Воздушный транспорт: особенности, сферы деятельности, проблемы

Воздушный транспорт — это транспорт, осуществляющий пе­ревозку грузов и пассажиров по воздушным путям.

Будучи универсальным, используется преимущественно для пере­возки пассажиров и отдельных видов груза на средние и дальние рас­стояния. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 % объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении. Такая роль воздушного транспорта связана с огромной территорией нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов други­ми видами транспорта. Рост материального благосостояния, расши­рение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обуславливает потребность в скоростных перемещениях, чему в наибольшей степени отвечает авиация.

Объем перевозок грузов незначительный, а их номенклатура огра­ничена: это ценные грузы, в том числе произведения искусств, анти­квариат, драгоценные металлы и камни, пушнина и др.; грузы, тре­бующие срочной доставки; гуманитарная помощь; медикаменты; по­чта; продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов; грузы для экстренных и чрезвычайных ситуаций.

Воздушный транспорт в единой транспортной системе занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут вы­полняться другими видами транспорта.

К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта следует отнести монтаж строительных высотных сооружений, маги­стральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач; инспек­цию дорожного движения; сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление ядохимикатов для борьбы с сорня­ками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэросев трав, риса и др.); пожаротушение, особенно лесных массивов; связь с уда­ленными и труднодоступными районами; осуществление скорой ме­дицинской помощи, в том числе переброска специалистов узкого медицинского профиля в экстренных случаях при их отсутствии или нехватке в данной местности; перевозку почты; обслуживание по­лярных районов; геологоразведку; аэрофотосъемку; разведку залежей нефти; ледовую разведку и проводку судов в районах Крайнего Се­вера и Северного морского пути; доставку рабочих к морским не­фтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.

Отметим, что в современной России появилось много частных ави­акомпаний, но при этом обеспечен равный доступ любой авиа­компании к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.

Основные технико-эксплуатационные особенности и досто­инства воздушного транспорта:

• высокая скорость доставки пассажиров и грузов, особенно на значительные расстояния;

• маневренность и оперативность особенно при организации но­вых маршрутов;

• возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;

• большая дальность беспосадочных перелетов (около 10 тыс. км);

• кратчайший путь следования;

• экономия времени благодаря ускорению доставки;

• неограниченные провозные возможности (ограничены лишь мощностью аэродрома);

• относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).

Относительные недостатки воздушного транспорта:

• высокая себестоимость перевозок, что определяет авиационный транспорт как не грузовой;

• зависимость от погодно-климатических условий.

Высокая скорость воздушного транспорта позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до г. Владивостока за 8...9 ч на основных типах самолетов и около 4 ч на сверхзвуковых (по желез­ной дороге это расстояние преодолевается за 7...8 сут).

За рубежом наметилась новая тенденция — перевозка мелких пар­тий грузов (так называемые парцелльные грузы) воздушным транс­портом. Это связано с тем, что потребление многих товаров незави­симо от мест их производства идет практически во всех странах и при необходимости мелкого ремонта требуется определенный запас дета­лей. Стоимость транспортировки может быть снижена за счет умень­шения страховки (кражи, потери и повреждения грузов на воздушном транспорте гораздо меньше, чем на наземных видах транспорта), упро­щения тары и упаковки из-за отсутствия внешнего воздействия.

Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта:

• повышение скоростей движения. Основные типы самолетов граж­данской авиации летают со скоростью 900... 1 100 км/ч на дальние рас­стояния и 500...700 км/ч на средние. Перенос больших скоростей из военной авиации в гражданскую осложняется из-за высокой стоимо­сти и перегрузок, которые испытывает человек при больших скоро­стях (военные летчики проходят специальную подготовку);

• создание самолетов повышенной пассажировместимости (так называемые аэробусы) и грузоподъемности, особенно для дальних маршрутов;

• создание самолетов короткого и вертикального взлета-посадки для гражданской авиации (в военной авиации эксплуатируются с 1969 г.) в целях сокращения площади аэропортов;

• повышение прочности взлетно-посадочных полос из-за значи­тельных нагрузок и температур;

• создание всепогодных самолетов со средствами автоматики, обеспечивающими взлет-посадку в любую погоду в любых условиях видимости;

• повышение топливной экономичности (возрастает в связи с увеличением веса и скорости);

• разработка принципиально новых пилотажных систем и систем управления воздушным транспортом в зоне аэропорта;

• создание системы обслуживания самолетов на территории аэро­порта;

• повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе внедре­ние автоматизированных систем продажи билетов и перевозки багажа;

• повышение безопасности движения для более широких возмож­ностей обслуживания пассажиров.

Классификация подвижного состава показана на рис. 2.8.

Самолеты взлетают и садятся на аэродром — специально приспо­собленный земельный участок с комплексом сооружений и обору­дования для обеспечения взлета, посадки, стоянки и обслуживания. Аэродромы могут быть основные, запасные и базовые. Для обеспе­чения регулярности и безопасности полетов аэродромы оборудуют­ся комплексом радио- и светотехнических средств. Вертолеты требу­ют небольших площадок.

Аэродром является составной частью аэропорта — транспортно­го предприятия, осуществляющего прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов под­вижного состава. Аэропорт представляет собой сложный инженер­ный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудо­вания, занимающий до нескольких тысяч гектар территории.

Аэропорты подразделяются на международные, республиканские и местные. В зависимости от годового объема перевозки пассажиров аэропорты подразделяются на пять классов. На территории России расположено более 800 аэропортов, из них примерно 60 федераль­ного значения, 50 международных.

Крупные аэропорты могут обслуживать несколько десятков мил­лионов пассажиров в год. Например, годовой объем пассажирских перевозок аэропортов Хитроу в Лондоне и Дж. Кеннеди в Нью- Йорке — 25 млн чел., О’Хара в Чикаго — 40 млн чел., Внуково в Мо­скве — до 27 млн. В настоящее время Москву обслуживает четыре

 

 

аэропорта и зарезервирована земля под строительство пятого под Солнечногорском Московской обл.

Кроме самолетов на воздушном транспорте используются другие типы транспортных средств, например, дирижабли. Дирижабли от­носятся к категории воздухоплавательных аппаратов, т.е. аппаратов легче воздуха. Преимущества дирижаблей для грузовых перевозок особенно ярко проявляются при доставке крупногабаритных тяже­ловесных грузов, при патрулировании, монтаже, поиске и других действиях, требующих продолжительного нахождения в воздухе. Так, например, в нашей стране дирижабли применялись для отслежива­ния путей миграции оленей в Якутии. Правительство Конго закупи­ла российский пятиместный пилотируемый дирижабль для опыления ядохимикатами зараженных малярией территорий.

Чем крупнее летательный аппарат, тем ниже себестоимость пере­возок. Русский ученый К. Э. Циолковский сказал: «Сделайте аэростат даже из серебра, он будет давать 100 % прибыли».

Преимущества дирижаблей перед самолетами заключаются в том, что они менее шумны, меньше загрязняют атмосферу и экономиче­ски выгоднее. Надежность и безопасность полетов не меньше, чем у океанского лайнера. Такие преимущества на сегодняшнем этапе раз­вития техники являются очень значимыми.

Многие конструкторские бюро активизировали свои работы по дирижаблестроению на новых принципах как по конструкции и ис­пользуемым материалам, так и пилотажно-навигационному обору­дованию. В нашей стране создано Русское воздухоплавательное об­щество, под эгидой которого работают несколько научно-производ­ственных фирм. Предложено много гибридных конструкций, в том числе дирижабль с воздушным винтом или реактивной тягой (осо­бенно важно при взлете-посадке). Для изготовления дирижаблей бу­дут использоваться новые ткани и композиционные материалы. Не­которые композиционные материалы на порядок превосходят по прочности металл, не подвержены коррозии, более технологичны при создании сложных по конфигурации узлов и деталей.

Проектирование и строительство дирижаблей большой грузоподъ­емности пока затруднено из-за отсутствия теоретических разработок для решения отдельных вопросов.

С 1986 г. за рубежом легкие дирижабли работают на пассажирских туристских маршрутах, при береговом патрулировании, для снабже­ния нефтепромыслов, фото- и геодезической съемки. Дирижабли создаются для пассажирских перевозок с максимальной комфортно­стью при стоимости, практически равной проезду в железнодорож­ном вагоне. Содержание дирижабля обходится авиакомпаниям в два раза дешевле, чем самолета на 200 человек.

Для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов в США разрабатываются проекты гибридного дирижабля с вертикальной тя­гой несущих винтов — гелиостат грузоподъемностью 250 т. Германия планирует осуществить проект дирижабля грузоподъемностью 160 т, Россия — 200 т при максимальной скорости 170 км/ч и дальности полетов около 15 тыс. км. Эксплуатируемые за рубежом дирижабли грузоподъемностью 16 и 24 т развивают скорость 100... 125 км/ч. Ди­рижабль пассажировместимостью 100 человек и скоростью 148 км/ч, разработанный в Японии, приносит прибыль 16 млн долл. в год.

С помощью дирижаблей можно решить важный, особенно для на­шей страны, экологический вопрос сохранения лесных массивов, так как от протаскивания автомобильными тягачами или тракторами во­локом заготовленных бревен или оборудования для буровых остается «мертвая зона» земли шириной 50...70 м, на которой растительный покров может восстановиться не ранее чем через 10... 15 лет.

Применение дирижаблей в труднодоступных местах Сибири и Дальнего Востока даст возможность отказаться от наземной техни­ки, простаивающей по 7...9 мес. в году из-за сложных условий экс­плуатации в зимний период.

По некоторым расчетам перевозка нефти дирижаблями в отдель­ных случаях может быть выгоднее, чем по трубопроводам. Особенно это касается арктических районов, районов с небольшим объемом добычи, где прокладка трубопровода затруднена и стоит дороже.

В настоящее время рассматриваются проекты дирижаблей ката- маранного типа с реактивными и атомными двигателями. На Улья­новском авиационном заводе разрабатывается дирижабль, который будет наполняться водородом и гелием, а для увеличения подъемной силы часть объема должна подогреваться отработавшими газами дви­гателей. В дальнейшем планируют увеличить размеры изделия и до­вести его расчетную грузоподъемность до 600 т. На Уфимском авиа­ционном заводе разработан дирижабль с электрическим двигателем для обслуживания промышленных предприятий.

Воздухоплавательные аппараты широко применяются в научных целях и в спорте. В последние годы такие аппараты получили боль­шое распространение у молодежи как вид экстремального спорта. В России созданы фирмы по изготовлению воздушных шаров «Рус- бал», «Аэроэкология», «Авгур» и др., выпускающие продукцию ре­кламного плана, например, аэростаты с рекламой.