Виды сообщений. Прямое и смешанное (мультимодальное) сообщение

При перевозке грузов одним видом транспорта применяется тер­мин «прямое сообщение», при перевозке одного груза с использова­нием нескольких видов транспорта — смешанное сообщение. За ру­бежом и в отечественной литературе последних лет применяется тер­мин «мультимодальное сообщение» (англ. multi — много и modal — вид, форма, т.е. множество видов), следовательно, то же смешанное сообщение.

Причина необходимости применения мультимодального сообще­ния заключается в расположении заказчиков перевозки и транспорт­ных предприятий их обслуживающих. Виды мультимодального сообщения — это фактически любые сочетания видов транспорта при производстве перевозочного процесса. Естественно, что выбор вида сообщения должен быть экономически обоснован расчетом фактических издержек транспортных предприятий или оплатой гру­зовладельцем перевозки по тарифам с учетом расходов на перева­лочные операции, а также затрат, связанных с простоем при пере­грузках и других расходов (будет рассмотрено далее).

На начало 1990-х гг. большая часть грузов перевозилась с участи­ем двух и более видов транспорта. 35 % грузов перевозилось в железнодорожно-автомобильном сообщении; 90 % перевозок мор­ского транспорта осуществлялось совместно с железной дорогой, речным и автомобильным транспортом. Речной транспорт пример­но 90 % своих перевозок осуществляет в смешанном сообщении и лишь 10 % с непосредственной доставкой груза заказчику.

Из наиболее исторически распространенных для России вариантов является перевозка в смешанном железнодорожно-водном сообще­нии, когда к речным и морским портам, как используемым с давних времен, подводились железные дороги. Причем около 70 % перевалоч­ных пунктов России приходится на долю европейской части страны. Здесь особое место принадлежит реке Волге, протяженность которой более 3,5 тыс. км, а также Северному морскому пути и его морям.

Железнодорожно-водные перевозки в Российской Федерации осо­бенно значимы для снабжения грузами тех регионов Крайнего Се­вера, Сибири и Дальнего Востока, которые не имеют другой возмож­ности доставки продовольственных и промышленных грузов (воз­душный транспорт дорогостоящий, применяется для ограниченной номенклатуры грузов или в исключительных случаях).

Смешанные сообщения на водных видах транспорта имели мно­го сложностей из-за разных сроков навигации морского и речного транспорта, различия в грузоподъемности транспортных средств этих видов транспорта и мощности механизмов для перегрузки и др. По­этому в последние годы смешанное сообщение с перевалочными ра­ботами заменяется по возможности на бесперегрузочное с участием специализированных судов «река —море». Перевозка грузов внеш­ней торговли также переходит на варианты смешанного «река — море» плавания (будет рассмотрено далее).

Смешанное сообщение может быть с передачей груза в пунктах стыковки видов транспорта с одного вида на другой, с перегрузоч­ными работами и оформлением раздельных документов. Может быть иная система — перевозчик или экспедитор отвечает за весь процесс перевозки, являясь оператором смешанной перевозки. Оператор выдает отправителю сквозной транспортный документ на основе до­говора о смешанной перевозке, подтверждающей ответственность оператора на всем маршруте следования груза.

Международные смешанные перевозки осуществляются на осно­ве Конвенции о международных смешанных перевозках грузов, ко­торая применяется ко всем договорам смешанной перевозки, если пункт отправки или получения находится в одной из стран, подпи­савших эту Конвенцию.

Технические средства на разных видах транспорта требуют обыч­но перегрузки груза в мультимодальном сообщении при переходе с одного вида транспорта на другой. Кроме того, грузоподъемность транспортных средств различна на разных видах транспорта и не всегда соответствуют размеру необходимой грузовладельцу отправки. Любая перегрузка груза, как правило, приводит к потерям времени доставки груза, потерям груза или изменению его товарного вида при повреждении тары и упаковки. В связи с этим, были разработаны такие транспортные средства и технологии, при которых возможно уменьшение количества перегрузок либо полная ликвидация их при транспортировке в мультимодальном сообщении.

Бесперегрузонная, или интермодальная, технология — это та­кой вид перевозок, при котором в пункте перегрузки на другой вид транспорта груз не перегружается из подвижного состава, а переда­ется на транспортное средство другого вида транспорта в той же ем­кости иди грузовой единице, в которую он был загружен у произво­дителя. Интермодальная (англ. intermodal — между, вид, форма) тех­нология существует внутри мультимодального сообщения как его вариант или разновидность. В отечественной практике до последне­го времени такую систему называли транспортно-технологической. Развитие данного способа перевозки относят к 1980-м гг.

Основным достоинством таких систем следует считать сокраще­ние времени перевозки, уменьшение потребности и затрат на пере­грузочное оборудование, снижение рисков потерь грузов и др.

К интермодальным технологиям относят:

• доконтейнерную систему — перевозка груза в многооборот­ной таре объемом не менее 1 м³, приспособленной для механизи­рованной перегрузки с одного вида транспорта на другой в различ­ных вариантах мультимодального сообщения. Одна из основных бы­стро развивающихся форм взаимодействия всех видов транспорта с начала XX в. Размеры контейнеров унифицированы международной организацией ISO. К ним относится и пакетная система, когда пар­тия груза укрупняется и укладывается с помощью различных стяжек на поддон, позволяющий осуществлять механизацию перегрузочных работ;

• трейлерную систему — автомобильно-железнодорожная перевозка с перемещением железнодорожного вагона на автомобиле- тяжеловозе (трейлере). Система применяется по следующей схеме: вагон отцепляют на станции, переставляют на трейлер и перевозят его к месту назначения. Распространилась с 1930-х гг.;

• контрейлерную систему — железнодорожно-автомобильная перевозка автомобиля на специализированной низкорамной же­лезнодорожной платформе, так как у железных дорог очень стро­гое ограничение по высоте, прежде всего из-за наличия таких транспортных сооружений, как тоннели и мосты. На станции ав­томобиль снимается с платформы механизмом или съезжает само­ходом при наличии пандусов и отправляется к месту назначения (рис. 4.1);

• систему плавания «река — море » — суда водного транспорта, кон­струкция которых позволяет использовать их в прибрежной зоне мор­ского транспорта и одновременно на реках, появилась в 1960-х гг.;

• паромные переправы для перевозки на речных или морских су­дах железнодорожных поездов, автомобилей или совместно тех и дру-

Бесперегрузочная, или интермодальная, технология — это та­кой вид перевозок, при котором в пункте перегрузки на другой вид транспорта груз не перегружается из подвижного состава, а переда­ется на транспортное средство другого вида транспорта в той же ем­кости или грузовой единице, в которую он был загружен у произво­дителя. Интермодальная (англ. intermodal — между, вид, форма) тех­нология существует внутри мультимодального сообщения как его вариант или разновидность. В отечественной практике до последне­го времени такую систему называли транспортно-технологической. Развитие данного способа перевозки относят к 1980-м гг.

Основным достоинством таких систем следует считать сокраще­ние времени перевозки, уменьшение потребности и затрат на пере­грузочное оборудование, снижение рисков потерь грузов и др.

К интермодальным технологиям относят:

• доконтейнерную систему — перевозка груза в многооборот­ной таре объемом не менее 1 м³, приспособленной для механизи­рованной перегрузки с одного вида транспорта на другой в различ­ных вариантах мультимодального сообщения. Одна из основных бы­стро развивающихся форм взаимодействия всех видов транспорта с начала XX в. Размеры контейнеров унифицированы международной организацией ISO. К ним относится и пакетная система, когда пар­тия груза укрупняется и укладывается с помощью различных стяжек на поддон, позволяющий осуществлять механизацию перегрузочных работ;

• трейлерную систему — автомобильно-железнодорожная перевозка с перемещением железнодорожного вагона на автомобиле- тяжеловозе (трейлере). Система применяется по следующей схеме: вагон отцепляют на станции, переставляют на трейлер и перевозят его к месту назначения. Распространилась с 1930-х гг.;

• контрейлерную систему — железнодорожно-автомобильная перевозка автомобиля на специализированной низкорамной же­лезнодорожной платформе, так как у железных дорог очень стро­гое ограничение по высоте, прежде всего из-за наличия таких транспортных сооружений, как тоннели и мосты. На станции ав­томобиль снимается с платформы механизмом или съезжает само­ходом при наличии пандусов и отправляется к месту назначения (рис. 4.1);

• систему плавания «река—море» — суда водного транспорта, кон­струкция которых позволяет использовать их в прибрежной зоне мор­ского транспорта и одновременно на реках, появилась в 1960-х гг.;

• паромные переправы для перевозки на речных или морских су­дах железнодорожных поездов, автомобилей или совместно тех и дру-

Рис. 4.1. Контрейлерная система перевозки автомобилей на железнодорож­ной платформе

 

гих. Паромы могут быть грузовыми, пассажирскими или грузо­пассажирскими;

• ролкерную водно-автомобильную систему {Ro-Ко) — обеспечи­вает горизонтальный въезд—выезд (погрузку-выгрузку) на суда водных видов транспорта автомобилей с грузом или пассажирами (рис. 4.2);

• лихтеровозную систему — перевозка судов (барж) небольшой грузоподъемности, погруженных в одно крупнотоннажное судно с возможностью перегрузочных работ при развозке мелких партий гру­за в любую точку, даже на необорудованный берег (рис. 4.3);

• перевозку по железной дороге с разной шириной колеи — на участках перехода с одной ширины колеи на другую устанавливают «бугорок», при наезде на который во время движения каждая ось вагона поднимается, а находящиеся на ней колеса смещаются под ширину новой колеи (рис. 4.4).

Естественно, что выбор вида сообщения должен быть экономи­чески обоснован расчетом фактических издержек транспортных пред­приятий или оплатой грузовладельцем перевозки по договорным та­рифам с учетом расходов на перевалочные операции, а также затрат, связанных с простоем при перегрузках и других расходов, необходи­мых для качественного и безопасного процесса перевозок. Вид со­общения кроме указанных ранее обстоятельств зависит от груза, его упаковки и расстояния доставки. Например, расчетом установлено, что эффективно прямое автомобильное сообщение при перевозке

Рис. 4.2. Паром-ролкер серии «Силья Лайн»

 

большегрузного контейнера на расстояние до 500 км, так как достав­ка осуществится за время до трех суток, а при традиционном сме­шанном сообщении в нашей стране — до 14 сут. В контейнерах обыч­но перевозятся недешевые грузы.

Методика выбора видов сообщения для обслуживания конкрет­ного региона заключается в следующем. Если речь идет об обслужи­вании нового региона или города, то расчет экономической эффек-

 

тивности проводится по формуле (4.1).

Рис. 4.4. Интермодальная технология с изменяющей­ся шириной колеи

Предварительно проводится анализ тран­спортной сети, определяются объемы пе­ревозок пассажиров или по номенклатуре грузов и выявляются виды транспорта, которые имеют достаточную мощность для перевозки таких объемов. Затем со­ставляются возможные варианты достав­ки груза (пассажиров).

Стоимость S, руб., включает в себя эксплуатационные годовые затраты и ту часть капитальных, которая приходится на год:

S = S_nB + 5_пр + 5_маг +

+ 5_П0Т + Е_ИК_Ы + S_o6, (4.1)

где 5_ПВ — затраты на подвоз или вывоз груза одним видом транспорта к тому виду, который будет работать на основной части марштура; А_пр — за­траты на перегрузочные работы; Д_маг — затраты на основную дви­женческую операцию (магистраль);.S_n0T— стоимость потерь груза в период перевозки (потери при перегрузке, усушка, утруска, кражи и др.); Е_НК_Ы — часть капитальных затрат, необходимых для выпол­нения перевозки, включая затраты на дорожную сеть; Е_н — норма­тивный коэффициент капитальных вложений; К_м — капитальные затраты на покупку подвижного состава и на строительство дорог; S_o6 — стоимость грузов, находящихся в обращении, т.е. на подвиж­ной составе в период перевозки.

Кроме того, следует использовать коэффициент инфляции К,.

Очевидно, что прямая перевозка не требует затрат на подвоз-вывоз и перегрузку.

В качестве примера выбора вида сообщения рассмотрим вариан­ты доставки цилиндро-конических танков (ЦКТ) для пивоваренной промышленности, произведенных в Дании для строящегося завода в Тихорецке, Россия. Груз относится к категории крупногабаритных тяжеловесных, требующих кроме всего проверки качества дорог на маршруте. Были рассмотрены все возможные варианты доставки, в том числе прямой автомобильный вариант и мультимодальный с ин­термодальной технологией.

Примерные расчеты по всем шести возможным вариантам показаны в табл. 4.1.

Как видно из табл. 4.1, каждый вариант в зависимости от слож­ности маршрута включает в себя те или иные составляющие общей стоимости.

 

 

Транспортные коридоры

В связи с особой историей развития отдельных видов транспорта в разных странах, различия политики и экономики транспортные связи между странами стачкиваются с целым рядом проблем, меша­ющих интеграции отдельных транспортных систем в единую с целью уменьшения времени транспортировки грузов и пассажиров, стои­мости и рисков сбоя. Упрощению связей мешает и разнообразие тех­ники и технологий на транспорте различных стран, а также право­вые и организационные барьеры. Поэтому было предложено созда­ние так называемых транспортных коридоров.

Транспортный коридор — это совокупность различных видов транспорта, работающих в одном направлении с учетом стратегиче­ских грузо- и пассажиропотоков при развитой транспортной инфра­структуре международного класса с унификацией требований к тех­нике, технологии, информации, правовым взаимоотношениям и т.п.

Согласно определению Комитета по Внешнему транспорту Евро­пейской Экономической Комиссии (КВТ ЕЭК) ООН «транспортный коридор — это часть национальной или международной транспорт­ной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географиче­скими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направ­лении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».

В концепции развития транспортных коридоров важным являет­ся вопрос использования существующих транспортных сетей при их технической модернизации и применении новейших более скорост­ных транспортных средств с гарантией качества и безопасности. Объ­екты российской транспортной инфраструктуры, входящие в между­народные коридоры, совмещают функции внутренних и междуна­родных коммуникаций, что позволит лучше использовать выгодное географическое положение России для устойчивых транспортно­экономических связей между Европой и Азией при приоритетном развитии и совершенствовании российских коридоров.

На транспорте имеется целый ряд так называемых критических точек или мест риска, где могут быть убытки, т. е. потери любого свойства: материальные, временные или социальные. В связи с этим в системах перевозки особенно при международных отношениях вы­явлен ряд препятствий (мест риска), мешающих ускорению продви­жения материального (грузового товарного) потока не только из-за указанных причин, но и сложностей паспортно-визового и пропуск­ного режима при пересечении границ. Увеличение времени продви­жения материального потока приводит к увеличению стоимости транспортировки и зачастую к потере качества грузов. Именно ло­гистика и ее подход к системам транспортировки, способствующий сокращению любых затрат, потребовал создания коридоров на наи­более значимых направлениях движения.

Маршруты коридоров формируются на основе исследований с помощью системного анализа грузо- и пассажиропотоков, а также существующей транспортной системы внутри страны и в странах, между которыми должен строится транспортный коридор.

Единые технические требования, внедрение передовых техноло­гий и создание единого информационного пространства для сопро­вождения и безопасности транспортного процесса является услови­ем эффективности работы в транспортных коридорах.

Впервые вопросы транспортных коридоров, как мировой транс­портной системы, возникли в 1980-х гг. Инициатором был Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН после исследования транспорт­ных потоков между Скандинавскими странами и Южной Европой с целью использования на этом направлении интермодального подхода. Выяснилось, что прирост перевозок в 1986 — 1993 гг. в государствах Европейского союза (ЕС) составил 2,3 %, в сообщениях между стра­нами ЕС — 7,5 %, между странами ЕС и третьими странами, т.е. го­сударствами Центральной и Восточной Европы, — 13 %.

Сфера объединенных действий европейских стран в области транс­портной инфраструктуры впервые была определена в Маастрикском договоре (1991 г.), где были выработаны «правила игры».

Было выделено девять основных направлений с тринадцатью от­ветвлениями в соответствии со стратегическими направлениями гру­зовых и пассажирских потоков на континенте (рис. 4.5).

В табл. 4.2 приведены маршруты коридоров и их длина.

Кроме европейских транспортных систем стали развиваться Азиат­ские системы транспорта для укрепления экономических отношений европейских стран с Японией, Китаем и странами Средней Азии.

Параллельно была проведена Международная конференция при- арктических государств, которая приняла решение о программе раз­вития арктической транспортной системы в XXI в.

Географическое положение России делает ее естественным свя­зующим звеном между Европой и Азией. По территории России про­легают кратчайшие транспортные маршруты из Европы в Централь­ную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Такое положение на­шей страны дает возможность интегрировать ее транспортную струк­туру межконтинентальных коммуникационных связей. Так, програм­ма «Возрождение флота и портов России» имеет особое значение в настоящее время, когда от общей территории СССР отделились рес­публики Прибалтики с крупными портами в г. Риге, Каунасе, Тал­лине и др. В связи с этим усиливается роль таких портов, как Санкт- Петербургский, связывающий Россию с европейскими странами; Мурманский, обслуживающий Северный морской путь, и более ши­рокое использования для связи скандинавских стран с Востоком;

Рис. 4.5. Девять европейских транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой

 

Владивостокский, обслуживающий регион Дальнего Востока и при­легающих зарубежных стран и др.

Европейский регион характеризуется густой транспортной сетью, имеющей более сотни железнодорожных направлений, автодорог большой протяженности, водные и воздушные транспортные узлы. Главные реки Европы начали соединять каналами еще в XVIII в., что позволило Западной Европе максимально использовать речной транс­порт. Речные системы основных европейских рек (Эльбы, Вислы, Дуная и др.), а также сеть объединяющих их каналов при включении в эту систему рек Украины, России и Беларуси позволяет установить единый технологический и правовой режим судоходства от Гибралтара до Белого и Каспийского морей.

Таблица 4.2. Основные направления европейской транспортной системы по Маастрикскому договору 1991 г. № п/п Маршрут Протяжен­ность, км   Хельсинки — Таллин — Рига — Калининград — Гданьск — Каунас — Варшава 1 000   Берлин — Варшава — Минск — Москва 1 830   Берлин/Дрезден — Вроцлав — Катовице/Краков — Львов —Киев 1 640   Дрезден/Нюренберг — Прага — Вена/Брати­слава — Будапешт—Арад — Констанца/Край ова — София — Фессалоники/Пловдив — Стамбул 3 285   Триест—Любляна—Будапешт—Львов/Брати­слава—Львов 1 595   Гданьск — Катовице—Жилина 1 520   Река Дунай (Германия—Австрия — Словакия — Венгрия — Румыния — Болгария — Молдавия) 1 600   Дуррес — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна     Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва/ Псков — Киев—Любашевка — Кишинев — Буха­рест—Димитровград—Александру полис + Киев— Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда/Калинин­град — Любашевка — Одесса 3 400

 

Транссибирская железная дорога (Транссиб) как часть транспорт­ного коридора предназначена для связи Европейской части России с Сибирью и Дальним Востоком в широком смысле этого понятия. Про­ходит через основные города этой части территории страны: Челя­бинск—Омск—Иркутск—Хабаровск—Владивосток и имеет протя­женность более 7 тыс. км. Перевозит грузы и пассажиров с последую­щей передачей их в другие дальневосточные страны. Исследования ряда стран показали предпочтение Транссиба как по срокам доставки, так и по стоимости по сравнению с новьм железнодорожным путем, проходящим по территории Китая, Центральной Азии, Ирана, Тур­ции, Казахстана, Узбекистана и Туркмении. Эта Трансазиатская железная дорога становится серьезным конкурентом Транссибу.

Для глобальной железнодорожной сети необходимо соединить туннелями Америку с Азией и Европой через Берингов пролив; Ев­ропу с Африкой через Гибралтар и Японию с Сахалином через про­лив Лаперуза. Российские исследователи считают, что к 2020 г. объ­ем перевозок может составить 50...60 млн т/год.

Всемирная межматериковая железнодорожная транзитная сеть по­лучится при соединении БАМа через построенный в будущем тон­нель через Берингов и Татарский проливы, а также пролив Лаперуза (Сахалин — Япония) с сетью североамериканских и японских желез­ных дорог. Технически реально создание трансконтинентальной же­лезнодорожной линии протяженностью 15 тыс. км: Токио—Сахалин — Комсомольск — БАМ — Транссиб — Москва — Минск — Варшава — Берлин — Лондон. Острова Японии уже связаны железнодорожными линиями.

Большое внимание уделено соединению сети европейских дорог с Азиатскими и Африканскими магистралями. Строится трансъев­ропейская магистраль, длина которой со второстепенными дорогами должна составить примерно 10 тыс. км. Эту магистраль предполага­ется использовать для доставки скоропортящихся грузов из стран Средиземноморья в страны центральной Европы.

Развивается так называемый Каспийский коридор, в котором осуществляются связи между странами Северо-Востока Европы, Россией, Ираном, прикаспийскими странами Средней Азии и Азер­байджаном. Торговля России с Персией, получившей в 1935 г. на­звание Иран, началась в 1475 г. во времена Великого князя Ива­на IIIпосле путешествия купца Афанасия Никитина в Персию и Индию. Примерно четверть внешнеторгового оборота Ирана (без учета нефти) идет по этому направлению, причем треть — это тор­говля с Россией, а две трети — транзит из Европы, Японии, Юж­ной Кореи.

В России объектами международной инфраструктуры общеевро­пейского значения являются три коридора: 1, 2 и 9, а также инфра­структура российских частей Балтийского, Баренцево — Евро- арктического регионов и зоны Черноморского экономического со­трудничества. Данные объекты считаются элементами трансъевро­пейской системы, на которой необходимо строить мультимодальные системы, прежде всего с интермодальной технологией.

Российская часть коридора № 1 «Виа Балтика», которая связы­вает Эстонию, Латвию, Литву и Польшу, имеет ответвление Рига— Калининград — Гданьск. Включает Калининградский порт с желез­нодорожными подходами к нему, автомагистрали до границы с Поль­шей. Этот коридор составляет конкуренцию коридору через Швецию и Данию.

В России особое значение придается второму (горизонтальное направление транспортных путей) и девятому (вертикальное направ­ление транспортных путей) коридорам.

Общая территория коридора № 2 при продлении до Урала соста­вит 1 152 тыс. км² (примерно 7 % территории страны), обслуживает 17 субъектов РФ с населением более 50 млн чел. (около 35 % населе­ния страны). Коридор № 2 проходит от Берлина (Германия) через Варшаву (Польша), Минск (Беларусь) до Москвы, обеспечивая связь

Рис. 4.6. Железная дорога российской части коридора № 2 — Транссиб () и БАМ (-)

 

между Западом и Востоком, а в перспективе дойдет до Владивостока и Находки, загрузит Транссибирскую магистраль как транзитную (рис. 4.6) и БАМ.

Обслуживается федеральной автомобильной магистралью М1 «Бе­ларусь», по которой проходит почти 40 % международных автопере­возок, а также магистралями федерального значения «Волга» и «Урал». Нужно заметить, что дорога «Волга» упоминается впервые в 1395 г. как «Великая», а с 1731 г. называется «Сибирским трактом». Дорога проходит через 63 населенных пункта.

Железнодорожный участок коридора № 2 Берлин — Москва явля­ется элементом трансъевропейской сети комбинированных перевоз­ок для соединения Франции, Бельгии, Германии, Польши, Беларуси и России.

Транссиб — двухпутная электрифицированная магистраль с про­пускной способностью до 100 млн т грузов в год. На Транссибе при­меняют маршрутные поезда с фиксированными сроками доставки, в частности по интермодальной технологии Москва — Рига через па­ромную переправу Мукран (Германия), Москва — Брест — Милашевичи (Польша), Москва — Берлин и др.

Перевозки из Японии в Центральную Европу по железной дороге через Россию длятся 16...20 сут, а по ускоренному графику — 9 сут 5 ч. Для сравнения: доставка контейнера морем из Японии и Кореи в страны Европы дольше на 15... 17 сут, что приводит к потерям 400... 450 долл. на каждый 20-футовый контейнер.

Транссибирская магистраль в настоящее время осуществляет про­пуск контейнеров с укороченным временем оборота до Польши, Гер­мании, Венгрии, Швейцарии. Используются специальные раздвиж­ные колесные пары для перехода с отечественной колеи в 1 520 мм на более узкую европейскую в 1 435 мм. К сожалению, рост тарифов на железных дорогах России и конкуренция с новым транспортным маршрутом «Чайна Лэнд бридж», открытым Южной Кореей, снижа­ют привлекательность Транссиба.

Перспектива развития транспортного коридора Запад —Восток, в том числе через Северный морской путь, представлена на рис. 4.7.

Важное значение придается девятому коридору «Балтийский мост». Российский транспортный коридор № 9, расположенный частично в регионе Северо-Запада России (1 800 км² с населением более 17 млн чел., 12 субъектов РФ, имеет общие границы со стра­нами ЕС), будет с продолжениями длиной 2 000 км, что обеспечит перевозками территорию в 1 млн км² при населении примерно 60 млн чел. и пройдет по территории 14 субъектов РФ. В регионе хорошо развита промышленность и сельское хозяйство.

Этот коридор проходит от Хельсинки (Финляндия) через Санкт- Петербург («Европейские ворота России»), Москву, Киев, Кишинев, Бухарест, Димитровград, Александруполис (Греция) с ответвлениями

Рис. 4.7. Перспективы развития транспортного коридора Запад — Восток, в том числе через Северный морской путь: железнодорожные магистрали: существующие;------ — перспективные и стро­ ящиеся; - Северный морской путь; + — аэропорты

 

Одесса —Любашевка и Киев —Минск —Вильнюс —Калининград/ Клайпеда.

Прообразом коридора № 9 был почтовый тракт между Петербур­гом и Москвой, который начали прокладывать по указу Петра I от 1703 г. в течение 100 лет. Первое упоминание о дороге, соединяющей Россию и скандинавские страны, было в 1727 г. Это участок продол­жения так называемого Королевского пути, начало которого было положено в XIII в. для соединения Финляндии с Норвегией и Шве­цией. Первое движение междугородних дилижансов зафиксировано в 1834 г.

Данный коридор обеспечивает внешнеэкономические связи Рос­сии со странами Северной и Северо-Западной группы, Ближнего вос­тока, Южной Европы, Турции. Можно ожидать значительный транзит на этом направлении. Сегодня почти 50 % внешнеторговых грузов в Россию поступает по данному коридору через Финляндию.

В коридоре работают две автомагистрали М10 «Россия» и «Скан­динавия». Современная автомагистраль Е18 в основном совпадает с упомянутым ранее «Королевским путем». Начато строительство об­ходной автодороги для городов Выборг и Санкт-Петербург. Увели­чение провозных способностей автодорог дает возможность с помо­щью мультимодального варианта водный — автомобильный транс­порт (паром — автомобиль) перевозить грузы в Швецию, Германию и Данию, минуя Финляндию и Эстонию. Как отмечалось ранее, муль­тимодальное сообщение с приоритетом водного транспорта на се­годня должно быть преимущественным.

Остается острым вопрос автомобильных дорог, основные маги­страли перегружены в 2 — 3 раза, а работа пограничных переходов, задерживающих транспортный поток из-за многочасовых пробок, оставляет желать лучшего.

Железная дорога Москва — Санкт-Петербург, первая в России, построенная 150 лет назад, требует реконструкции для обеспечения возможности движения поездов со скоростью 200 км/ч и более.

На девятом коридоре используются порты Санкт-Петербурга, Вы­борга, Приморска; на юге — порты Новороссийска, Туапсе, Таган­рога, Азова и Ростова. Внутренние водные пути допускают приме­нение судов «река—море». Нужно заметить, что транзитную поли­тику в большой степени определяют порты, так как через них про­ходит 80 % железнодорожных и 70 % автомобильных грузов. 90 % транзитных грузов идет по направлению восток-запад из России и СНГ в Западную Европу. Россия теряет до 2 млрд долл. из-за дефи­цита портовых мощностей. Прибалтийские конкуренты демонстри­руют большую оперативность, не желая терять прибыльные рынки. К сожалению, доставка международного контейнера из портов Санкт-Петербурга до получателя в Москве составляет 12... 14 сут, в том числе из-за пограничных сложностей, а из портов Балтии — 3...4 дня.

Балтийский регион является наиболее сложным, так как до раз­деления СССР там находилось 9 портов с мощностью переработки 87 млн т, а после разделения стран в России осталось 4 порта с про­пускной способностью 21,8 млн т, причем их возраст — более 100 лет. До 70 % грузов России перерабатываются в портах Финляндии и стран Балтики. Порт Санкт-Петербурга — лучший по техническому оснащению, в Выборге порт перерабатывает не более 3 млн т, порт- пункт Высоцк имеет небольшие глубины, препятствующие приему крупных судов. Калининградский порт — единственный незамерза­ющий на Балтике с мощностью 3,6 млн т. В связи с этим строятся новые порты в бухте Батарейная Финского залива России для нефти и нефтепродуктов, в Приморске — для жидких грузов, в Усть-JIyre— для генеральных, навалочных и зерна. Мощность порта Усть-Лута с 10 перегрузочными комплексами должна составить переработку 80 млн т. Он будет принимать сухогрузы до 75 тыс. т дедвейтом, а на­ливные — до 120 тыс. т. Санкт-Петербург — третье по популярности направление на европейском круизном рынке, но принимать можно пассажирские суда до 280 м длиной.

Девятый коридор даст возможность отказаться от услуг прибал­тийских стран, через территорию и порты которых проходит в на­стоящее время огромное количество грузов России, теряющей на этом значительные суммы денег. Транспортный узел Санкт-Петер­бурга положит начало формированию трансконтинентального моста Восток —Запад для обеспечения интермодальных перевозок тран­зитных грузов третьих стран.

Коридор № 9 рассматривается как транзитная связка, соединя­ющая страны Северной Европы, скандинавские страны и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и государствами Юго- Восточной Азии. В 2000 г. Иран, Россия и Индия подписали согла­шение под названием «Север —Юг». По этому коридору в два раза быстрее проходит пропуск грузов между Азией и Европой, чем по маршруту Индийский океан — Оманский и Аденский заливы, Крас­ное море, Суэцкий канал, Средиземное и Черное моря или через Гибралтарский пролив, Ла-Манш и Балтийское море. Здесь играет определенную роль и частая нестабильность политических отноше­ний в районах Красного моря, Суэцкого канала и т.п. Коридор «Север — Юг» проходит от побережья Индийского океана к южным портам Ирана (Бендер-Аббас), далее в сторону России и Северной Европы через порты Каспийского моря. В этом коридоре задей­ствованы все виды транспорта, он на 40 % короче используемого ранее и на 30 % дешевле. Кроме того, его особенностью является многочисленные пересечения с коридорами ТРАСЕКА и АЛТИД (рис. 4.8).

ТРАСЕКА — это коридор по оси Запад — Восток от порта Поти (Грузия) через регион Кавказа до порта Ляньюньган (Китай), пред­ложенный для новых рынков Азии и Европы. Порт Ляньюньган су-

Рис. 4.8. Транспортные коридоры Север — Юг и ТРАСЕКА:

 

коридор Север — Юг;---------------------------------------- коридор- ТРАСЕКА;--------------- строящиеся и про­ектируемые железнодорожные линии; морские линии

 

ществует более 60 лет и лежит на Шелковом пути^[24]. Планируется со­единить коридоры ТРАСЕКА с девятым коридором для интермодаль­ных перевозок. Из портов Поти и Батуми (Грузия) уже реализованы системы «Ro-Ro» и контейнерные паромные переправы в Болгарию, Россию, Италию, Израиль, Грецию, Голландию и др. Порт Поти предполагается задействовать в проекте Евроазиатского железнодо­рожного коридора Китай — Голландия как альтернативного пути Транссибирской магистрали. Грузия выделяется согласно Третьей панъевропейской конференции как страна, играющая важную роль для развития мультимодального сообщения.

АЛТИД развивает транспортную инфраструктуру в Азии и вклю­чает в себя азиатские шоссе, трансазиатские железнодорожные ма­гистрали и наземные перевозки. Этот коридор включает в себя три коридора в направлении Восток — Запад: северный через территорию России; центральный через Каспийское море и южный через Иран.

Развивается также направление «Балтика—Центр — Черное море», организованное Россией и Нидерландами. Данное стратегически важное для России направление должно быть длиной 2 тыс. км, сое­динять российские порты на Балтике и Черном море и организо­вывать транзитные потоки между странами Северной Европы, Бал­тики, Скандинавии и странами Ближнего Востока и Южной Ев­ропы.

Коридор № 7 <