Затраты транспорта и транспортные издержки потребителей

Тариф является ценой на транспортную продукцию. Тариф — это система ставок, по которым взимается плата за оказание транспорт­ных услуг.

Тариф должен обеспечить транспортному предприятию возмеще­ние необходимых затрат (прежде всего себестоимости), а также со­кращение транспортных затрат в конечной цене перевозимой про­дукции отраслей (в этом проявляется социальное значение транс­порта). Установление цены на свою продукцию — одна из основных проблем любого транспортного предприятия, так как от цены зави­сит объем продаж, конкурентоспособность в рыночных условиях, доход, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость предприятия.

Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах мира показывает, что тарифная политика рассма­тривается как единая ценовая политика экономики страны в связи с особой ролью транспорта. Увеличение транспортной составляю­щей, как части конечной стоимости товара, может привести на рынке к неконкурентной способности продукции обслуживаемой отрасли.

Транспортные тарифы формируют доходы транспорта, но при этом являются транспортными издержками потребителя, который платит за оказываемые ему транспортом услуги. Получается как бы парадоксальная ситуация — грузовладельцы хотят получить услуги по более низким ценам, что даст им возможность не увеличивать цену на производимый ими продукт, а транспортники желают про­дать свою продукцию по более высокой цене для получения не толь­ко вложенных затрат на транспортировку, но и прибылей для даль­нейшего развития предприятия. Поэтому предприятия договарива­ются о конкретной цене с учетом, в том числе, дополнительных тре­бований потребителя, т. е. правильнее говорить о тарифном (ценовом) соглашении. При назначении цен на транспортные услуги рассчи­тывается, прежде всего себестоимость — затраты на производство единицы своей продукции, которая должна рассматриваться как ниж­няя граница цены, средние цены на рынке подобных услуг и пре­дельная платежеспособность потребителя, которая должна рассма­триваться как верхняя граница цены.

Специфика разных видов транспорта, имеющих разные сферы деятельности и оказывающих различные услуги потребителям, от­ражается на себестоимости, следовательно, и на цене его услуг. По­этому естественно, что транспортные издержки по разным видам транспорта различны.

Себестоимость автомобильного транспорта самая высокая, а тру­бопроводного, транспортирующий лишь узкую номенклатуру груза, самая низкая. В пассажирских перевозках наиболее дорогим являет­ся метрополитен, наиболее дешевым железнодорожный городской транспорт и трамвай.

Абсолютная величина тарифной ставки, основу которой состав­ляет себестоимость, зависит от конъюнктуры^[25] транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные услуги. Так как тариф обла­дает регулирующей и социальной функцией, влияющей на размеще­ние и использование производства, цену готовой продукции, а сле­довательно на положение отдельных отраслей, то государство любой страны мира осуществляет определенный контроль за ценами и регу­лирует транспортные тарифы, особенно на отдельных территориях, видах транспорта или видах перевозок. Так, в нашей стране это, пре­жде всего, районы Крайнего Севера и Дальнего Востока и приравнен­ные к ним, а также повсеместно область пассажирских перевозок.

Основу тарифной платы составляет расстояние перевозки, размер единовременной отправки, транспортная характеристика груза (класс груза), специализация подвижного состава, территориальные усло­вия выполнения перевозок. Каждый из этих факторов обладает объ­ективным характером и оказывает существенное влияние на уровень тарифов.

Тарифы подразделяются по виду перевозок на грузовые и пасса­жирские; общие (для основной номенклатуры грузов), исключитель­ные (для отдельных грузов или условий перевозки), специальные (для специфических услуг), повременные (по времени занятости транспортного средства) и др.

Грузовые и пассажирские тарифы различают по виду сообщения (городские, междугородние, международные и т.д.); скорости движе­ния (обычная, скорая, пассажирская, экспресс); виду отправки (мел­кая, повагонная, судовая и др.); типу подвижного состава и другим признакам.

Транспортные тарифы:

• государственные — регулируются на федеральном уровне;

• региональные или местные — согласовываются с региональ­ными и местными властями;

• отраслевые — устанавливаются отраслевыми транспортными организациями;

• свободные — устанавливаются предприятиями;

• договорные — устанавливаются по договору с потребителями;

• контрактные — заключаются на единичную или долговремен­ную перевозку. Как правило, конфиденциальные^[26].

На рынке цены могут колебаться в значительных пределах, что свя­зано не только с возможностью предприятий, но и в значительной сте­пени с колебаниями спроса и предложений, видом транспорта и т.д.

Широко используется ценовая дискриминация, т. е. ограничение или уменьшение. В этом случае цена устанавливается в зависимости от условий продаж и, прежде всего, от объема потребления или до­ходов покупателей с учетом преференций.^[27] Примером такого подхо­да могут быть пассажирские перевозки, где широко применяется си­стема преференций. Например, сезонные скидки с транспортных тарифов на зимний период для поездок в пригородную зону, льготы пенсионерам (в отдельных городах разных стран пенсионеры могут ездить бесплатно или за невысокий процент стоимости полного би­лета), студентам, постоянным клиентам, «семейный тариф» (при по­ездке семьи дети перевозятся бесплатно или за небольшой процент в зависимости от возраста), продажа заказанных, но невостребованных перед отъездом, билетов со значительной скидкой и др.

Ценовая политика требует от предприятия четкого знания модели рынка, ценовой политики конкурентов, возможностей своего про­изводства, наличия информации о будущем состоянии рынка. Здесь большую роль играет так называемый бизнес-план, т. е. детальный расчет указанных выше факторов с учетом возможностей развития предприятия в будущем.

Рост рыночных цен может привести к экономической и социаль­ной опасности в государстве, поэтому одна из обязанностей государ­ства состоит в регулировании цен.

5.2. Ценообразование в условиях рынка

Виды транспорта в единой транспортной системе страны работа­ют в различных условиях, могут быть монополистами, как бы дик­тующими свои условия, или работать в условиях конкуренции, т.е. у каждого вида транспорта в силу его специфических особенностей своя сфера деятельности по расстоянию, номенклатуре грузов и т. п. Цель расчета цены на услугу — обеспечение возмещения тарифами затрат и получение необходимого уровня прибыли предприятий при более полном учете требований потребителей для повышения каче­ства обслуживания. Кроме того, необходимо усиление стимулов и санкций за соблюдение взаимных обязательств, а главное — созда­ние условий эффективного функционирования и транспортных пред­приятий и предприятий отраслей.

На тариф воздействует в значительной мере тип рынка.

Рынок — это сфера обмена по законам товарного производства, или механизм, сводящий вместе покупателей (предъявителей спроса) и продавцов (предъявителей предложений, т.е. товаров или услуг).

Субъекты рыночных отношений — свободные товаропроизво­дители согласовывают свою деятельность с потребностями рынка, определяют цены и распоряжаются своими доходами, отвечая своим состоянием. При неблагоприятных обстоятельствах они могут перей­ти в разряд банкротов^[28] и покинуть рынок.

Сегодня в сфере транспортного рынка наряду с рынком перево­зок стал развиваться рынок инфраструктурных услуг — экспедиро­вание, перегрузка, предоставление складов, терминалов и др., что дает возможность транспортным организациям сделать процесс пе­ревозки более независимым от грузовладельцев и получать дополни­тельные доходы при улучшении качества обслуживания.

Предприятие должно постоянно работать над эффективностью своей ценовой политики, изменяя ее в зависимости от типа рынка, условий на рынке, оценки спроса и предложений, анализа цен и то­варов (услуг) конкурентов и т.д.

Например, для удержания или завоевания нового клиента, для борьбы с конкурентом предприятие может снизить вплоть до уровня себестоимости цену на свою продукцию. Такой прием используется как временная мера, потому что без определенной прибыли пред­приятие существовать не сможет. При этом для других клиентов или других видов груза оно может завысить цену. В случае выхода на ры­нок с новой услугой предприятие может установить на определенный период времени максимальную цену до появления конкурентов с аналогичной услугой или, наоборот, с минимальной ценой для ре­кламы новой услуги.

Цены на рынке зависят от специфики производства и потребле­ния транспортных услуг, т. е. типа рынка, в котором работает данный вид транспорта.

Существуют четыре типа рынка:

• свободной (чистой) конкуренции — множество продавцов и по­купателей однородной продукции. В этой ситуации никто не может серьезно повлиять на рыночную цену;

• монопольный рынок — один потребитель устанавливает цену многим производителям, что заставляет производителя устанавли­вать объем своих продаж (производств). При наличии такого рынка имеется, как правило, государственное регулирование на федераль­ном или местном уровне;

• монопольный конкурентный рынок — разновидность монополь­ного при дифференциации товаров по различным признакам, что соз­дает монополию на всем рынке или его определенном сегменте;

• олигополъный рынок — небольшое число производителей, не дающих простой возможности проникновения других на данный ры­нок, и множество потребителей.

Различают также рынки оптовых и розничных услуг, например: гру­зовые перевозки — это оптовые услуги; пассажирские — розничные.

На цену транспортной услуги влияет тип рынка. Стратегия це­нообразования заключается в логической увязке целей, возможности и средств предприятия и состоит в установлении такой цены и воз­можностей варьирования последней в зависимости от ситуаций на рынке, чтобы удовлетворить свои нужды и цели с ориентацией на потребителя.

В связи со спецификой сфер обслуживания, технологий произ­водства каждый вид транспорта работает в своем пространственном рынке. По исследованиям отечественных и зарубежных ученых уста­новлен уровень, при котором субъект рынка может определять це­новую политику, т.е. уровень монополизма. Так, монополистом в нашей стране считается фирма, организация, предприятие, доля ко­торого на рынке превышает 35 %; в Англии — более 25 %; Германии более 1/3 рынка при определенных доходах; Австрии — более 50 % при обслуживании всего рынка 2 — 3 предпринимателями или если предприятие находится среди четырех крупнейших, общая доля ко­торых на рынке более 80 %; Америке — если четыре крупнейших предприятия обслуживают 75 % рынка.

В связи с особенностями транспортных рынков нашей страны и выходом на рынок физических лиц можно отнести каждый вид транс­порта к следующему типу рынка.

Так, железнодорожный транспорт в нашей стране является естественным монополистом. Объективность его монополизма ис­ходит из того, что, во-первых, большая часть страны связана широ­кой сетью железных дорог в единое пространство при максимальном обеспечении грузопотоков определенных регионов и зачастую при отсутствии других видов транспорта. А во-вторых, железная дорога осуществляет более 35 % грузооборота.

Уровень тарифов и их дифференциация (различие при разных условиях) определены Прейскурантом № 10-01 (базовый документ). Изменения тарифов вносятся при непосредственном участии Пра­вительства.

Автомобильный транспорт имеет отраслевой и региональный характер, большая часть предприятий частных (индивидуальных), что создает условия для работы на рынке свободной конкуренции. Благодаря своим достоинствам — большей скорости доставки и воз­можности перевозки «от двери до двери» клиентов — автомобильный транспорт в региональном обслуживании играет все более значимую роль, отвоевывая новые сегменты рынка и конкурируя с другими ви­дами транспорта. Это подтверждается мировым опытом работы ав­томобильного транспорта за рубежом, где расстояния его перевозок значительно больше отечественных. Тарифы не регулируются госу­дарственными органами, т.е. свободные, а тарифные ставки рассчи­тываются или самими перевозчиками или индексируются ставки та­рифа Прейскуранта № 13-01.

На автомобильном транспорте введены свободные тарифы по гру­зовым перевозкам и регулируемые по пассажирским. Договорные та­рифы должны устанавливаться по согласованию с местными властями для социально важных, но, как правило, убыточных перевозок — об­служивание больниц, школ, интернатов, снабжение хлебобулочными изделиями и другими с дотациями или льготным кредитованием.

Речной транспорт в силу своей специфики монополист в рай­онах прилегания к рекам в сезон для определенной группы грузов. Тарифы на перевозку не регулируются (свободные), а услуги портов или рассчитываются перевозчиками, или индексируются ставки та­рифов Прейскуранта № 14-01 (базовый документ). Тарифы регули­руются на пассажирских перевозках и в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям.

Договорные тарифы должны быть на основе изучения платеже­способности населения в городах, пригородах, имеющих речной транспорт, местном сообщении и на переправах, а также в меж­областном сообщении на пассажирских перевозках.

Морской транспорт работает в двух типах рынка: при транс­континентальных перевозках (загранплавание) он входит в неболь­шое число международных перевозчиков, работающих в олигополь- ном мировом фрахтовом рынке; при региональных перевозках вну­три страны (каботажное плавание) морской транспорт естествен­ный монополист, прежде всего в районах Крайнего Севера (Север­ный морской путь) и Дальнего Востока из-за отсутствия других видов транспорта. Здесь имеет место государственное регулирование тари­фов, так как это особая экономическая зона, имеющая большое со­циальное значение для страны. Население этих зон живет в более тяжелых условиях, чем остальное население страны, поэтому Пра­вительство обеспечивает так называемый северный завоз продуктов в эти регионы.

Тарифы определяются условиями рынка морских перевозок, а та­рифы на перегрузочные работы и различные сборы в морских пор­тах регулируются государственными органами. Свободные тарифы в каботажном плавании при регулировании тарифов в районах Край­него Севера и приравненных к нему. Ледокольный флот из-за его высокой стоимости и дороговизны эксплуатации государство доти­рует, так как его работа в целом убыточна на 15 %, а в районах Ар­ктики убыточна на 26,6 %, но он обеспечивает безопасность и саму возможность перевозок.

Воздушный транспорт является монополистом по перевозкам пассажиров на большие расстояния и по специфическим видам ра­бот (сфер деятельности). Тариф на перевозку свободный, рассчиты­вается каждым перевозчиком, но услуги аэропортов регулируются государственными органами по установленному перечню работ и услуг. Договорные тарифы возможны в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока и в регионах при отсутствии других видов транс­порта с дотацией^[29] транспортных предприятий.

Необходимо вводить систему штрафов за нарушение качества об­служивания, что делается во всем цивилизованном мире.

Трубопроводный транспорт является естественным монопо­листом при транспортировке газа и жидких грузов, к тому же доля его в грузообороте более 50 %.

Транспорт энергии также является монополистом.

Грузовые тарифы

Особенности построения грузовых тарифов на различных видах транспорта зависят, прежде всего, от вида груза, поэтому на всех ви­дах транспорта существует Единая тарифно-статистическая номен­клатура грузов (ЕТСНГ), в которой указывается класс груза, связан­ный с использованием грузоподъемности транспортного средства.

На железнодорожном транспорте грузовой тариф дифферен­цирован по таким признакам, как класс, количество и отличитель­ные признаки груза (жидкий, твердый); расстояние перевозки; вид отправки (повагонная, мелкая, отправка в контейнере и др.); тип ва­гона (универсальный, специализированный и т.п.); вид сообщения (прямое, смешанное, международное); номер тарифной схемы (по специальному классификатору маршрутов); сбор за уборку вагонов, сопровождение грузов, хранение и т.п. операции. Уровень тарифов для сырьевых и массовых дешевых грузов ниже за счет тарифа на другие грузы. Для перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов на специализированном подвижном составе введен специальный та­риф. Введены свободные тарифы на услуги, которые железная доро­га не обязана предоставлять, но оказывает по просьбе потребителей, например, за досрочную доставку в новых типах вагонов, розыск грузов до истечения срока доставки, переадресацию грузов, находя­щихся в пути, и др. Могут быть и договорные тарифы (обычно как надбавки к действующим) при повышенном качестве обслуживания, например при подаче вагонов по графику потребителя.

Существует система штрафов за различные нарушения, напри­мер, задержку в пути или при перегрузочных работах; за грязный вагон и др.

Применяется исключительный тариф для особых условий, напри­мер, в районе о. Сахалин тариф повышен на 200 %. При перевозках в контейнерах установлен льготный тариф на 25 % ниже обычного, что объясняется меньшим временем переработки и возможностью применения более дешевых вагонов-платформ. Существует широкая система скидок (до 30 % и более) для привлечения клиентуры и объ­емов на железнодорожный транспорт, например, при предоплате пе­ревозок, за повышенную величину отправок, за отправку маршрут­ными поездами и др.

На автомобильном транспорте основным документом, регла­ментирующим формирование свободных тарифов является «Времен­ный порядок установления и применения тарифов на перевозки гру­зов автомобильным транспортом в РФ», а также Прейскурант 13-01 (базовый документ — основа определения конкретных тарифов). Су­ществуют следующие тарифы:

• сдельный тариф — устанавливается за перевозку одной тонны груза определенного класса конкретной массы отправки в зависимо­сти от расстояния перевозки. Применяется чаще всего при перевоз­ке основной массы наиболее дешевых грузов, особенно, если пере­грузочные работы не представляют большой сложности;

• тариф из условия платных автотонно-часов за 1 автотонно- час и каждый километр пробега с грузом применяется при перевоз­ке той номенклатуры грузов, где могут быть задержки при перегру­зочных работах (автопредприятие как бы страхует свои возможные потери времени, а следовательно, и потерю производительности). В настоящее время используется редко;

• повременный тариф за время использования транспортного средства в зависимости от его грузоподъемности и за каждый кило­метр пробега применяют обычно при перевозке такой номенклатуры грузов, где время на передачу груза может значительно превосходить время перевозки. Это касается, прежде всего, торговых грузов, где необходимо взвешивание, счет и т.п. действия, а также оформление значительного количества документов;

• тариф из покилометрового расчета — зависит от грузоподъ­емности транспортного средства и километража. Применяется в от­дельных случаях, например, для доставки автомобиля клиенту;

• договорные тарифы — устанавливаются при особых требова­ниях заказчика, за особое качество или сложность перевозки. При­меняются в отдельных случаях, например, при перевозке крупно­габаритных тяжеловесных грузов, отличающихся особой сложно­стью перевозки и, как правило, пониженными скоростями движе­ния. Или при требованиях клиента доставки в более сжатые сроки его груза.

Тарифы учитывают разные дорожно-климатические условия ре­гиона с помощью поясных коэффициентов. С помощью коэффици­ентов или надбавок учитываются и другие особенности перевозки, например, применение специализированного подвижного состава.

На внутреннем водном транспорте тариф свободный, уста­навливается за 1 т груза (по классам), району плавания и расстоя­нию, партионности отправки (судовые, сборные, мелкие), по ставке за начально-конечную операцию, схемам движенческих операций, ставкам сборов на перегрузочные работы, взвешивание, хранение и др. Мелкой отправкой считают массу груза менее 20 т (тариф по­вышается на 60 % против судовой отправки), сборной считается от­правка массой более 20 т (тариф повышается на 20 % против судо­вой). Тариф устанавливают обычно путем введения коэффициентов к Прейскуранту или предприятие рассчитывает тариф на основе ре­альных затрат.

Исключительный тариф устанавливается по пароходствам. При­меняются различные виды штрафов и премий, например, «диспач» — премия за досрочную погрузку судна.

Договорные тарифы применяют при сокращении норм времени доставки, использовании специализированных судов, при завозе гру­зов на малые реки с ограниченным сроком навигации и др.

Тариф морского транспорта зависит от вида груза, типа плава­ния (заграничное или каботажное), вида сообщения (прямое или смешанное), региональных природно-климатических особенностей морских бассейнов, типов подвижного состава (рефрижератор, рол­кер, лихтер и др. — специальный тариф). Тариф строится по прин­ципу двух ставок, т.е. с учетом стоимости 1 тонно-мили (движенче­ская операция) и стоимости стояночной операции за 1 т груза.

Движенческая ставка для сухогрузов зависит от удельного объема 1 т груза и совместимости грузов при перевозке; стояночная — по группам портов для 12 групп сухогрузов. Для наливных грузов движен­ческая ставка единая по бассейнам и несколько групп ставок для сто­яночной операции по типу груза: сырая нефть, масла, спирты и др.

Тариф рассчитывается как сумма стояночных ставок и произве­дения движенческой ставки на среднее расстояние по тарифному поясу, а также дополнительных плат, сборов, штрафов за простой судов (демередж) и т.д.

Тариф на услуги по перегрузке в портах, сборы за проход по вну­тренним водным путям иностранных судов, использование ледоколь­ного флота и другие работы регулируются государством. К регули­руемым портовым сборам относят сборы за использование маяка, причалов, якорей, лоцманских судов, навигационной техники и др. Ставки портовых сборов дифференцированы для российских судов в каботажном или загранплаваний и для иностранных судов.

По морским бассейнам устанавливаются сборы за работу ледоко­лов на трассе Северного морского пути. Они взимаются с клиентуры круглогодично, хотя сопровождение ледоколом идет не всегда, но ле­докол обеспечивает саму возможность перевозки. Перегрузочные работы, хранение груза и выдачу его, учет и другие работы проводят в порту стивидорные компании, являющиеся отдельной структурой внутри порта.

Тарифы для заграничного плавания строятся на иных принципах.

Морской транспорт в загранплаваний осуществляет перевозки между странами с различными Законами и принятыми требования­ми и, как правило, в смешанном (мультимодальном) сообщении, поэтому он должен ориентироваться на базисные (основные) усло­вия поставки как общепризнанные международные обычаи, которые должны выполняться любой участвующей стороной. Здесь основную роль играют условия поставки, а главное — момент перехода ответ­ственности за груз или риски. Условия поставки разработаны Меж­дународной торговой палатой в виде правил ИНКОТЕРМС.

Выбор условий зависит от множества причин, среди которых кон­куренция на рынке импортера, солидность грузовладельцев, поли­тические риски и др.

Если на рынке спрос превышает предложение, то скорее покупа­тель сам перевезет товар для более быстрой реализации, в против­ном случае покупатель может ждать, когда ему товар доставят «на дом». Если производитель — солидная фирма, то она может перево­зить свои товары крупным покупателям, а мелкие будут забирать то­вар у нее на складах. Здесь возможны различные варианты.

Условия поставки влияют на отпускную цену товара, т.е. при не­участии производителя в процессе перевозки отпускная цена на его продукцию будет меньше, так как транспортные затраты будет опла­чивать сам покупатель.

На воздушном транспорте применяется свободный договорной тариф (тарифное соглашение) с дифференциацией по расстоянию. В глубинных районах, где отсутствуют другие виды транспорта, при­меняют повышенный до 70 % тариф.

Деятельность аэропортов подлежит государственному регулиро­ванию, а стоимость его услуг в стоимости грузовой перевозки или билета не больше 15...20%. Например, обеспечение безопасного взлета и посадки для самолета ТУ-154 обходится примерно в 700 долл. США. Ценовое регулирование деятельности аэропортов произво­дится с соблюдением рекомендаций международных организаций. На территории аэропорта должны производиться следующие виды работ: посадка самолета (включая руление), взлет, диспетчерское обслужи­вание при подходе и на территории аэропорта, пользование местами стоянки, обработка грузов, обеспечение безопасности и др.

Тариф на трубопроводном транспорте устанавливается по каж­дому трубопроводу, что связано с различными условиями эксплуа­тации, следовательно, и различными расходами.

Тариф на транспорт энергии ведомственный.