транспортних вузлах, пунктах про­пуску через державний кордон України, організація між ними регулярного руху поїздів;

розвиток мультимодальних, інтермодальних і комбінованих переве­зень та створення правових засад для їх максимально ефективного викори­стання;

запровадження більш досконалих прикордонних систем, які працю­ють за принципом «єдиного вікна», у взаємодії з митними, прикордонними та іншими державними контроль­ними службами;

впровадження електронної системи документообігу;

впровадження удосконалених інформаційно-керівних систем та за­безпечення інтероперабельності з суміжними країнами;

удосконалення правових та фінансово-економічних механізмів взаємодії з користува­чами на засадах взаємовигідного партнерства.

5) інноваційний розвиток і вдосконалення науково-технічного та кадрового потенціалу здійснюватиметься шляхом:

підтримки наукових та освітніх установ залізничного транспорту, що належать до сфери управління Мінтрансзв’язку, з метою розроблення ними новітньої науково-технічної продукції;

підвищення рівня освіти у вищих навчальних закладах залізничного транспорту з метою забезпечення високоякісної підготовки та перепідготовки кадрів усіх рівнів;

підтримки та розвитку центрів, зокрема технічних інститутів або лабораторій, для сертифікації процесів і послуг на залізничному транс-порті;

стимулювання підприємницької ініціативи, посилення мотивації праці та підвищення рівня соціальної захищеності залізничників.

Автомобільний транспорт

 

Пріоритети розвитку галузі мають враховувати особливості автомобільного транспорту як швидкого, зручного, мобільного, соціально значущого виду транспорту, діяльність якого має певні ризики щодо безпечності та екологічності та підлягає регулюванню міжнародними нор­мативно-правовими актами. Галузь має високу частку приватної форми власності, яка обумовлює жорстку конкуренцію на ринку.

Пріоритети розвитку автомобільного транспорту такі:

1) забезпечення рівних умов конкуренції на ринку автотранспортних послуг шляхом:

встановлення рівних умов оподаткування всіх суб’єктів господарю­вання автомобільного транспорту;

забезпечення рівних та прозорих умов допуску суб’єктів господарю­вання до ринку по­слуг з надання автотранспортних перевезень (операторів ринку), удосконалення процедур ліцензування згідно з законодавством ЄС;

забезпечення доступу на ринок операторів, які пропонують більш ви­сокий рівень комфортності та соціально значущі перевезення в сільській місцевості та осіб з обмеженими фізичними можливостями;

запровадження ринкових механізмів, які знімуть потребу в тарифі-кації;

2) підвищення ефективності перевезень, зниження транспортної складової в собівартості продукції шляхом:

використання новітніх транспортних технологій: інтелектуальних транспортних систем, супутникових систем навігації, стеження та управління рухомими об’єктами;

удосконалення технології перевезень, застосування методів транс-портної логістики, різноманітних форм централізованого транспорт­ного обслуговування та управління переве­зеннями пасажирів та вантажів;

створення системи періодичного підвищення кваліфікації та сертифікації професійної компетентності персоналу автомобільного транспорту та програм навчання;

застосування заходів, що сприяють прискореному оновленню рухо­мого складу та оптимізації його структури за строком експлуатації, показ­никами безпечності, екологічності, енергоефективності;

підвищення частки комбінованих перевезень, розроблення опти­мальних технологічних схем у транспортних вузлах;

удосконалення транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг;

3) підвищення дорожньої безпеки шляхом:

прийняття та впровадження Державної цільової програми підвищення рівня безпеки до­рожнього руху;

ліквідація перетинів автомобільних доріг та магістральних залізничних колій в одному рівні на напрямках впровадження швидкісного руху поїздів; посилення державного нагляду та контролю за дотриманням законодавства у сфері безпеки дорожнього руху;

удосконалення системи підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації водіїв транспортних засобів;

удосконалення системи контролю за використанням робочого часу та часу відпочинку водіїв згідно з Європейською угодою щодо роботи екіпажів транспортних засобів (ЄУТР), які виконують міжнародні автомобільні перевезення та поступове впровадження контрольних пристроїв на транспортних засобах, що виконують внутрішні перевезення, зокрема цифрових тахографів;

застосування на транспортних засобах сучасних систем активної та пасивної безпеки, зокрема антиблокувальних систем, обмежувачів швидкості тощо;

підвищення безпеки перевезень небезпечних, великогабаритних, ве­ликовагових та швидкопсувних вантажів;

запровадження гармонізованих із міжнародним та європейським за­конодавством вимог та процедур;

4) зниження рівня техногенного навантаження автомобільного транс-порту на довкілля шляхом:

удосконалення нормативно-правової бази щодо охорони довкілля, енергоефективності та використання альтернативних видів палива на автомобільному транспорті;

запровадження сучасних європейських технологій безпечного, еко-логічно сприятли­вого та енергоефективного автомобільного транс­порту;

забезпечення інструментів контролю відповідності встановленим вимогам та технічної бази для функціонування ефективної системи дер­жавного регулювання з урахуванням досвіду країн ЄС;

поетапного запровадження міжнародних екологічних норм «ЄВРО-3», «ЄВРО-4», «ЄВРО-5» для транспортних засобів і моторних палив;

диверсифікації енергопостачання, запровадження дієвого та прозо­рого механізму сти­мулювання споживання альтернативних моторних па­лив, зокрема біопалив;

посилення державного контролю за якістю паливних і мастильних матеріалів, що вико­ристовуються для роботи транспортних засобів;

зменшення енергоємності послуг, забезпечення ефективного вико­ристання паливно-енергетичних ресурсів із оптимізацією структури енер­госпоживання та збільшенням частки нетрадиційних видів палива;

удосконалення технічного стану автомобільних доріг;

5) забезпечення конкурентоспроможності вітчизняного автомо-більного транспорту на національному та міжнародному ринку транспортних послуг шляхом:

розроблення, із залученням громадських організацій, програм підтримки конкурентоспроможності національних автомобільних перевізників;

зниження ставок або звільнення від сплати ввізного мита під час ввезення окремих типів транспортних засобів, які не виробляють в Україні, надання переваг вітчизняним виробникам транспортних засобів, у разі якщо такі транспортні засоби відповідають сучасним вимогам щодо безпечності, екологічності та енергоефективності та якщо вітчизняні ви­робники створять сучасну систему мереж по обслуговуванню та забезпе­ченню відповідного експлуатаційного стану транспортних засобів упро­довж терміну використання;

удосконалення процедур контролю на державному кордоні України для покращання взаємодії посадових осіб всіх причетних контрольних служб;

досягнення паритету між усіма видами дозволів, процедур контролю за дотриманням норм внутрішнього та міжнародного законодавства, а та­кож жорсткості відповідних санкцій на автотранспортній мережі України та інших держав.

 

Дорожнє господарство

 

Україна потребує подальшого розвитку автомобільних доріг загаль­ного користування. Передбачається будівництво нових та розвиток існуючих автомобільних доріг, приведення їх транспортно-експлуатаційного стану у відповідність із зростаючими вимогами щодо інтенсивності руху, вагових навантажень, ліквідації небезпечних ділянок та збільшення пропускної здатності автомобільних доріг на підходах до великих міст, пунктів пропуску че­рез державний кордон України та морських портів. Насамперед передбачається розвиток дорожньої інфраструктури, що буде задіяна в обслуговуванні фінальної частини чемпіонату Європи з футболу 2012 року.

Розвиток дорожньої інфраструктури здійснюватиметься за такими напрямами:

1) розвиток мережі автомобільних доріг шляхом:

забезпечення пріоритетного розвитку автомобільних доріг загаль­ного користування державного значення та приведення їх стану у відповідність із вимогами чинних нормативних документів;

розвитку мережі швидкісних автомобільних доріг за рахунок кре­дитних коштів та не­державних інвестицій на основі концесій або механізму державно-приватного партнерства;

розвитку мережі автомобільних доріг І категорії між усіма облас­ними центрами та вели­кими промисловими вузлами;

введення плати за користування новими автомобільними дорогами, побудованими на концесійних засадах;

внесення змін до чинного податкового законодавства в частині збільшення розміру ста­вок податків і зборів до спеціального фонду дер­жавного бюджету;

розвитку мережі сільських автомобільних доріг і забезпечення під’їздами з твердим по­криттям усіх сільських населених пунктів;

реалізації проектів з підготовки мережі автомобільних доріг України до проведення фінальної частини чемпіонату Європи з футболу 2012 року;

введення плати за користування автомобільними дорогами, що співпадають з міжнародними транспортними коридорами, вантажними автомобілями та автобусами;

2) удосконалення інноваційної складової шляхом:

використання під час будівництва, ремонту та експлуатації автомобільних доріг дорож­ньо-будівельних матеріалів високої якості та нових технологій; підвищення вимог до їх харак­теристик;

забезпечення сучасних технологій за рахунок використання відповідного парку сучасних машин, механізмів, обладнання та матеріалів та підвищення кваліфікації кадрового потенціалу;

удосконалення науково-технічного та інженерного супроводження проектування та будівництва автомобільних доріг;

удосконалення методів перспективного й оперативного планування дорожніх робіт на основі результатів функціонування системи управління станом покриття та аналітично-експертної системи управління мостами;

впровадження системи управління автомобільними дорогами на основі геоінформаційних технологій з наданням соціального пакету отри­мання інформації про стан автомобільних доріг на Web-сайті;

підвищення ефективності системи контролю якості робіт під час будівництва, ремонту та в процесі утримання автомобільних доріг, шляхом створення Державної інспекції контролю технічного стану та якості автомобільних доріг загального користування.

3) підвищення рівня безпеки руху шляхом:

удосконалення загальнодержавної бази даних ДТП та постійного моніторингу місць та ділянок концентрації ДТП в розрізі регіонів (по об­ластях) та автомобільних доріг (особливо доріг державного значення);

розроблення заходів з покращення дорожніх умов у місцях та ділянках концентрації ДТП з метою їх ліквідації;

впровадження системи управління безпекою дорожнього руху засо­бами дорожньої служби;

впровадження технічних засобів запобігання виникненню ДТП на автомобільних доро­гах (протизасліплювальних екранів, дзеркал, розмітки з поліпшеними світлоповертальними властивостями, автоматизованих сис­тем керування дорожнім рухом, облаштування тротуарів, встановлення освітлення, розподілення транспортних і пішохідних потоків у різних рівнях тощо);

поліпшення інформаційного забезпечення учасників дорожнього руху;

створення систем недопущення виїзду транспортних засобів на залізничний переїзд при заборонному сигналі світлофора.

4) реформування системи утримання автомобільних доріг шляхом:

розподілу сфери управління та відповідальності за значенням автомобільних доріг (дер­жавного та місцевого значення) з передачею автомобільних доріг місцевого значення місцевим органам виконавчої влади після законодавчого визначення джерел фінансування та структури управління автомобільними дорогами місцевого значення;

створення державного об’єднання підприємств, які здійснюють експлуатаційне обслуго­вування автомобільних доріг державного значення та передача підприємств, що здійснюють обслуговування автомобільних доріг місцевого значення до сфери управління місцевих органів виконавчої влади;

створення державної структури для виконання функцій замовника робіт на автомобільних дорогах державного значення та передачі на її ба­ланс автодоріг державного значення;

створення потужного ринку дорожніх робіт за допомогою підвищення рівня конкуренції;

5) екологізація будівництва та утримання автомобільних доріг шля­хом:

використання екологічно чистих і енергозберігаючих матеріалів і технологій;

використання в дорожніх конструкціях продуктів відходу техногенної діяльності (шлаки, золи, породи відвалів) та вдосконалення повторного використання існуючого полотна доріг;

впровадження технічних заходів зниження негативного впливу автомобільних доріг на навколишнє середовище (шумозахисні екрани, водоочисні споруди, біопереходи, огорожі, тощо);

6) збільшення пропускної спроможності автомобільних доріг в столиці та обласних цен­трах шляхом:

добудови та перебудови існуючих шляхових вузлів шляхопроводами, тунелями;

добудови, будування та термінової реконструкції мостів;

розбудови міських доріг з урахуванням зупинок громадського транс­порту, стоянок таксі та багаторівневих підземних чи надземних паркінгів;

зміни напрямків руху автомобільного транспорту.

 

Авіаційний транспорт

 

Українська авіаційна транспортна система стоїть на шляху інтеграції до загальноєвропейської. Для впровадження в Україні концепції “Єдиного неба” забезпечено стягнення, згідно з вимогами Євро контролю, аеронавігаційних зборів, автоматизовано всі районні центри управління повітряним рухом, здійснено низку заходів, у результаті реалізації яких повітряний простір України став відкритим для всіх його користувачів.

Наступним кроком є інтеграція у Спільний авіаційний простір, що передбачає адаптацію системи економічного регулювання авіаційних пе­ревезень до європейського законодавства.

Отримає подальший розвиток мережа аеропортів, перш за все, міст, що приймають чемпіонат Європи 2012 року з футболу, заплановано впро­вадження заходів щодо сприяння оновленню парку повітряних суден.

Пріоритетами Транспортної стратегії в авіаційній галузі є:

1) приведення інфраструктури авіаційного транспорту у відповідність із міжнародними вимогами шляхом:

будівництва, реконструкції, ремонту та модернізації аеропортів у Донецьку, Києві, Львові, Харкові з метою забезпечення проведення фінальної частини чемпіонату Європи з футболу 2012 року;

забезпечення координації діяльності центральних і місцевих органів виконавчої влади, пов’язаної з розвитком аеропортів;

забезпечення передачі в концесію та оренду, продажу пасажирських та вантажних термінальних комплексів, об'єктів забезпечення авіаційним паливом та об'єктів неавіаційних видів діяльності виключно через відкриті аукціони;

вирішення питань щодо забезпечення розвитку інфраструктури аеропортів на умовах лізингу та концесії, інших сучасних форм державно-приватного партнерства;

забезпечення необхідного технічного рівня засобів навігації, радіолокаційного спостере­ження, зв'язку, аеродромного обладнання, авіаційної наземної техніки, засобів обслуговування пасажирів, багажу та вантажу;

забезпечення надання провайдером аеронавігаційного обслугову­вання відповідних по­слуг аеропорту та договірних засадах;

забезпечення збереження цілісних майнових комплексів аеропортів шляхом внесення змін до законодавчих актів щодо заборони відчуження, передачі у заставу земель та об’єктів аеродромних комплексів;

сприяння концентрації транзитних перевезень пасажирів та вантажів через аеропорти України та створення на базі Державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» провідного вузлового термінального району України;

2) інтеграція з Європейською авіаційною транспортною системою шляхом:

укладання Угоди між Україною та ЄС про Спільний авіаційний простір;

участі в програмі організації повітряного руху в єдиному європейському повітряному просторі (SESAR);

адаптації європейського законодавства щодо економічного регулю­вання: доступу до ринку перевезень, ліцензування перевізників, прав пасажирів та осіб з обмеженими можливо­стями тощо;

впровадження європейських стандартів та вимог у сфері безпеки польотів, зокрема Спільних авіаційних вимог (JAR) та вимог Європейської організації з безпеки аеронавігації, у тому числі Багатосторонньої угоди про сплату маршрутних зборів;

поглиблення участі України у загальноєвропейських авіаційних організаціях: Європейській конференції цивільної авіації (ЄКЦА), Європейській організації з безпеки аеронавігації (Євроконтролю), Європейському агентстві з безпеки польотів (ЕASA);

гармонізації системи організації повітряного руху України із Європейською системою організації повітряного руху згідно з Європейською програмою організації повітряного руху (ЕАТМ 2000), впровадження основних складових концепції ЄС щодо Єдиного Європейського неба (SES);

3) забезпечення безпеки авіації шляхом:

прийняття та виконання Державної цільової програми безпеки польотів на період до 2015 року відповідно до міжнародних стандартів ІКАО;

розроблення та впровадження єдиної державної політики у сфері за­безпечення авіаційної безпеки та захисту цивільної авіації від актів неза­конного втручання та протиправ­них посягань;

впровадження системи управління безпекою польотів кожним суб'єктом авіаційної діяльності та галуззю у цілому;

удосконалення роботи з розслідування авіаційних подій та інцидентів шляхом утворення незалежної Національної комісії з розслідування авіаційних подій;

удосконалення системи авіаційної безпеки на всіх об’єктах галузевої інфраструктури для забезпечення безперебійної роботи під час обслугову­вання великої кількості іноземних відвідувачів України в період прове­дення фінальної частини чемпіонату Європи з футболу 2012 року;

співробітництва та проведення консультацій державних уповнова­жених органів з питань авіаційної безпеки цивільної авіації з міжнародними організаціями цивільної авіації;

підвищення ефективності контролю факторів ризику в авіаційній транспортній системі для забезпечення заданого рівня безпеки польотів;

інформаційного забезпечення функціонування системи управління безпекою польотів, що включає створення і формування бази даних про авіаційні події та інциденти;

удосконалення процедур діяльності служб авіаційної безпеки щодо забезпечення без­пеки пасажирів, членів екіпажів, повітряних суден, авіаційного персоналу та громадян у сфері діяльності цивільної авіації;

запровадження методик безпечної експлуатації повітряних суден підприємствами з технічного обслуговування повітряних суден, їх розроб­никами і виробниками згідно з вимо­гами ІКАО;

вирішення завдань з технічного переоснащення об'єктів наземної інфраструктури з ме­тою створення сприятливих умов для максимального використання можливостей сучасних повітряних суден щодо виконання польотів у складних метеорологічних умовах;

розроблення вимог щодо рівня кваліфікації та професійної підготовки авіаційного пер­соналу з питань авіаційної безпеки;

удосконалення державних правил сертифікації та нагляду за діяльністю служб авіаційної безпеки України;

удосконалення медичного забезпечення авіаційного персоналу;

створення науково-методичного центру безпеки польотів на базі провідних навчальних закладів у галузі цивільної авіації;

4) удосконалення нормативного регулювання авіації шляхом:

- прийняття нової редакції Повітряного кодексу України;

- прийняття нової редакції Закону України "Про Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації";

- адаптації нормативно-правової бази України до вимог і стандартів ІКАО та Євросоюзу;

5) забезпечення потреб вітчизняних і закордонних авіакомпаній у якісному обслуговуванні повітряного руху в повітряному просторі України шляхом:

завершення технічної інтеграції системи маршрутних зборів Євроконтролю;

впровадження процедур обслуговування (управління) повітряного руху, передбачених Планом конвергенції та імплементації для України (LCIP) відповідно до Європейського плану конвергенції та імплементації (ECIP);

забезпечення приведення нормативно-правових актів України з пи­тань аеронавігаційного обслуговування та організації повітряного руху у відповідність із вимогами Стандартів та Рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (IKAO) і міжнародно-правових актів, і регулюють діяльність Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль);

удосконалення організації повітряного руху з урахуванням систем зв'язку, навігації, спо­стереження/організації повітряного руху (CNS/ATM);