Речной транспорт: особенности, сферы деятельности, проблемы

Внутренний водный (речной) транспорт — транспорт, исполь­зующий реки и судоходные озера, расположенные внутри страны.

Речные пути подразделяются на 7 классов и 4 основные группы в зависимости от глубины и пропускной способности: сверхмагистра­ли, магистрали, пути местного значения и малые реки. Для перехода судов с одного уровня воды на другой строятся шлюзы, для обозна­чения опасностей на пути и ограждения фарватера ставят бакены, маяки для освещения реки в ночное время и другое оборудование.

Основные технико-эксплуатационные особенности и досто­инства речного тарнспорта:

• высокая провозная способность глубоководных путей (например, у Волги провозная способность при глубине фарватера 120... 140 см в 2 раза больше двухпутной железной дороги);

• сравнительно низкая себестоимость (суммарно дешевле себе­стоимости железнодорожного транспорта на 30 %, перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз);

• удельный расход топлива меньше в 4 раза, чем на автомобиль­ном транспорте, в 15 — 20 раз — чем на воздушном транспорте;

• высокая производительность;

• меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);

• меньшая металлоемкость подвижного состава на 1 т грузоподъ­емности.

Относительные недостатки речного тарнспорта:

• сезонность работы (на юге примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере — 120... 150 из-за ледостава). В США, ФРГ удельный вес речного транспорта выше, так как навигация в этих странах длит­ся 10... И мес. в году;

• невысокая скорость судов и доставки грузов;

• разобщенность речных бассейнов, расположенных в основном в меридиональном направлении;

• использование рек в естественном состоянии — неравномер­ность глубин, извилистость пути и др.

Суточная работа на речном транспорте России в 1,5 раза больше, чем в США и ФРГ, например, объем работ в ФРГ примерно равен объему работ Волжского пароходства. В России в 30 раз меньше ко­личество пристаней и речных портов, чем в США и ФРГ. Восточный речной бассейн России (реки Западной и Восточной Сибири, Даль­него Востока — Обь, Иртыш, Лена и Амур) с давних времен имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов.

Проблемы и тенденции развития речного транспорта:

• необходимо развитие единой системы внутренних путей России;

• необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности;

• продления сроков навигации различными вариантами;

• создание специализированных судов: ролкеров; судов типа «река —море»; секционных судов (экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрощенной системе перегрузки. Перефор­мируются по направлению и в зависимости от грузопотоков); судов- катамаранов (мелкосидящие суда типа «Заря» с осадкой 0,45 м при пассажировместимости 86 человек со скоростью 40 км/ч и возмож­ностью посадки-высадки пассажиров на необорудованный берег — запатентованы во многих странах мира);

• расширение применения судов на воздушной подушке и под­водных крыльях (развивают высокие скорости — более 100 км/ч);

• более широкое применение ледоколов и судов с усиленными корпусами для ледовых условий;

• развитие лихтеровозной^[17] системы (с 1969 г. в мировой прак­тике);

• создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногаба­ритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющих перегрузочной техники;

• увеличение грузоподъемности судов (себестоимость на 25... 30 % ниже); повышение комфортабельности пассажирских судов;

• создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.).

Создание единой системы речного транспорта имеет огромное значение для нашей страны. Однако такая система осуществима лишь при строительстве каналов и шлюзов. При Петре I реку Оку соеди­нили с помощью канала с верховьем Дона. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В Европейской части России существующие каналы общей протяженностью 19 тыс. км образова­ли единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В состав вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2 200 км, Волго-Балтийский — 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован для шлюзования крупнотоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской — 106 км (строи­тельство началось при Петре I), Беломорско-Балтийский — 222 км, им. Москвы (1932— 1937 гг.) — 128 км (11 шлюзов, 10 водохранилищ, пресная вода для г. Москвы). Эта система осваивает половину гру­зооборота речного транспорта. Беломорско-Балтийский канал в 4 раза сократил путь из Белого моря в Балтийское, а благодаря Волго- Балтийскому каналу путь от Волги до Санкт-Петербурга с 18 сут уменьшился до 2,5.

Система внутренних путей имеет также оборонное значение — связь юга страны с севером по внутренним путям составляет 4 500 км, а по европейской водной системе из Одессы в Санкт-Петербург — 8 800 км.

Развитие системы «река — море» имеет особое значение для даль­нейшего развития речного транспорта, так как позволяет пользовать­ся более протяженными маршрутами и использовать суда после за-

 

 

крытия речной навигации на морских незамерзающих участках, что даст увеличение объемов работ, производительности, сохранение ко­манды в межсезонье. Российские суда системы «река —море» охотно фрахтуются зарубежными фирмами.

Классификация подвижного состава речного транспорта пред­ставлена на рис. 2.7.