Современные технологии гарантированного обслуживания населения города

Спрос на пассажирские городские перевозки, особенно в круп­ных городах, существует круглые сутки, но с большим отличием по объему в течение дня.

Применяемая технология перевозки пассажиров общественным транспортом, заключающаяся в строго определенных маршрутах дви­жения, не всегда удовлетворяет запросы пассажиров. В частности, его работа обычно прерывается на ночные часы, так как пассажиро­поток очень мал и не обеспечивает эффективности работы транс­порта (см. рис. 3.1). Поскольку спрос существует — транспорт обязан его удовлетворять.

Обслуживая трудовые поездки, работники транспортных пред­приятий имеют полную информацию о величине спроса по времени суток, дням недели и месяцам на основании количества жителей дан­ного района, возрастного состава и др., а более точные данные по­лучают от периодически проводимых опросов населения. Это дает возможность рассчитывать оптимальное количество и интервал дви­жения транспортных средств, работающих по маршрутизированному принципу в данном регионе. Работа городского транспорта предпо­лагает перевозки по расписанию для удобства пассажира. Москов­ский метрополитен работает с небольшим интервалом движения, а интервал в других городах может быть значительным (до несколь­ких минут) и человек выбирает время прихода к остановке. Распи­сание вывешивается на остановочном пункте. На светящемся табло автобусной остановки или на платформе метрополитена отмечается время прихода текущего рейса и следующего (опыт работы европей­ских крупных городов).

Однако в городе есть категория людей, которым требуется инди­видуальный подход к транспортному обслуживанию в разное время суток. В ночной период суток можно использовать такси. Тем более, что такси существует для удовлетворения специфического спроса на­селения, как указывалось ранее. Однако его стоимость для отдельных групп населения является чрезмерно высокой.

Ситуация с неудовлетворительным обслуживанием населения по­требовала разработки новых технологий для полного удовлетворения различных требований пассажиров по скорости и качеству при до­ступной цене и высоком качестве обслуживания. Это касается, пре­жде всего, автобусного сообщения, так как связано с возможностью оперативного формирования маршрутов следования. Здесь намети­лось несколько путей решения этой проблемы.

Одним из вариантов стала возможность остановки автобусов в за­висимости от величины пассажиропотока на всех остановочных пунк­тах (обычный маршрут), на части из них (полуэкспресс) или без оста­новки от начального до конечного пункта (экспресс).

Города, особенно крупные, обычно разделены на две части: дело­вой центр (часто называемый сити) с высокой плотностью обще­ственных организаций и, соответственно, большим пассажиропо­током и остальную часть города с различной плотностью населения и малым пассажиропотоком во внепиковых часов. Такие районы иногда называют «спальными». В них особенно остро выделяются «пиковые» часы для трудовых поездок на работу и с работы.

Деловой центр может обслуживаться маршрутами общественного транспорта, но по возможности без допуска индивидуального внутрь делового центра для разгрузки его улиц и увеличения скорости до­ставки пассажиров. Такая технология потребовала строительства спе­циальных «перехватывающих» парковок (стоянок) для индивидуаль­ных транспортных средств, где пассажиры оставляют личные транс­портные средства и пересаживаются на транспорт общего пользова­ния. Такая система используется во многих городах мира, в том чис­ле в Москве. Как разновидность такой системы может быть вариант запрета движения транспорта в определенной части делового центра, в этом случае делаются парковки наземные или подземные вокруг территории делового центра.

Но большой проблемой остается обслуживание маломощного пас­сажиропотока, особенно во внепиковые часы. Здесь существует две проблемы:

• первая — это группа населения города, требующая индивиду­ального транспортного обслуживания и имеющая относительно не­большой ежемесячный доход;

• вторая — это неработающее население, в основном пенсионе­ры, домохозяйки, родители с детьми или люди, работа которых на­чинается в часы, отличные от обычного начала рабочего дня.

В первом случае речь идет, прежде всего, об инвалидах и тяжело­больных людях. Для них выделяется так называемое социальное так­си, работающее по вызову с относительно малой стоимостью проез­да. Такое такси дотируется из городских фондов социального обес­печения. Так как общий парк такси, как правило, не имеет специ­ально приспособленного салона для инвалидов на креслах-колясках, то для инвалидов разработаны специальные автомобили.

Проблемой обеспечения транспортабельности инвалидов в раз­витых странах стали заниматься в конце 1970-х гг. по решению ООН. Мировое сообщество порицает изоляцию инвалидов. В Российской Федерации в 1995 г. был принят закон, по которому инвалиды долж­ны обеспечиваться равными с другими правами, в частности, бес­препятственным доступом ко всем сферам жизнедеятельности и транспортным обслуживанием. То есть должна рассматриваться сис­тема «дорога — инвалид — транспортное средство». Многие инвали­ды трудоспособны, но не имеют возможности добраться до мест при­ложения труда или учебы, что создало серьезную социальную про­блему, требующую обязательного решения.

На основе решений ряда организаций стали создавать так назы­ваемую безбарьерную среду в городе с пониженной высотой тротуа­ров на пересечениях улиц (не более 4 см), плоскими входами (без ступенек) в здания, пандусами и лифтами в пешеходных переходах, для входа на перрон метрополитена, трамвая и др.

Как одним из направлений устранения этой проблемы было при­нято решение о создании специально приспособленного подвиж­ного состава общественного транспорта. Для инвалидов, родителей с детьми в колясках, которые хотят жить более активной жизнью в обществе, разработаны специальные конструкции автобусов с аппа­релью или пандусом^[22] и расширенным местом внутри автобуса на­против входной двери с усовершенствованной опорной панелью для повышения безопасности инвалида даже в случае ДТП. При такой технологии водитель на остановке опускает пандус и инвалид в управ­ляемом кресле-коляске самостоятельно въезжает в салон или водитель выходит и помогает инвалиду (рис. 3.8). Эти автобусы отмечаются специальной наклейкой (пиктограммой), на которой изображена ин­валидная коляска.

Вторая проблема обслуживания населения при малой мощности пассажиропотока потребовала создания так называемой системы га­рантированного обслуживания населения (ГОН). Эта система соче­тает высокое качество обслуживания по принципу «от двери до две­ри» с тарифами ниже, чем при таксомоторных перевозках. Желатель­но, чтобы тариф был не более, чем в два раза выше тарифа маршру­тизированного общественного транспорта.

Система ГОН является альтернативой индивидуальному транс­порту, и пассажир, имеющий свой личный автомобиль, может сде­лать выбор между ГОН и собственным автомобилем. Это снимает часть негативных проявлений массового общественного транспорта, прежде всего по комфорту обслуживания и может осуществлять дви­жение по оперативному, гибкому графику в зависимости от места и времени возникновения спроса.

ГОН эффективно используется как вспомогательное средство для подвоза пассажиров к станциям метрополитенов, электрифициро­ванных железных дорог, вокзалам, крупным торговым центрам, рын­кам и т.д. или альтернативное обслуживание. Система позволяет за­менять автобусные маршруты, работающие в отдельное время суток с увеличенным интервалом движения, а в нерабочие дни применя­ется на незагруженных направлениях. Таким образом, пассажиру предоставляется возможность своевременного обслуживания. Есте-

Рис. 3.8. Перевозка лиц с ограниченными физическими возможностями в городском транспорте

 

ственно пассажировместимость транспортных средств, применяемых для этой технологии, отличается от пассажировместимости маршру­тизированных автобусов.

Достоинства системы ГОН для пассажиров состоят в том, что сокращается или ликвидируется при доставке от двери до двери вре­мя на подход к остановочным пунктам, обеспечивается проезд до пункта назначения без пересадки на различные виды транспорта, сокращается время ожидания автобуса благодаря оперативной систе­ме информирования пассажиров, связи с водителем и контролю за его действиями. И, что немаловажно, гарантируется время доставки, так как строится гибкий маршрут.

Системы ГОН получили широкое распространение в ряде евро­пейских и американских городов. В России из большого количества вариантов данной системы применяются лишь некоторые, напри­мер, маршрутное такси. Принципы системы ГОН использует и ве­домственный транспорт.

Особый вариант системы ГОН состоит в том, что на базе множе­ства предварительных и текущих заявок пассажиров, случайным об­разом распределенных по направлениям движения, времени отправ­ления и прибытия в пункт назначения, производится формирование и корректировка гибких маршрутов движения автобусов.

Одновременно в такой системе решаются несколько задач, а имен­но: эффективное использование транспортных средств, подача транс­портных средств к местам возникновения спроса и гарантированное удовлетворение потребности в транспортном обеспечении пассажи­ров с заранее известными затратами времени на поездку. Наиболее эффективно комбинированное сочетание варианта использования системы ГОН с обычным автобусным движением. В ночное время или праздничные дни на тех же направлениях может работать толь­ко система ГОН.

Сбор пассажиров в такой системе производится или из множества пунктов (по заказам) в один общий для группы пункт или из мно­жества пунктов в несколько общих пунктов назначения, либо из мно­жества пунктов в любой пункт, находящийся на данном маршруте, и т. п. В качестве примера первого варианта можно привести сбор группы туристов, размещенных в нескольких отелях, для поездки в аэропорт либо на экскурсию, или сбор школьников для доставки в школу и обратно. Третий принцип реализуется маршрутными такси, получающими все большее распространение в нашей стране. На­правление движения маршрутных такси обычно связано с доставкой (возвратом) пассажиров к крупным торговым центрам, к станциям железных дорог или метрополитена, а также для обслуживания пас­сажиров в часы спада пассажиропотока и т. п. В нашей стране не­сколько искажен принцип работы маршрутных такси, которые ра­ботают по маршруту маршрутизированного транспорта, с той лишь разницей, что остановки производятся по требованию пассажира.

Системы ГОН в разных странах несколько отличаются друг от друга. В качестве примера можно рассмотреть систему ПЕРТ, при­меняемую в Нью-Йорке (США). Окраины города разбивают на 7 районов для обслуживания днем в межпиковые часы. Площадь рай­онов примерно 30 км², население около 70 тыс. человек. Виды об­служивания населения: от двери к двери в пределах обслуживаемой зоны с вызовом в любое время (в ночное время по всему городу, но с пересадкой на другой маршрут в центральном пересадочном узле); от дома к месту работы и обратно для наиболее крупных предприя­тий; от дома к школе и обратно для школьников; подвоз к останов­кам общественного транспорта в пределах обслуживаемой зоны; пе­ревозка инвалидов и престарелых специальным автобусом по всей территории города. Как отмечено ранее, общественный транспорт в США (кроме метрополитена в крупных городах) распространен не очень широко, так как до последнего времени упор делался на ин­дивидуальный транспорт.

Заказы на перевозки обычно подаются за сутки с квартирного телефона или со специально оборудованных телефонизированных остановочных пунктов. Это связано с тем, что телефонизация, на­пример, в США широко распространена (в Европе уровень телефо­низации несколько ниже). На специальном табло при заказе через уличное телефонизированное устройство высвечивается стоимость проезда, время и место посадки, номер автобуса. Эта информация проставляется на билете, который получает пассажир. При опера­тивном поступлении заказов через центральный диспетчерский пункт водитель может изменять маршрут по ходу движения, забирая сле­дующего пассажира. Автобусы снабжены устройствами связи (тер­миналами) для активного диалога с диспетчерскими пунктами и ин­формации пассажиров о маршруте следования. На один автобус по системе ГОН приходится от 7 до 20 поездок в час. Количество авто­бусов 0,6 — 2,2 на 1 м² обслуживаемой площади города. Подвижной состав разнообразный, в том числе и специальный для обслуживания инвалидов, с устройством для подъема колясок в салон автобуса.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

Глава 4