Транспортное обслуживание и страхование в международной торговле.

Транспорт оказывается абсолютно необходимым условием международного товарообмена. Будучи таковым, он одновременно сам становится элементом внешнеторгового оборота как стоимостное выражение траннспортных услуг. Объем этих услуг включается в цену экспортируемых варов и составляет 8—15 % их обшей стоимости у потребителя.

Организационно транспорт является системой специализированных транспортно-экспедиционных предприятий, связанных друг с другом с пре­дводителями товаров, их потребителями, с грузоотправителями и грузополучателями сетью экономических и правовых отношений.

Развитие транспорта и внешней торговли происходит одновременно взаимообусловлено. Технический прогресс системы транспортных средств содействует увеличению масштабов мировой торговли и расшире­но ее товарной номенклатуры. С другой стороны, развитие торговли предъявляет все новые требования к техническим возможностям трансп­орта и к экономическим показателям перевозок, стимулируя таким образом совершенствование всех видов и способов перемещения товаров людей

Транспортное обслуживание ВЭД представляет систему согласованных действий всех физических и юридических лиц, вовлеченных на договорной основе в процесс доставки грузов от производителя к конечному потребителю. Она осуществляется с использованием определенной технической базы: технологий и организационных форм взаимодействия участников транспорт­ного процесса.

Элементами транспортной инфраструктуры являются морские порты, речные пристани, аэропорты, железнодорожные станции, магистральные трубопроводы.

Процесс транспортировки груза от грузоотправителя до грузополучателя включает множество транспортных операций. Каждая операция составляет законченную совокупность действий заказчика, транспортных услуг перевоз­чиков, посредников и других субъектов, вовлеченных в транспортный про­цесс, имеющую частное целевое назначение по отношению к его конечному результату.

Техническая регламентация означает выбор технических средств переме­щения; погрузки-выгрузки и складской обработки грузов, наилучшим обра­зом отвечающих их механическим, физико-химическим свойствам и обеспе­чивающим защиту товара от метеорологических факторов, динамических нагрузок, высоких и низких температур. Такое соответствие достигается заблаговременным информированием перевозчика о свойствах груза, его габаритах, форме, характере упаковки. Исходя из этих сведений, перевозчик определяет оптимальный тип транспортного средства: платформы, вагонов, цистерны, думпкары и т. п.

Технологическая регламентация транспортных операций состоит в разра­ботке способов перевозки грузов, отвечающих их механическим, физико-химическим свойствам и требованиям сохранности, своевременности и эко­номичности доставки потребителям. Сюда относятся: выбор подходящих транспортных средств, способов погрузки, перевалки, выгрузки и промежу­точного хранения.

Организационная регламентация транспортных операций заключается в определении круга выполняющих их субъектов и схемы взаимоотношений между ними, а также в информационном обеспечении взаимодействия исполнителей.

Экономическая регламентация транспортного обеспечения внешнеэкономи­ческой деятельности осуществляется через национальные системы налогооб­ложения, регулирования транспортных тарифов и лицензирования отдель­ных видов транспортных услуг.

Под качеством транспортной услуги принято понимать меру удовле­творения потребности грузоотправителей и грузополучателей в своевремен­ной, надежной и, по возможности, дешевой доставке груза конечному потребителю

Преимущества морского транспорта заключаются в:наличии естественного глубоководного пути, не требующего текущих и капитальных затрат на обустройство; неограниченной пропускной способности океанских и морских путей (за исключением ограничений на пропускную способность каналов и портов);круглогодичной продолжительности навигации во всех широтах, исключая циркумполярные (околополярные области); большой грузоподъемности морских судов; малой энергоемкости перемещения грузов; меньшей по сравнению с другими видами транспорта (кроме трубо­проводного) себестоимости перевозок; маневренности и мобильности судов, способности переключаться на любой маршрут; широте выбора маршрутов перевозки; способности к перемещению практически любых грузов, в том числе большой единичной массы и габаритов.

При всех отмеченных достоинствах морского транспорта ему присущи и некоторые недостатки: определенная зависимость от погодных условий; довольно высокая аварийность и отсюда — заметный риск утраты и порчи товара (ежегодно в море гибнет около 1000 судов);ограниченность выбора морского варианта перевозки географическим положением партнеров по сделке; невозможность непосредственной доставки груза во внутриконтинентальные страны и области.

Железнодорожный транспорт эффективен во внутриконтинентальных перевозках массовых навалочных и генеральных грузов на большие расстоя­ния. Его преимущества: большая грузоподъемность поездов до (8—10 тыс. т);высокая скорость доставки (до 350—400 км в сут);способность перевозить практически все виды грузов; независимость от погодных условий; относительно низкие тарифы на перевозку в сравнении с тарифами автомобильного и авиационного транспорта; возможность доставки грузов непосредственно на предприятия, имеющие подъездные пути.

Недостатки железнодорожного транспорта вытекают из таких особен­ностей его технических средств и условий эксплуатации, как:

· высокая себестоимость перевозок грузов на расстояния до 200—300 км;

· технологическая необходимость перевалки грузов и переформирова­ния составов в пути;

· высокий риск потерь и хищения грузов в пути;

· предопределенность возможных маршрутов перевозки фактическим начертанием сети железных дорог.

Автомобильный транспорт занимает четвертое место в международных перевозках грузов после морского, трубопроводного и железнодорожного. Его преимущества особенно выражены в срочном перемещении тарно-штучных грузов на небольшие (до 500 км) расстояния. На этих расстояниях реали­зуются следующие достоинства автомобильного транспорта: большая скорость перевозки с доставкой груза непосредственно к двери дома или офиса конечного потребителя; маневренность и способность переключаться на любой маршрут; регулярность перевозок.

Вместе с тем автомобильный транспорт характеризуется небольшой грузоподъемностью единицы подвижного состава.

Воздушный транспорт экспортных грузов развивается быстрыми темпами (около 8 % в год). В 2005 г. объем перевозок составил около 20 млн т.

Достоинства воздушного транспорта: высокая скорость доставки; возможность следования кратчайшим маршрутом,; независимость от харак­тера пересекаемых пространств (суша, океан); их рельеф; гидрография; доступ во внутриконтинентальные области и в те районы, где невозможно использовать другие виды транспорта; высокая сохранность грузов в пути и небольшие затраты на их страхование

Самые значительные недостатки воздушного транспорта:

· высокая энергоемкость, обусловленная большими затратами энергии на создание подъемной силы. Отсюда чрезвычайно высокая себестоимость единицы транспортной работы (тонно-километр), в десятки раз большая, чем на железнодорожном транспорте;

· невозможность перевозки массовых грузов из-за ограниченности грузоподъемности самолетов и их количества;

· зависимость от погодных условий, от деятельности наземных средств, от состояния взлетно-посадочных полос.

Трубопроводный транспорт узко специализирован на перемещении огра­ниченного круга жидких, газообразных и, отчасти, сыпучих грузов: нефти, нефтепродуктов, природного газа, аммиака, мазута, этана, этилена, вина, молока, угля, зерна. Его преимущества: высокая пропускная способность и непрерывность подачи продукта потребителям; высший уровень автоматизации транспортных операций и отсюда — высокая производительность труда; возможность прокладки магистральных трубопроводов по пересечен­ной местности, по дну морей, рек, океанов; низкая себестоимость перекачки газов и жидкостей; абсолютная независимость от погодных условий.

Основной недостаток трубопроводного транспорта:

его узкая специализация, невозможность перемещения тарно-штучных, навалочных грузов (за исключением угольной пульпы и некоторых суспензий);высокая капиталоемкость; тяжелые экологические последствия возможной аварии — выброс нефти, газа или аммиака с возникновением пожаров, загрязнением земли, водоемов, воздуха; сопутствующие большие затраты на восстановление целостности трубы, на рекультивацию почвенного слоя, устранение последствий загряз­нения окружающей среды.

Тем не менее, исключительное преимущество трубопровода в текущих затратах перед другими способами перемещения нефти, нефтепродуктов и газа обусловило его доминирующую роль в транспортировке этих продуктов.

 

 

30. Механизм ценообразования на мировом рынке. Факторы определяющие уровень мировых цен.

На мировом рынке действуют мировые цены. Мировая цена – это средневзвешенная величина из цен всех сделок, совершенных в мире с данным товаром в течение года. Также как и национальные цены внутренних рынков мировые цены формируются в результате взаимодействия спроса и предложения. Равновесный уровень цены находится графически и аналитически на пересечении кривых спроса и предложения. Предприниматели, ориентируясь на спрос товара предлагают его на мировом рынке покупателям по ценам отвечающим среднемировым экономическим издержкам производства и реализации товаров. Экономические издержки – это бухгалтерские издержки (то есть себестоимость единицы товара) + нормальная прибыль (рассчитанная в соответствии с нормой прибыли, сложившейся на мировом рынке). Следовательно, количественной основой мировых цен на товары являются среднемировая величина издержек производства и реализации товара. Правда цены могут иногда отклоняться от величины среднемировых издержек под влиянием других факторов. Тем не менее логическая схема анализа факторов, определяющих уровень и динамику мировых цен ясна.

Поскольку среднемировые издержки – основа мировой цены товара, то факторы формирования мировых цен в основном те же что и факторы формирования среднемировых издержек. Среднемировые издержки определяются их средней величиной по группе стран ведущих экспортеров данного товара, к примеру, средне-мировые издержки добычи 1 тонны железной руды формируются путем их усреднения по месторождениям Австралии, Бразилии, Канады, США, России, Китая и ЮАР. Это основные производители железной руды. Средние издержки производства 1 тонны пшеницы формируются на основе издержек Аргентины, Австралии, США, Канады, Бразилии, ЕС, России и Китая. Точно также обстоит дело со среднемировыми издержками производства любого другого товара, как правило насчитывается не более 10-20 стран, ведущих производителей и экспортеров каждого товара. Всего в мире 190 стран и как правило одна десятая стран участвует в формировании издержек.

Издержки добычи или изготовления товара зависят от природно-географических, социально-экономических, научно-технических и институциональных факторов. Природные факторы, то есть различия в географическом положении, объеме природных ресурсов, условий их добычи, климатические и почвенные условия со временем действуют в направлении повышения издержек.

Действие всех этих факторов учитывается:

И_д –издержки добычи сырья или топлива

H – глубина залегания я продуктивного пласта

К – концентрация полезного компонента в руде

α – угол пдения продуктивного пласта к горизонту

m- мощность пласта

гамма, s, t – показатели степени, индивидуальные для той или иной географической провинции

А, В – коэффициенты, индивидуальные для той или иной географической провинции.

А,В, гамма, s, t определяются статистически путем математической обработки фактических данных об издержках добычи в той или иной геологической провинции. Из формулы следует, что со временем издержки должны расти, поскольку Н увеличивается, а к и m – уменьшаются, следовательно неизбежно постепенное повышение затрат на добычу сырья и топлива, т.к. сырье и топливо входят в состав издержек производства всех товаров. Тем самым рост издержек добычи сырья автоматически приведет к увеличению издержек производства продукции обрабатывающей промышленности.

Социально-экономические факторы проявляют себя также разнообразно, но в основном через увеличение ставок зарплаты и увеличение норм амортизационных отчислений.То и другое приводит к росту издержек. Со временем заработная плата медленно, но увеличивается, срок службы ОФ уменьшается и амортизационные отчисления возрастают. Таким образом, социально-экономические факторы также действуют и в сторону повышения издержек.

Поскольку расходы на сырье и топливо входят в себестоимость всех товаров, то повышение издержек их добычи автоматически переносится на продукцию обрабатывающей промышленности. Этому повышению могут до некоторой степени в отдельные периоды времени противодействовать научно-технические факторы, то есть прогресс в технике и технологии. Он снижает материалоемкость и трудоемкость товаров. Но с другой стороны сам требует применения дорогостоящего оборудования и приборов. Поэтому научно-технический прогресс действует в целом на издержки понижающим образом, но не всегда.

Итоговое влияние НТП на величину издержек может быть учтено дополнительным сомножителем в формуле

Тау – порядковый номер года

Лямбда – среднегодовой темп технического прогресса

Знак при лямбда может быть и + и – на отдельных этапах. Таким образом, в динамике издержек наблюдается главным образом повышательная тенденция. Хотя на отдельных отрезках времени она может изменяться на понижательную.

Среднегодовые цены могут существенно отклоняться от среднемировых издержек по нескольким причинам:

1. Вследствие монополизации того или иного сегмента рынка

2. Из-за несоответствия спроса и предложения

3. Вследствие выраженной динамики уровня качества товара

4. По причине изменения внешне торговой политики как отдельных стран, так и международных организаций.

Монополия на мировом рынке в настоящее время явление не особенно распространненое, но монополизированы очень важные сегменты, например монополизирован рынок космической техники, рынок наиболее эффективных лекарств, наиболее сложных систем управления, рынок редких и редкоземельных элементов. К примеру Китай монополист в добыче и реализации редких и редкоземельных элементов (95% мирового производства). РФ, США и Франция монополисты в торговле наиболее мощными видами оружия. Швейцария, Индия, Германия, США – монополисты в производстве и экспорте наиболее эффективных лекарств. РФ, Индия, Ирландия, США и Китай – монополисты в разработке наиболее сложных видов программного обеспечения для ПК.

В средней монопольная сверхприбыль составляет около 17% к издержкам, но она может достигать и нескольких тысяч %. Если на мировом рынке резкое несоответствие спроса и предложение товара, то цена может значительно отклониться от средних издержек. В мире наблюдается быстрый рост требований к качеству товаров. Повышение требований требуют затрат, которые возмещаются ценой. Поэтому цена со временем растет. Влияние торговой политики на мировые цены проявляется главным образом через уровень экспортных и импортных пошлин, акциза и НДС. Основная тенденция состоит в том, что общая величина этих косвенных налогов со временем постепенно уменьшается, к примеру, таможенные пошлины составляют в мировой цене товаров в среднем около 3,5%, в то время как в 1960 году они составляли около 25%.

 

Структура мировой цены

 

Все перечисленные особенности формирования мировых цен желательно отобразить наглядно и компактно. В условиях равновесия на рынке и отсутствия монополии структура мировой цены представлена формулой:

Ц_м – мировая цена единица товара

Й – среднемировые издержки изготовления и реализации единицы данного товара

р – нормальная норма прибыли (0,1-0,25),

если рынок монополизирован, то структура мировой цены изображается формулой:

m – коэф-т монопольной сверхприбыли (в среднем на монопольных рынках m=0,17)

На рынке драгоценностей, особо качественных вин, мехов это норма достигает нескольких десятков. На рынке вооружения может достигать 5-20% и более. Это же относится к рынку особо модной одежды, парфюмерии, редкоземельных металлов, сверхчистых веществ, специальных сортов стали, охотничьего оружия.

При несовпадении спроса и предложения:

D – спрос товара в натур. ед-ах(общая сумма заявок на данный товар)

S – предложение экспортерами

n ─ коэф-т эластичности мировой цены по соотношению D и S. На сколько процентов возрастает мировая цена на каждый процент изменения спроса и предложения. Например соотношение спроса увеличилось на 10%, а цена на 5% - n=5/10=0,5. N меняется от 0 до 1. 1 – на рынке предметов престижного спроса(роскоши). Даже может превышать 1. Коэф-т эластичности не может не м/б выведен теоретически, только путем анализа статистики продаж.

Если наблюдается выраженная динамика уровня качества товара, то добавляется множитель, отражающий влияние уровня качества товара на цены:

Уко – уровень качества в базисном году.

Ук1 – уровень качества в текущем году.

m – показатель эластичности цены по качеству(0,7-0,9)

В цене необходимо учесть таможенные пошлины, акцизы, которые обобщенно можно назвать ТП. В таком виде формула мировой цены наглядно показывает место каждого фактора в формировании уровня цены и позволяет сделать заключение о возможном изменении этой цены в будущем.

Для определения контрактной цены товара в рамках конкретной ВТО эта формула непригодна. Она отражает среднемировые условия купли-продажи, а контрактная цена должна отражать условия только данной сделки.