Транспортний комплекс України

Транспорт України представляє собою потужну систему, що включає всі види транспорту: залізничний, річковий, морсь­кий, автомобільний, повітря­ний, трубопровідний.

Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користу­вання ста­новить 22,6 тис. км. На цей вид транспорту припадає 41% вантажообігу. Найгу­стіша мережа залізниць – у Донбасі, Придніпров’ї, а також у західних областях. Найбільш забезпечені залізничною колією області: Донецька, Львівська, Черні­вецька.

Залізничний транспорт територіально поділено на шість залізниць: Пів­денно-Західну (Центр–Київ), Львівську, Південну (Харків), Донецьку, Придні­провську (Дніпропетровськ), Одеську.

Найважливіші внутрішні лінії: Донбас – Кривий Ріг, Харків – Се­вастополь, Київ – Львів, Львів – Одеса, Харків – Нижньодніп­ровськ – Херсон. Для оптимі­зації відстаней та вантажообігу вве­дені з’єднувальні лінії: Нижньодніпровськ – Павлоград – Черво­ноармійськ, Червоний Лиман – Куп’янськ, Фастів – Новог­рад-Во­линський, Чернігів – Овруч – Білокоровичі.

Вихід до європейських країн здійснюється по лініях: Воло­димир-Волин­ський – Катовіце, Львів – Краків, Чоп – Прага, Чоп – Будапешт. Поромна лінія Іллічівськ – Варна дає вихід на Бал­кани.

Річковий транспорт експлуатує понад 3,0 тис. км судно­плавних шляхів. Його питома вага у вантажообігу транспорту країни становить 1%, у пасажиро­обігу – менше 0,5%. У струк­турі перевезень переважають мінерально-будіве­льні матеріали, кам’яне вугілля, кокс, залізна руда. У перевезеннях вантажів та пасажирів провідне місце належить Дніпровському басейну (близько половини водних шляхів). Важливе значення, особливо для міжнародних економічних зв’язків, має судноплавство по Дунаю (Кілійське гирло). Судноплавство здійс­нюється також по річках Південний Буг, Дністер, Сіверський Донець, Сула, Псел, Самара, Тетерів, Рось, Інгулець, Інгул, Горинь, Тиса. Найбільші річкові порти: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпродзержинськ, Дніпропетровськ, Запо­ріжжя, Каховка, Херсон, Миколаїв, Ізмаїл, Рені, Бєлгород-Дністровський, Усть-Дунайськ.

Морський транспорт країни має важливе значення перш за все для зов­нішньоекономічних зв’язків. Його частка у ванта­жообігу транспорту становить 5%. Судноплавство на Чорному та Азовському морях розвивається завдяки ці­лій низці економічних факторів. У нашому морському транспорті є усі види морських перевезень. Найважливіші порти України: Одеса, Миколаїв, Іллі­чівськ, Южний, Херсон, Маріуполь, Керч, Феодосія, Ізмаїл, Бер­дянськ, Гені­чеськ, Севастополь. Основні вантажі морських пор­тів: кам’яне вугілля, руди, зерно, сіль, фрукти, цукор, чай, тю­тюн, нафта, метал, риба, будматеріали, обла­днання, добрив тощо.

Автомобільний транспорт за вантажообігом (близько 5%) поступається залізничному та морському. Мережа автошля­хів у нас досить розвинена. Кращі дороги розміщені у Донецько-Придніпровському районі та у центральних обла­стях. Найважли­віші автомагістралі: Одеса – Київ – Чернігів, Харків – Донбас, Дніпропетровськ – Запоріжжя – Сімферополь, Львів – Київ, Хар­ків – Київ, Пол­тава – Кишинів. Автомобільний транспорт посту­пово інтегрується у високороз­винену європейську автомобільну комунікаційну систему. До цієї системи наш транспорт буде за­лучено після введення в дію першокласної трансєвропейської автостради «Київ–Мадрид». Паромною переправою Іллічівськ–Поті, яка є най­коротшим шляхом між Заходом і Сходом, автомо­більні вантажі разом з авто­мобілями будуть транспортуватись в країни Закавказзя, а далі переправою Баку–Туркмен-Баші в країни Центральної і Південної Азії.

Повітряний транспорт зорієнтований на перевезення па­сажирів. У транс­портному вантажообігу його частка менша за 1%. У нас розвинена мережа авіа­ліній та аеропортів; найбільші з них: Київ, Харків, Одеса, Дніпропетровськ, Лу­ганськ, Донецьк, Львів, Запоріжжя, Вінниця. Деякі з них мають статус міжна­род­них. Міжнародні лінії пов’язують Україну з країнами Європи, Америки, Азії та Африки.

Трубопровідний транспорт (48% вантажообігу) сформу­вався на базі українських родовищ нафти та газу і отримав роз­виток в 70–80-ті роки завдяки спорудженню трубопроводів для транспортування російської та туркменської вуглеводневої сиро­вини. Трубопровідна система має потужну та розгалужену ме­режу магістральних нафто- та газопроводів: понад 35 тис. км га­зопроводів великого діаметру, 4 тис. км нафтопроводів, 4,5 тис. км нафтопродуктопрово­дів, 120 компресорних станцій, 13 підзе­мних сховищ. Україна є одним з найпо­тужніших у світі транспор­тувальників нафти та газу (з Росії та Туркменії) до Європи. В пе­рспективі планується будівництво великих трансєвроазіатських трубопроводів з Ірану через Північний Кавказ (Росія) в Україну, а також наф­топроводу з Ірану через Азербайджан до портів Гру­зії і далі морським транспо­ртом в країну (Одеса). Для подаль­шого транспортування цієї нафти передба­чено створення нафто­проводу Одеса–Броди (Львівська область) –Гданськ (Польща). В цій принципово новій транспортній системі важливою ланкою буде нафтотермінал, що споруджується поблизу Одеси. В Україні діють нафто­проводи: Долина – Дрогобич, Битків – Надвірна, Ка­чанівка – Охтирка, Гнідинці – Прилуки – Кременчук – Херсон, Кременчук – Черкаси, Лисичанськ – Кремен­чук – Херсон – Одеса. По нашій території проходить транзитний нафтопровід «Дружба». Діють також нафтопродуктопроводи, наприклад Кре­менчук – Лубни – Київ. Газопроводи України: Дашава – Львів – Київ – Москва, Шебелинка – Харків – Брянськ, Шебелинка – Полтава – Київ, Шебелинка – Дніпропетровськ – Кривий Ріг – Одеса – Кишинів. Проектні потужності газотранспортної сис­теми України дозволяють щорічно транспортувати в Європу 160 млрд м3 газу. Потужність нафтопроводів по прийому нафти – 125 млн. т на рік, по транзиту – 65 млн. т. Відомі й інші трубопроводи: газопровід Грозний – Донбас, етиленоп­ровід Угорщина – Калуш, аміакопровод Тольятті – Одеса.

ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА

ВИДІВ ТРАНСПОРТУ

Залізничний транспорт

Залізничний транспорт — вид транспорту, що здійснює перевезення ванта­жів по рейковій колії у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги.
Залізнична колія — комплекс споруд і пристроїв, які утворюють дорогу з напра­вляючою рейковою колією для пересування рухомого складу залізничного тра­нспорту.
Залізнична колія має складну будову. Основні елементи залізничної колії: верхня будова, земляне полотно, інженерні споруди (мости, тунелі, віадуки, дре­нажні спорудження, підпірні стінки). У різних країнах прийнята різна ши­рина колії, що пояснюється в основному історичними причинами: на Україні та Росії — 1520 мм; у Західній Європі, Канаді, США і Японії на нових лініях — 1435 мм; в окремих штатах Південної Америки, країнах Африки, Індії — 1067 мм. Вузька колія може бути шириною 1000; 914; 891; 750 і 600 мм. Колія ши­риною 600 і 750 мм характерна для промислового залізничного транспорту України та країн СНД.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги залізничного транс­порту:
висока пропускна і провізна спроможність (двоколійна залізниця з автоматичним блокуванням пропускає 120 - 150 пар поїздів на добу; одноко­лійна — 60 пар поїздів на добу);

надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов, що забезпе­чує безперебійне перевезення вантажів у будь-який час року (95 % шляхів сполу­чення працює без збою при перепадах температури; виключенням може бути обрив електричних дротів або їх намерзання кригою при стихійних лихах (але і ця проблема вже майже вирішена));

можливість спорудження шляхів сполучення на будь-якій сухопутній те­риторії і на водяній території при наявності поромів;

безпосередній зв'язок із промисловими і сільськогосподарськими підприємствами будь-яких галузей економіки. Окремі галузі (металургійна, вугле­видобувна, нафтопереробна й ін.) мають, як правило, свої під'їзні колії для виходу на магістральну мережу;

масовість перевезень з досить низькою собівартістю (малі експлуатаційні витрати) і досить високою швидкістю доставки;

більш короткий шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водяного транспорту.

Відносні недоліки залізничного транспорту:

обмежена маневреність через «прив'язку» до колії;

висока початкова вартість основних фондів: вартість будівництва 1 км од­ноколійної лінії — приблизно 10 млн. грн. (у цінах 2000 р.), двоколійної — на 40 % більше (у важких умовах може бути в 2—3 рази вище); рухомий склад до­рожче автомобілів (але дешевше в 3—4 рази, чим літаки та морські кораблі);
висока металоємність, трудомісткість, низька продуктивність праці. Так, у серед­ньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниць України приходиться майже 14 чоловік (у США — 1,5 чоловік при тих же обсягах транспортної ро­боти).
Технологія роботи (технологія (від грецького techne — мистецтво, майстер­ність, уміння і logos — навчання, слово) — сукупність виробничих процесів у визначеній галузі виробництва, а також науковий опис способів виробництва) залізничного транспорту найбільш складна, що пов'язано з прив'язкою його до залізничної колії. Основою технології роботи залізничного транспорту є теорія розкладів (графік руху); план формування поїздів за напрямками руху; погодже­ний план формування поїздів на магістральному напрямку з графіком роботи під'їзних колій підприємств, що мають зв'язок з магістральною мережею залізниць.
Принципи роботи залізниць:

на зайнятий перегін не може зайти інший поїзд (для підвищення пропуск­ної здатності перегони дробляться на ділянки);

рух здійснюється тільки поїздами (пасажирськими, вантажними, пошто­вими, змішаними), і тими, що переформовуються за маршрутами руху;
вантажі поїзда прямують між сортувальними станціями, на яких переформову­ються поїзда;

управління транспортним процесом здійснюється через диспетчерський центр;
відправлення вантажів — дрібними партіями вагонів, поїздами або марш­рутними поїздами.

Відправлення маршрутними поїздами характерні для перевезення вугілля та інших масових насипних (накидних вантажів від місць видобутку до спожи­вачів, наприклад на електростанції, або під час перевезення контейнерів час­тіше за спеціально розробленим розкладом (із прискореною доставкою).

Проблеми і тенденції розвитку залізничного транспорту: підвищення про­дуктивності, насамперед шляхом створення резерву пропускної та провізної спроможності, а також підвищення швидкості руху (рекорд швидкості на віт­чизняних залізницях — близько 150 км/г од). Високошвидкісний поїзд ТGV (Франція) встановив світовий рекорд швидкості — 515 км/г од, швидкість його в експлуатації на залізницях Франції і Європи — 300 км/год.

Швидкість може бути підвищена завдяки заміни типу тяги, наприклад на газотурбінну, паротурбінну, атомну. Високі швидкості досягаються також за­вдяки зміни дизайну на більш обтічний;

збільшення темпів електрифікації залізниць (сьогодні електрифікованих залізниць більше 70%; собівартість електровозів на 15 % нижче собівартості тепловозів, а продуктивність вище; вони екологічно менш шкідливі; умови управління ними кращі);

зниження витрати палива при підвищенні швидкості, що досягається змен­шенням загальної ваги поїзда (наприклад, у Німеччині при виготовленні вагонів застосовують склопластик, що полегшує вагу поїзда на 20%);

вирівнювання колій, особливо при збільшенні швидкості, тому що при ра­діусах заокруглення 300 м швидкість для безпечного руху не повинна переви­щувати 70 км/г од, а при радіусі 1000 км — 132 км/г од;

створення спеціалізованих вагонів для різноманітної номенклатури ванта­жів (зараз рівень спеціалізації близько 30%);

механізації місць для формування поїздів (гірки);

укладання рейок важкого типу і безстикових колій, необхідна для підви­щення швидкостей (колія складає до 55 % капітальних вкладень у залізничний транспорт);
підвищення рівня автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт;

подовження платформ;

впровадження контейнерної та пакетної технологій, особливо для мульти­модального сполучення, а також двоповерхових вагонів, що дають збільшення посадочних місць на 45 % при економії з використанням автоматики та інформа­тики (Франція).

Вирішуються питання інформаційного забезпечення. На допомогу диспет­черам розвиваються інформаційно-обчислювальні центри залізничного транс­порту, системи оперативного спостереження за поїздами та їхнім формуванням на шляху прямування, дорожня інформаційна система контролю та керування оперативною роботою мережі залізниць.

2.2 Автомобільний транспорт

Автомобільний транспорт — це вид транспорту, який здійснює переве­зення вантажів і пасажирів по безрейкових шляхах з використанням колісного рушія. (Рушій — пристрій для перетворення роботи двигуна чи якогось іншого джерела енергії в роботу, що забезпечує рух транспортних машин (наприклад, колеса, гусениці, вітрила, весла, реактивні сопла та ін.)

Це найбільш масовий вид транспорту для перевезення пасажирів на коро­ткі та середні відстані. Основна сфера його діяльності — перевезення вантажів будь-якої вартості на невеликі та середні відстані. Застосування сучасних тех­нологій типу контейнерної розширює сферу застосування автомобільного тран­спорту по перевезенню вантажів. Ефективні і перевезення на значні відстані в міжнародному сполученні, які приносять валютний прибуток і прискорюють доставку експортно-імпортних вантажів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги автомобільного транспорту:
маневреність та велика рухливість, мобільність;

доставка вантажів (пасажирів) «від дверей до дверей» без додаткових пе­ревантажень чи пересадок на шляху прямування;

автономність руху транспортного засобу;

висока швидкість доставки;

широка сфера застосування по територіальній ознаці, видам вантажу і сис­темам сполучення;

більш короткий шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водяного транспорту.

Відносні недоліки автомобільного транспорту:

велика собівартість;

велика паливо енергоємність;

велика металоємність;

низька продуктивність одиниці рухомого складу (130—150 тис. т-км на рік);
найбільша трудомісткість (на один транспортний засіб потрібно не менше од­ного водія);

забруднює навколишнє середовище.

Технологія роботи автомобільного транспорту відрізняється тим, що виро­бничий процес здійснюється рухомим складом підприємств загального користу­вання, відомчим (обслуговуючим переважно перевезення даного відом­ства) і приватним. Цьому виду транспорту притаманна автономність руху оди­ночними автомобілями, а також автопоїздами та авто загонами за графіком або без нього. Відправлення вантажів можуть бути змішані або дрібними партіями.

Проблеми і тенденції розвитку автомобільного транспорту:

підвищення продуктивності автомобільного транспорту шляхом збіль­шення швидкості руху;

створення нових автомобілів більшої вантажопідйомності і вантажоміст­кості, необхідних для обслуговування металургійної, вуглевидобувної, гірської та іншої галузей промисловості.

Максимальна вантажопідйомність на сьогодні - 600 т. Необхідне збіль­шення моторесурса автомобілів, тобто пробігу їх до капітального ремонту. За­раз автомобілі ВАЗ проходять до 130 тис. км, ГАЗ і КАМАЗ - до 400 тис. км, ЗІЛ, КРАЗ - до 300 тис. км, але іноземні автомобілі мають значно більший ре­сурс.

Залишається проблема (капітального) ремонту (трудомісткість зборки но­вого ЗІЛ-130 складає 140 нормо годин, а його капітальний ремонт - 360 нормо годин, але після ремонту досягається тільки 60 % продуктивності). За кор­доном легкові автомобілі не доводять до капітального ремонту, також як бі­льшість марок вантажних (розпродають окремі елементи на запчастини або ві­дправля­ють цілком під прес для одержання вторинної сировини, особливо після серйо­зних аварій). Доцільним вважається капітальний ремонт лише для особ­ливо ва­жких дорогих вантажних автомобілів.

Необхідне зниження трудомісткості транспортного процесу, у тому числі шляхом створення спеціалізованих автомобілів (за кордоном - до 90 % парку), особливо самоскидів і самонавантажувачів, що значно скорочує час переванта­жувальних робіт, і побудови раціональної структури парку (у європейських країнах частка автомобілів особливо малої та малої вантажопідйомності може складати 50 %, у нашій країні - не більш 15 %, хоча основна сфера автомобіль­ного транспорту - постачання торгівлі та побутової мережі міста). Необхідна зміна підходу до систем діагностики та технічного обслуговування, а також удосконалювання конструкції та технічних характеристик автомобілів і їхніх двигунів, тому що по цих напрямках спостерігається велике відставання нашої автомобільної промисловості. Для економії палива необхідно більш ши­роке впровадження електроенергії, газу, водневого та іншого видів палива; за­стосу­вання економічно та екологічно ефективних двигунів.

Як і раніше актуальна для України проблема доріг: розвиток мережі не всти­гає за збільшенням кількості транспортних засобів. З початку економічних реформ на Україні парк автомобільного транспорту виріс у 1,6 раза (легкових - на 76 %), а за прогнозами частка вантажних перевезень до 2015 р. збіль­шиться на 30 -40 %. Через 5 - 6 років повинно бути 170 автомобілів на 1000 жителів. Мережа доріг будь-якої країни відповідає рівню економічного розви­тку цієї кра­їни. Оптимальною щільністю доріг для нашої країни вважається 45 — 50 км/1000 км^2. а зараз вона складає на Україні - 39 км/1000 км² (для порівняння: у Молдавії - 41,25 км/1000 км², Вірменії - 35,2 км/1000 км², Гру­зії - 42,3 км/1000 км², у Латвії - 51 км/1000 км², Бельгії - 375 км/1000 км², Японії - 190 км/1000 км², Німеччини - 196 км/1000 км², США - 373 км/1000 км² позаміських і 690 км/1000 км² - з врахуванням вулиць міста).

На удосконалених дорогах собівартість перевезень зменшується в 2 - 3 рази, термін служби автомобіля збільшується на 30%, витрати пального скоро­чуються на 30 - 50%; продуктивність на ґрунтових дорогах у 3 - 4 рази нижче. Дані по витраті палива на автомобільному транспорті з урахуванням стану до­ріг наведені в табл. 2.1.

 

Таблиця 2.1

Тип транспортного засобу (тип двигуна)	Витрати пального, л, на 100 км
Країни Європи	Україна
Оптимальні дорожні умови	Нерівне покриття дороги	Рух із швидкістю 40 км/г од
Легковий автомобіль (карбюраторний) Вантажний автомобіль вантажопідємністю 0,5-2,0 т (карбюраторний) 5-8т (дизельний) Автобуси довжиною: 6-7м (карбюраторний) 10-12 м (дизельний)	8,3   10,0 20,0 15,0 22,0	9,7   19,0 24,0 23,0 24,5	10,6   20,5 27,2 26,0 27,7	16,1   25,6 30,0 29,9 32,6

 

Необхідне збільшення частки доріг 1-й і 2-й категорій (капітальне цемен­тно-асфальтобетонне покриття; 2 - 8 – полос ний рух; наявність заправок, стоя­нок, освітлення, перетинань на різних рівнях і ті.).

Дизельні двигуни (на Україні приблизно 25 % парку, у Німеччині - 60%, у Франції - 50%) скорочують витрати палива автомобілів на 25-30 %. За кордо­ном 5 % легкових автомобілів оснащені дизельними двигунами.

Проблема організації та безпеки руху повинна розглядатися в системі ав­томобіль-водій-дорога-середовище (АВДС). Вважається, що дану проблему можна вирішити шляхом створення транспортної системи при ізоляції пішохо­дів, наприклад доріг різного рівня пішохідних або транспортних туне лей, а та­кож зняття руху в місцях скупчення людей і т.п.

Удосконалювання автомобіля ведеться в напрямку активної безпеки для запобігання дорожньо-транспортних випадків (регульовані гальма, спеціальні незасліплюючі фари, більш надійні шини і т.п.) та пасивної безпеки для змен­шення наслідків аварії (ремені безпеки, зміцнення кузова, травмобезпечне скло і т.п.).

Річковий транспорт

 

Річковий транспорт - один з найстарших у країні; він має особливе зна­чення для місцевості, де низка щільність залізних і автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні.

Річкові шляхи підрозділяються в залежності від глибини і пропускної зда­тності на 7 класів і 4 основні групи: надмагістралі (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (6-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечують ефекти­вність та безпеку роботи. Це, насамперед шлюзи для переходу кораблів із од­ного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпеки на шляху або огородження фарватеру, створи - знаки у вигляді баштових споруд або сто­впів, які встановлюють на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць по­воротів і т.д., семафори - мачти на березі, які посилають сигнали, що дозволя­ють або забороняють прохід кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості і переваги річкового транспо­рту:
висока провізна спроможність глибоководних шляхів (наприклад, на Дніпрі при глибині фарватеру 120 - 140 см. провізна спроможність у 2 рази вище, ніж на двоколійній залізниці);

порівняно низька собівартість (сумарно на 30 % дешевше собівартості за­лізничного транспорту, наприклад перевезення нафти в 3 рази дешевше, лісу - у 5 разів дешевше);

питома витрата палива в 4 рази менша, ніж на автомобільному транспорті, і в 15 - 20 разів менша, ніж на повітряному транспорті;

висока продуктивність;

менші капіталовкладення, чим у залізничний транспорт (у 10 разів);

менша металоємність на 1 т вантажопідйомності.

Відносні недоліки річкового транспорту:

сезонність роботи (приблизно 180 днів). У США, Німеччині питома вага річкового транспорту вище, тому що в цих країнах навігація триває 10 - 11 мі­сяців на рік;

невисока швидкість кораблів і доставки вантажів;

роз'єднаність річкових басейнів, які розташовані, в основному, у меридіан­ному напрямку;

використання річок у природному стані (нерівномірність глибин, звивис­тість шляху та ін.).

Технологія роботи річкового транспорту:

несамохідними баржами (методом штовхання при розташуванні буксира позаду знижується опір води, що знижує вартість перевезення на 20 - 25%);
секційними поїздами-ваговозами (6 - 8 барж) загальною вантажопідйомністю до 23 тис. т;

груповим методом роботи на постійних вантажних лініях із стійким ван­тажопотоком за графіком руху, з урахуванням потужності причалів і роботи суміжних видів транспорту. Графік особливо необхідний на річках зі шлюзо­вою організацією руху;

на одному кораблі можна відправити вантажі за однією або декількома ад­ресами.
Проблеми і тенденції розвитку річкового транспорту: необхідне удоскона­лювання єдиної системи внутрішніх шляхів України, що можливо при будівни­цтві каналів і шлюзів.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу судів більшої вантажопід­йомності і продовження термінів навігації; розвиток системи судів-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка-море», що з'яви­лися ще в 1930-і рр. при створенні великих водоймищ з більш складним вітрох­вильовим режимом; секційних судів (вони економічніші від великовантажникатієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і перефор­муються в залежності від вантажопотоків); кораблів-катамаранів (мілкої поса­дки кораблі типу «Зоря» з зануренням 0,45 м при пасажировмісності 86 чоловік і швидкості 40 км/г од при посадці-висадці на необладнаний беріг; запатенто­вані у всіх розвинених країнах світу); кораблів на повітряній подушці і підвод­них крилах, які розвивають швидкість до 105 км/г од; криголамів і кораблів з посиленими корпусами для полярних умов; ліхтерів (у 1969 р. у Фінляндії реа­лізований проект ліхтерного причалу, що здійснює перевантаження при зайня­тості основних причальних ліній порту); збільшення вантажопідйомності кора­блів (собівартість знижується на 25 - 30 %); підвищення комфортабельності па­сажирських судів; створення автоматизованих комплексів для перевантажува­льних робіт; реконструкція наявних портів.

Удосконалювання системи «річка-море» має особливе значення для пода­льшого розвитку річкового транспорту, так як дозволяє використовувати кора­блі після закриття річкової навігації на морських незамерзаючих ділянках, що дає збільшення обсягів робіт і продуктивності, зберігає команду в поміж сезо­нами.
Кораблі типу «річка-море» охоче фрахтуються закордонними фірмами.

Морський транспорт

Морський транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів морськими кораблями на міжнародних і внутрішніх (каботажних; від «каботаж»: малий - це плавання в акваторії одного моря; великий - пла­вання в межах акваторії декількох морів.)) лініях.

Морський транспорт використовується, в основному, як міжконтиненталь­ний для міжнародних перевезень масових накидних (насипних) і наливних ван­тажів і контейнерів. У пасажирських перевезеннях він має обмежене значення і використовується, насамперед, як круїзний.

Поняття «шлях сполучення» на морському транспорті специфічне - це мор­ські лінії (лінійне плавання кораблів), заздалегідь встановлені напрямки, які використовуються для проходу кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги морського тран­спорту:
можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовніш­ньо-торгівельного обороту;

незначні початкові вкладення в транспортні шляхи;

низька собівартість перевезень;

незначні витрати енергії (палива) завдяки гладкості шляху;

висока продуктивність;

практично необмежена пропускна здатність;

високий рівень механізації перевантажувальних робіт;

у великому каботажі вигідніше залізничних перевезень у кілька разів.

Відносні недоліки морського транспорту:

досить низькі швидкості (виміряються у вузлах. Вузол - позасистемна оди­ниця швидкості, яка застосовується в морській навігації, рівна 1,852 км/год.);
деяка залежність від кліматичних умов: сильних туманів, течії, криги в пор­тах;
необхідність створення дорогих портових господарств із високим рівнем механізації;
обмежене застосування в прямому сполученні;

невисока ефективність у малому каботажі;

можливі екологічні проблеми при перевалці вантажів і обробці судів.
Технологія роботи морського транспорту:

лінійна - закріплення судів за визначеними портами і робота за стабіль­ним розкладом, що дозволяє використовувати кораблі більш економічно, забез­печує стабільність завантаження, можливість оптимізації маршрутів руху та пе­реван­тажувальних робіт;

рейсова (трампова) - кораблі працюють за часом, погодженим із замов­ни­ками;
фрахт - разові здавання внайми для окремих перевезень у зовнішній тор­гі­влі без передачі права власності. Застосовується часто для перевезень ванта­жів третіх країн.

Технологія вантажно-розвантажувальних робіт відрізняється тим, що най­частіше при недостатній потужності або глибині портів перевантаження прихо­диться виконувати в акваторії порту: біля берегових причалів, обладнаних ста­ціонарними швартовими пристроями, плавучими причалами (понтонами), де­баркадерами (набережними, винесеними на палях в акваторію порту, біля рей­дів, тобто причалів на якорях, міцно закріплених в акваторії порту;

біля місць якірної стоянки кораблів.

Проблеми розвитку морського транспорту: підвищення швидкості кораб­лів; створення нових і модернізація старих типів рухомого складу; розвиток сис­теми «річка-море», «Ро-Ро», поромних переправ,контейнеровозів і інших спеціалізованих кораблів; впровадження нових силових установок; удоскона­лювання навігаційних систем управління (до 30 % аварій відбувається через їхню недосконалість); будівництво плавучих причалів, глибоководних портів для безпечного приймання та обробки великовантажних кораблів; розширення криголамного парку; будівництво трубопроводів в акваторії портів; збільшення вантажопідйомності кранів (наприклад максимальна вантажопідйомність у крана «Витязь» - 1600 т, у Японії використовуються крани вантажопідйомні­стю до 3000 т) і ін.

Контейнери в 5 - 8 разів прискорюють перевалку вантажів, тому що норма перевантаження 20-тонного контейнера - 1,5 хв. при механізованому переван­таженні великовантажними портовими кранами, тобто за одну годину можна переробити 800 т вантажу, на що при використанні іншої тари необхідно 75 год. Продуктивність праці на навантаженні-розвантаженні підвищується в 10 - 15 разів. За кордоном 50% тарно-штучних вантажів возять у контейнерах. Контей­неровози можна конструювати на 5000 одиниць, але час перевантаження зни­жує ефект від контейнеризації. На кораблях типу «Ро-Ро» для прискорення пе­ревантаження використовують самохідну техніку або вантажні ліфти для вер­тикального переміщення вантажів.

Максимальна вантажомісткість визначається при максимальному зану­ренні (у морській термінології дедвейт). Для наливних кораблів максимальна вантажомісткість дорівнює 564,7 тис. т у Японії. В Україні вона обмежена через мілководість проток Босфор і Дарданелли (основні «ворота» України при зако­рдонному плаванні), а за кордоном — через глибину Панамського каналу. Важ­ливими характеристиками корабля є головні розміри (довжина, ширина, висота борту, занурення) і місткість — обсяг внутрішніх приміщень, який вимірюється реєстровими тоннами (1 реєстрова тонна дорівнює 2,83 м³).

Сухогрузи складають 2/3 флоту і відрізняються великою розмаїтістю конс­трукцій і матеріалів, які використовуються для їхнього виготовлення, що пов'я­зано з особливістю перевезених вантажів.

Наприклад, у зерновозах вантаж придавлюється спеціальними кришками для запобігання перетікання зерна на одну сторону; у рудовозах роблять по­двійне дно, яке заповнене баластом для усунення поперечних коливань; у тан­керах для зменшення корозії корпус виготовляють з нержавіючої сталі, біме­талу, використовують різні покриття. Найбільш складні конструкції для переве­зення хімічних вантажів (30 % хімікатів несумісні один з одним).

Пасажирські кораблі відрізняються підвищеною комфортністю.

В залежності від того яка силова установка використовується на кораблі вони підрозділяються на турбоходи, теплоходи, газотурбоходи, дизель-елект­роходи, вітрильники та атомоходи.

Багато морських кораблів побудовані з урахуванням можливості переро­бки вантажів у процесі перевезення, що особливо важливо, наприклад, для збере­ження улову риби, який на шляху прямування консервують, заморожують і переробляють на різні продукти. Переробляються також нафту (у бензин і ма­сла) і інші вантажі.

 

Повітряний транспорт

Повітряний транспорт, будучи універсальним, використовується перева­жно для перевезення пасажирів на середні та далекі відстані та окремі види ва­нтажів. На долю повітряного транспорту приходиться приблизно 15 % обсягу пасажирських перевезень у міжміському сполученні. Зростання матеріального добробуту, розширення культурних, ділових і наукових зв'язків приводять до підвищення рухливості населення, що обумовлює потребу у швидкісних пере­міщеннях - авіації.

Обсяг вантажів, перевезених повітряним транспортом, незначний. Номенкла­тура вантажів обмежена: коштовні вантажі (наприклад, твори мистец­тва, антикваріат, дорогоцінні метали і камені, хутро й ін.); вантажі, що вимага­ють термінової доставки, у тому числі ті, що швидко псуються; гуманітарна до­помога; медикаменти; пошта; продовольчі і промислові товари для віддалених регіонів; вантажі для надзвичайних ситуацій.

Повітряний транспорт у єдиній транспортній системі займає особливе мі­сце, тому що він здатний здійснювати цілий ряд робіт, необхідних для галузей економіки країни, що не можуть виконуватися іншими видами транспорту.
До специфічних сфер діяльності повітряного транспорту варто віднести: мон­таж будівельних висотних споруд, магістральних газо- і нафтопроводів, ліній електропередач; інспекцію дорожнього руху; сільськогосподарські роботи (поли­вання, внесення добрив, розпилення пестицидів для боротьби з бур'янами, передзбиральне видалення листів бавовнику, аеропосів трав, рису та ін.); поже­жегасіння, особливо лісових масивів; зв'язок з далеко віддаленими і важкодо­ступними районами; швидка медична допомога, у тому числі передислокація фахівців вузького медичного профілю в екстрених випадках при їхній відсутно­сті або недостачі в даній місцевості; перевезення пошти; обслуговування поля­рних районів; геологорозвідка; аерофотознімання; розвідка покладів нафти; до­ставка робітників до морських нафтових промислів при вахтовому методі ро­боти та ін.

Крім того, оперативна діяльність аеропортів відділена від власності та опера­тивної діяльності авіакомпаній. При цьому забезпечений однаковий дос­туп всіх авіакомпаній до інфраструктури будь-якого аеропорту і вільний вибір аеропорту для однакових умов конкурентної боротьби авіакомпаній.

При акціонуванні держава володіє частиною акцій; за кордоном практично всі авіакомпанії приватні. Проте, у великих закордонних авіакомпаніях (таких як «Ер Франс», «Люфтганза» і ін.) також має місце участь держави.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги повітряного транспорту:

висока швидкість доставки пасажирів і вантажів;

маневреність і оперативність, особливо при організації нових маршрутів;
можливість швидкої передислокації рухомого складу при зміні пасажиропото­ків, у тому числі через аварії на інших видах транспорту;

велика відстань безпосадочних перельотів (близько 10000 км);

найкоротший шлях проходження;

економія суспільного часу завдяки прискоренню доставки;

необмежені провізні можливості (сьогодні вони обмежені лише потужні­стю, аеродрому);

відносно невеликі капітальні вкладення (на 1 км повітряного шляху прибли­зно в 30 разів менше, ніж на 1 км залізничної колії).

Відносні недоліки повітряного транспорту:

висока собівартість перевезень, тому авіаційний транспорт не є вантаж­ним;
залежність від погодно-кліматичних умов.

Висока швидкість літаків дозволяє долати, наприклад, відстань за 8 — 9 г од на основних типах літаків і за 4 год — на надзвукових (по залізниці ця відс­тань долається за 7 — 8 діб).

Технологія роботи повітряного транспорту має свої особливості. Рух здій­снюється: строго за розкладом, що пов'язано із складністю організації злету - посадки на аеродромному полі; по системі виділення кожній одиниці рухомого складу свого коридору руху. що залежить, насамперед, від швидкості та ванта­жопідйомності літака.

Коридор руху — це розрахункова висота польоту і система координат у по­довжній і горизонтальній площинах польоту.

Система коридорів дозволяє розосередити літаки в повітрі для виключення можливості їхнього зіткнення. Літальні апарати обладнаються відповідними системами виміру і підтримки висоти польоту.

Намічається нова тенденція за кордоном — перевезення дрібних партій ва­нтажів (так називані парцельні вантажі) повітряним транспортом. Вартість тра­нспортування може бути знижена за рахунок зменшення страховки (крадіжки, втрати та пошкодження вантажів на повітряному транспорті бувають набагато рідше, ніж на наземних видах транспорту), спрощення тари та упакування через відсутність зовнішнього впливу. У табл. 2.2 представлений перелік витрат (за да­ними закордонних досліджень) під час перевезення дрібних партій промисло­вого устаткування (електронної техніки, запчастин, офісної техніки та ін.) різ­ними способами. Вартість перевезення приведена в англійській валюті (фунти стерлінгів).

Таблиця 2.2
Види витрат	Залізничний транспорт	Автомобільний і морський транспорт	Повітряний транспорт
Тариф			190,04
Страховка