Стратегии для мультимодальных систем транспортировки

 

Стратегия на транспорте – это метод управления транспортным процессом в данный период времени. Транспорт зависит от экономики и общей политики, проводимой государством.

Транспортная стратегия выполняет задачи, поставленные перед транспортом государством на основе его политики в области транспорта. Стратегия связана с экономикой и зависит от уровня развития производства, от возможностей государства, охватывает вопросы теории и практики, исследует закономерности развития, разрабатывает способы и формы подготовки и проведения стратегических решений (операций), определяет цели и задачи, планирует и распределяет силы по стратегическим направлениям. Поскольку мультимодальные системы объединяют различные виды транспорта с их особенностями, различным уровнем развития и различными целями, государство и крупные транспортные организации, особенно международного значения, должны определять конкретную стратегию (направление) развития каждого вида транспорта и их взаимосвязи в мультимодальной системе на конкретный период времени. При этом, естественно, стратегии могут изменяться.

В странах с развитой экономикой мультимодальные системы рассматривают как эффективные, основанные на последних достижениях науки и техники. Поэтому государство и крупные отечественные и международные транспортные организации интенсивно применяют такие системы, совершенствуя стратегию их развития.

Прогноз развития грузоперевозок таков, что объем их в перспективе только возрастает, а потому уже возникла необходимость, прежде всего в Европе, в снижении уровня загрузки автомобильных дорог, который на сегодняшний день уже достиг своего пика. На автомобильный транспорт приходится 44 % всего рынка грузовых перевозок, на морской – 41 %, на железные дороги – 8 %, а на внутренние водные пути – 4 %. В США доля железных дорог в перевозке грузов составляет 40 %. Не следует также забывать, что автомобильный транспорт дает наибольшее число ДТП и экологически самый неблагоприятный.

В настоящее время остро стоит вопрос «разрыва связи» между экономическим ростом и развитием транспорта, т.е. изменение стратегии на транспорте, чтобы он справлялся со своей основной задачей – перевозкой грузов и пассажиров в пространстве и во времени при уменьшении транспортных и временных затрат, а также уменьшении экологического воздействия на окружающую среду. Например, в Великобритании разрешенная масса автопоезда составляет 44 т, суда-контейнеровозы четвертого поколения производят со значительным увеличением числа перевозимых контейнеров.

Объединение усилий для развития мультимодальных систем является одной из приоритетных стратегий. Создание трансъевропейской сети позволяет устранить узкие места и соединить отдаленные регионы с центральными частями, что является предварительным условием перераспределения баланса между видами транспорта.

Соединение государств – членов Европейского сообщества с трансъевропейской сетью должно происходить с помощью качественной инфраструктуры при сохранении доли железных дорог в интермодальных перевозках на уровне 35 %.

В 2003 г. на 3-й Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту приоритетом транспортной политики выделили содействие идеям мультимодальности. Еще в 1992 г. была введена программа РАСТ (Pilot Action for Combined Transport) – пилотная программа смешанного транспорта, благодаря которой были разработаны 167 проектов. В их числе железнодорожно-морские грузоперевозки между Швецией и Италией через Германию и Австрию, разгрузившие на 500 тыс. т ежегодно автодороги и сократившие время доставки на 2 сут.; ежедневное сообщение между Лиллем и Роттердамом, позволившее снять 50 автопоездов с автодорог; железнодорожно-морское сообщение между Испанией и Германией заменило объем перевозок, который должен был бы осуществляться 6500 автопоездами и др.

Одной из стратегий в Евросоюзе является развитие альтернативных программ, например программа «Марко Поло», как альтернатива автодорожному транспорту. Длина европейских дорожных сетей 7500 км, а ущерб, наносимый ими, - 120 млрд евро. Программа запущена для продвижения интермодальных идей, ее считают более универсальной, чем программа РАСТ. Цель программы – не дать превысить сегодняшний уровень загрузки автодорог, в том числе с помощью перенесения грузовых перевозок с автомобильного транспорта на экологически более чистые виды транспорта при улучшении работы всей интермодадьной логистической цепочки и широком распространении накопленного положительного опыта. В число основных задач входит содействие судоходству близкого диапазона и введение стандартной мультимодальной грузовой единицы EILU (European Intermodal Loading Unit) – европейская интермодальная грузовая единица.

В Центральной Европе для развития мультимодальных перевозок применена стратегия объединения усилий нескольких стран для выполнения одной цели. Создана организация «Инициатива пяти стран», куда вошли Австрия, Венгрия, Италия, Чехия, Словакия, а позднее Сербия и Польша. В этой организации разработана основа сотрудничества в регионе Балтийского моря и обращено внимание на развитие мультимодальной системы по транспортному коридору Север – Юг.

Для развития транспортного коридора Запад – Восток, т.е. связи европейских стран с Китаем и Японией, США и Индией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона через территорию России, в последней создаются новые крупные логистические транспортные узлы. В частности, проведено исследование, определившее размещение контейнерных терминальных комплексов (КТК) по территории России. Базовыми КТК определены: Санкт-Петербург, Москва, Новороссийск, Восточный; прочими КТК могут быть: Ростов-на-Дону, Вологда, Казань, Волгоград, Пермь, Екатеринбург, Оренбург, Челябинск, Тюмень, Омск, Красноярск.

В настоящее время у крупных узлов появилось название «хаб», что рассматривается как опорное (базовое) транспортное предприятие, работающее по системе «ступица и спица». Создание хабов необходимо рассматривать как изменение стратегий в организации самого транспортного процесса. Контейнерный терминальный комплекс также можно рассматривать как хаб, специализирующийся на перевозке контейнеров (рис. 3.2).

Примером может служить хаб в г. Красноярске, ставший первой опорной точкой логистической транспортной системы Сибири. Хаб создан на базе аэропорта Емельяново (г. Красноярск), с территории которого совершаются регулярные международные грузовые рейсы по маршрутам Франкфурт и Люксембург – Красноярск; Красноярск – Шанхай и Тянь-Цзинь. Для быстроты обслуживания клиентов (доставка «от двери до двери») в рамках авиакомпании создано подразделение автоперевозчиков, что позволило осуществлять мультимодальное сообщение на логистических принципах.

Подвоз-развоз

КТК2

КТК 1

Регион 2

Подвоз-развоз

Регион 1

Регулярные перевозки контейнерными блок-поездами

Рис. 3.2. Система перевозок через КТК

 

Красноярский аэропорт рассматривается как базовый хаб для этого региона. Предусматривается в дальнейшем создание хабов как опорных транспортных предприятий по регионам: в Москве на базе аэропорта Шереметьево, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, на Дальнем Востоке в Хабаровске и Южно-Сахалинске.

Подобные хабы на базе современных базовых аэропортов успешно функционируют в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты), Амстердаме (Голландия), Сингапуре и др. Амстердамский хаб – один из крупнейших в Европе – дает возможность Голландии хорошо зарабатывать на транзитных перевозках через территорию страны.

Очень важно при создании мультимодальных систем рассматривать все виды транспорта как единую транспортную систему. Так, во Франции мультимодальные перевозки рассматривают как составной элемент транспортной политики для лучшей взаимосвязи между различными видами транспорта, т.е. образования единой транспортной системы. Такая взаимосвязь позволяет уменьшать «узкие» места, образующиеся на отдельных видах транспорта, прежде всего при повышении интенсивности движения на автомобильных дорогах, что не только резко снижает скорости перевозок, но и наносит большой вред экологии.

В большинстве стран, в том числе во Франции, железную дорогу финансово поддерживает государство, что позволяет реконструировать отдельные ее участки и строить новые. Поворот к увеличению доли электрифицированных железных дорог связан с повышением скорости и производительности, снижением стоимости перевозок, а также уменьшением вредного влияния на экологию. Уменьшение вредного влияния на экологию включает в себя не только сокращение вредных выбросов при сокращении общего объема перевозок, но и уменьшение риска аварийных ситуаций, характерных для автомобильного транспорта, особенно в ночное время, когда стараются выполнять перевозки грузов для уменьшения дневной загруженности дорог.

В Германии для развития мультимодальных систем специализи-рованная фирма сотрудничает с транспортными фирмами разных видов транспорта, а также с банками страны, что позволило ей создавать мультимодальные системы с участием железнодорожного транспорта.

В Венгрии объединены несколько железнодорожных и автомобильных предприятий при содействии австрийских и германских транспортных фирм, предоставляющих в аренду свои транспортные средства, для организации мультимодальных систем в международном сообщении. В Венгрии работают три железнодорожные станции, с которыми непосредственно контактируют 12 австрийских и 15 германских терминалов, образуя единый транспортный комплекс, в пределах которого доставляют съемные кузова и седельные полуприцепы, т.е. используют интермодальную технологию.

Своя стратегия развития мультимодальных перевозок разработана в Великобритании. Основой является перевозка в крупнотоннажных контейнерах, перевозимых в скоростных нерасцепляемых поездах.

В мультимодальную автомобильно-морскую систему объединены 14 портов и 42 терминала, расположенных по территории всей страны, в которые грузы доставляют автомобильным и морским видами транспорта. Создана дочерняя компания Британских железных дорог, обслуживающая ежесуточно 200 поездов, состоящих из 15 вагонов, при общей массе перевозимых грузов 915 т. Поезда курсируют по 75 маршрутам. В системе перевозят более 600 тыс. контейнеров в год. Все склады и порты для оперативного управления соединены на основе компьютерных сетей.

В США разработана концепция развития мультимодальных перевозок для скоростной доставки грузов в контейнерах и полуприцепах на дальние расстояния по всей сети дорог. Причем на расстояния до 800 км преимущественно используют автомобильный транспорт, на большие – мультимодальное автомобильно-железнодорожное сообщение. Для выполнения этой стратегии создано более 100 комплексных терминалов общенационального значения, в которых стыкуются основные виды транспорта и пересекаются главные железнодорожные пути. Контейнерный парк составил 45 % мирового парка крупнотоннажных контейнеров. Создано более 500 опорных терминалов на всех видах транспорта, несколько тысяч консолидационных пунктов.

Для введения такой мультимодальной системы правительством США железнодорожному транспорту были предоставлены финансовые и правовые льготы и привилегии, а также передана часть объемов перевозок с автомобильного транспорта. Кроме того, Закон о железнодорожном транспорте расширил права и возможности железных дорог, разрешив им устанавливать сквозные тарифы «от двери до двери» со скидками для подавления конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Несколько ранее низкие скорости сообщения на железной дороге позволили автомобильному транспорту, оптимальной сферой деятельности которого являются короткие расстояния, распространить свое влияние на более дальние расстояния при более высокой скорости доставки, но при большей стоимости и неблагоприятной экологии. С увеличением скорости доставки по железной дороге и лучшей экологии, при более низкой себестоимости перевозок железнодорожный транспорт снова занял свою нишу. Низкая стоимость важна для массовых перевозок основной номенклатуры грузов (сырья в первую очередь), перевозимых на большое расстояние, т.е. для сферы действия железнодорожного транспорта. Кроме того, рост цен на горючее увеличил стоимость автомобильных перевозок на большие расстояния по сравнению с мультимодальным сообщением в 2 – 3 раза. Показатели автомобильного транспорта были перекрыты, что ускорило изменение стратегии и привело к улучшению положения в экономике.

В Японии скорости контейнерных поездов Super Rail Carqo достигают примерно 110 км/ч на основных 57 из 186 маршрутов большой протяженности. Такая ситуация позволяет за счет замены одним моторвагонным поездом 28 автомобилей контейнеровозов значительно уменьшить стоимость перевозок и сократить выделение углекислого газа в атмосферу на 12 тыс. т в год.

Изменяет свою стратегию и Россия, развивая мультимодальные системы и отдельные подходы к их организации. Например, Российские железные дороги (РЖД) и порт Усть-Луга (Ленинградская обл.) создают совместное предприятие – железнодорожно-морской порт для обработки импорта автомобилей, проходящих через порты Финляндии, что составляет 80 % автомобильного импорта России. Стратегия создания таких предприятий проявляется не только в поддержке видов транспорта при их взаимодействии, но и возможности совместного системного применения логистических принципов в работе транспорта.

Запаздывание России в развитии инфраструктуры может дорого обойтись для экономики страны: часть грузопотоков уйдет на параллельные маршруты вне ее территории. В связи с этим Правительство Санкт-Петербурга, например, приняло решение о создании «зеленого коридора» для привлечения транзитных грузопотоков через Северо-Западный регион. Кроме того, из порта Усть-Луга в порт Балтийск (Калининградская обл.) открыт грузовой паромный маршрут, способный перевозить одновременно два железнодорожных состава. В порту также построен многофункциональ-ный морской терминал. Развитие этого направления очень важно для страны, так как снабжение и вывоз продукции из полуанклава осуществлялось через территорию Литвы, которая брала высокие транзитные пошлины и требовала таможенного оформления.

Особое внимание Россия уделяет развитию транспортных коридоров, требующих больших затрат на строительство и модернизацию отдельных участков транспортных сетей в соответствии с международными стандартами.

По-прежнему немаловажной стратегией для мультимодального сообщения является развитие стандартизации транспортного оборудования и погрузочной техники.

Устранение «узких мест», мешающих внедрению мультимодального сообщения, потребовало пересмотра руководящих принципов для трансъевропейской сети и создания коридоров с приоритетом грузовых перевозок и планом управления транспортом на магистральных дорогах. Это требует развития высокоскоростных железнодорожных линий с общеевропейским стандартом, улучшения судоходства по внутренним водным путям, спутниковой навигации.

Естественно, необходимо установление правовой основы перераспределения прибыли для строительства новой инфраструктуры, а также гармонизации норм повышения безопасности при борьбе с такими негативными явлениями, как ДТП на автомобильных дорогах, в частности из-за превышения скоростей и вождения в нетрезвом виде.

 

 

4.3. ВЫБОР СПОСОБА ТРАНСПОРТИРОВКИ

 

Выбор вида транспортировки в значительной степени влияет на окончательную стоимость перевозимой продукции и является основой возможности ее конкурентоспособности на рынке одноименных товаров.

В соответствии с ГОСТ 51005-96 «Услуги транспортные. Номенклатура показателей качества» качественной считают перевозку, отвечающую требованиям сохранности груза, т.е. доставку без потерь, повреждений, загрязнений; своевременности согласно договоренности с заказчиком или расписанием движения транспортных средств; надежности; скорости; выполнения определенных условий заказчика и т.д. В данном определении заложен ряд критериев, с помощью которых можно выбрать рациональный способ транспортировки продукции.

Выбор систем транспортировки зависит не в последнюю очередь от характеристик перевозимого груза, т.е. груз можно считать основой выбора. Транспортная составляющая не должна превышать определенного процента от конечной стоимости груза на рынке. Естественно, что к невысокой стоимости груза нецелесообразно прибавлять значительную стоимость его доставки.

Существует множество критериев оценки методов транспортировки, но в каждой ситуации грузоотправитель или оператор старается выбрать оптимальный (рациональный) вариант, исходя из конкретного набора критериев, в первую очередь ситуации на рынке и свойств груза. В конкретном случае, во-первых, важно желание заказчика, то есть его заинтересованность в сроках или стоимости доставки (или того и другого), во-вторых, важны характеристики груза, его объем и стоимость, в-третьих – наличие видов транспорта и их характеристики.

Исследования показывают, что один и тот же критерий по-разному ведет себя на различных видах транспорта в различные периоды, т.е. его значимость может меняться.

Для выбора вида транспорта или сочетаний видов необходим критерий оценки приспособленности систем транспортировки к определенным условиям, в число которых входят не только интересы потребителя, но и транспортника, предлагающего свои услуги и желающего получить определенные прибыли. Известно, что интересы потребителя в плане затрат на транспорт входят в противоречие с интересами транспортника: потребитель стремится уменьшить свои транспортные расходы, а транспортник стремится получить больше прибыли.

Рыночные условия из-за конкуренции на определенном сегменте рынка или определенном отрезке времени могут предъявить такие требования к доставке груза, что грузовладельцу приходится думать не о снижении транспортных затрат, а возможности быть первым на рынке или обеспечить требования заказчика по срокам доставки груза. То есть при определенных условиях критерии выбора вида сообщения могут меняться, что усложняет проблему выбора системы транспортировки и требует разработки действенного метода с учетом изменяющейся конъюнктуры рынка.

Долгое время главным критерием выбора считалась себестоимость, т.е. затраты, приходящиеся на единицу транспортной продукции по принятой технологии работ. На сегодняшний день этот критерий зачастую не отражает множества других факторов, определяющих эффективность транспортировки.

Критерий общей стоимости доставки может являться основным, особенно при перевозке массовых грузов относительно небольшой стоимости. Но при перевозке отдельных партий грузов требуется учитывать критерии «без потерь, без повреждений, безопасность для груза, для окружающей среды» и т.д. К примеру, при перевозке ценных выставочных грузов основными требованиями к перевозке будут: «к точно назначенному сроку, в сохранности». Стоимость в этом случае не является определяющим фактором при выборе способа транспортировки.

В рыночных условиях в качестве основного критерия часто рассматривают возможность выйти на рынок первым. Естественно, в таком случае следует ожидать повышенные транспортные затраты. Уменьшение сроков доставки, как правило, влечет за собой увеличение стоимости такой доставки. Увеличение сроков доставки также может повлечь за собой дополнительные затраты в связи с возможным увеличением потерь, например, при перевозке скоропортящихся грузов. Перевозки автомобильным транспортом выполняются быстрее, чем железнодорожным, но они значительно дороже и больше вероятность потерь при перевозке; самые дорогие, но и наиболее быстрые при доставке на значительные расстояния – перевозки авиационным транспортом.

В рыночных условиях возможность выйти на рынок первым может рассматриваться в качестве основного критерия. Как правило, здесь следует ожидать повышенных затрат, однако после первых перевозок стоимость вновь может вернуться в качестве основного критерия для последующего процесса доставок.

Мультимодальные перевозки в связи с тем, что выполняются несколькими видами транспорта, требуют особого подхода к выбору критериев оценки систем транспортировки. Как правило, выбор более дешевого вида транспортировки неизбежно влечет за собой использование более дешевого, но при этом и менее скоростного и менее надежного вида транспорта, потребуются дополнительные перегрузки в процессе транспортирования, что также увеличивает время транспортировки и вероятность потерь груза.

Условия рынка и связанной с ним логистики требуют более точных решений и желательно в оперативном режиме. Существуют разные варианты выбора способа транспортировки: метод экспертных оценок, методы векторной оптимизации, метод многокритериального подхода и другие.

Метод экспертных оценок, в котором эксперт выступает как лицо, принимающее решение, может дать достоверное решение, но он требует большой предварительной работы. Эксперты могут выбирать критерии из всей их совокупности: стоимости (эффективности), производительности (мощности); сроков доставки; надежности, доступности, универсальности и т.д. Критерии определяют эксперты либо заказчик перевозки. Критерием окончания подготовки группового ответа служит достаточно высокая степень согласованности мнений экспертов. Полученный результат обобщения мнений экспертов может быть рассмотрен в качестве прогноза с достаточной степенью обоснованности. При несогласии отдельных экспертов возникает необходимость более детального исследования проблемы с учетом аргументации, выдвигаемой различными экспертами.

Если расчеты проводятся на ЭВМ, то возможно рассматривать различные варианты доставки при изменении условий эксплуатации.

Анализ результатов обследования позволяет определить общую стратегию организации транспортного процесса. В каждом конкретном случае следует проводить детальный анализ требований к транспортировке, возможностей и преимуществ разных способов транспортировки с учетом объемов, надежности, скорости и других интересующих заказчика и перевозчика факторов.