Технологии мультимодальной транспортировки

 

5.1. Развитие мультимодальных сообщений

5.2. Железнодорожно-автомобильные системы

5.2.1. Трейлерные, контрейлерные и роудрейлерные системы. Съемные кузова

5.3. Перевозки при разной колее железных дорог

5.4. Системы с использованием водных видов транспорта

5.4.1. Системы плавания «река-море»

5.4.2. Ролкерные системы

5.4.3. Лихтеровозные системы

5.4.4. Системы паромных переправ

5.4. Контейнерные и пакетные системы

 

Развитие мультимодальных сообщений

 

Мультимодальное сообщение предполагает использование различных видов транспорта и способов транспортирования с целью сокращения сроков доставки, стоимости, сохранности и улучшения других показателей. Но в нашем мире ничего из ничего получить нельзя, улучшение одних показателей непременно вызывает изменение других, причем, как правило не в лучшую сторону. Передача грузов с одного вида транспорта на другой осложняется в первую очередь несоответствием грузоподъемности транспортных средств: например, средняя грузоподъемность автомобиля для междугородних или международных перевозок в России составляет 8 – 10 т, железнодорожного вагона – 60 т, речного судна – 200-400 т, морского судна – несколько тысяч тонн. Самое же опасное следствие передачи груза с одного вида транспорта на другой – изменение товарного вида или потери груза, т.е. риск потери материальных ценностей, принятых к перевозке.

Поэтому у специалистов – производителей товара и транспортников возникла потребность в создании таких технологий перевозки, при которых груз не подвергался бы излишнему воздействию в процессе транспортирова-ния, а оставался бы в той грузовой емкости, в которую он был загружен на складах производителей.

Производители груза наиболее знакомы со всеми свойствами и особенностями груза, они определяют оптимальный вариант тары и упаковки и предъявляют транспортникам наиболее правильные условия перевозки груза. Одним из наиболее развивающихся видов технологий, обеспечивающих практически «неприкосновенность» к грузу в процессе транспортировки, являются интермодальные технологии, которые иногда называют комбинированные.

История развития интермодальных технологий не нова. Когда проявился недостаток отправки одного вагона в один адрес, так как грузоотправителю надо было отправить груз в полвагона или менее, появилась идея «съемного кузова». Съемным кузовом согласно конвенции МДП от 1975 г. считается грузовое отделение (емкость), не имеющее средств передвижения и предназначенное для перевозки на дорожном транспортном средстве, шасси которого вместе с основанием кузова специально предназначены для этой цели.

Первый съемный кузов был вместимостью ½ железнодорожных вагона, им комплектовались вагонные, судовые, а в дальнейшем и автомобильные отправки. В США в тот же период времени стали применять так называемые boxes-ящики (прообраз контейнера), а в Англии в начале 1920-х гг. соорудили «съемный кузов» для развозки чая по торговой сети. Затем в США для сокращения времени на перегрузочные работы автомобиль разделили на две части – тягач и кузов для груза, который можно было оставлять для выгрузки (загрузки), используя в это время тягач с другим кузовом. В качестве грузовой емкости (кузова) сделали две его разновидности: прицеп с передними и задними колесами и полуприцеп без передних колес, но с опорным катком, который использовался при перегрузках для устойчивости и соединялся с седельным тягачом.

В дальнейшем емкость с грузом стали ставить на железнодорожную платформу и назвали такой способ piggyback (дословно «на спине свиньи»), так как установку производили с помощью маневрового паровоза, прозванного «чушкой». В Советском Союзе в начале 1930-х гг. начали выполнять перевозки в 2,5…5-тонных контейнерах в смешанном сообщении по одной товарно-транспортной накладной.

Интенсивно такая технология начала развиваться с 1980-х гг. Варианты интермодальных технологий на различных видах транспорта и хронология их развития представлены в табл. 5.1, 5.2.

Таблица 5.1

Наземные виды транспорта

Контейнерные – с 1913 г (Россия)

Трейлерные – с 1920-х гг. Контрейлерные с 1930-х гг. Роудрейлерные с конца 1950-х гг. (США) Бимодальные, движущееся, или бегущее, шоссе «ро-мо»

Съемные кузова: 1889 г. (Россия), 1920 г (Англия)

Перевозки при разной ширине железнодорожной колеи – с 1990-х гг.

 

Таблица 5.2

Водные виды транспорта

Паромные переправы – 1896 г (Россия) Паромы «ро-ро» - с 1960-х гг.

Ролкерные «ро-ро» и «ло-ло»

Контейнерные Пакетные

Лихтерные – с 1970-х гг. (США и Европа)

Плавания «река – море» - с 1960-х гг.

 

Интермодальные технологии различают в зависимости от состава мультимодальной системы транспортировки.

При взаимодействии автомобильного и железнодорожного транспорта – это трейлерные, контрейлерные и роудрейлерные системы.

При взаимодействии внутреннего водного и морского транспорта – системы «река-море» и ролкерные «ро-ро» системы.

При наличии в мультимодальной системе водного вида транспорта, взаимодействующего с наземным, - это лихтеровозные системы и системы паромных переправ.

При выполнении перевозок с применением контейнеров и пакетированных грузов – контейнерные и пакетные перевозки.

При железнодорожных перевозках возникает проблема разной ширины колеи, что также предполагает применение бесперегрузочной интермодальной технологии (вначале меняли колесные пары, затем колесные пары с изменяющейся шириной колеи).

 

Трейлерные, контрейлерные и роудрейлерные системы.

Съемные кузова

 

5.2.1. Перевозки трейлером

Трейлер (от англ. trail – тащить, волочить, тянуть) – прицеп с низкой рамой для обеспечения малой погрузочной высоты, предназначенный для перевозки тяжеловесных неделимых грузов, например, железнодорожного вагона, экскаватора и другой тяжеловесной неделимой техники и оборудования. Для уменьшения удельной нагрузки на дорогу трейлер обычно имеет многоосную конструкцию с большим числом колес (6 – 8) малого диаметра на одной оси. Грузоподъемность трейлера от 20 т. Кузов трейлера – платформа, оборудованная откидными трапами, иногда механизмами для перегрузочных работ. Применение такого автомобиля тяжеловоза позволяет создать интермодальную систему перемещения железнодорожного вагона на транспортном средстве автомобильного транспорта, то есть по автомобильной дороге. Трейлерные перевозки начали распространяться с 1930-х гг. Однако увеличение грузоподъемности вагонов до 60 т и более делают такую систему нежизнеспособной из-за ограничения во всем мире полной массы автомобиля, нагрузки на одну ось и высоты транспортного средства на автомобильной дороге. Нормативной нагрузкой на автомобильную дорогу в большинстве стран Европы считается 40…44 т. Европейский союз в качестве эксперимента разрешил в Германии и Швеции общую массу автопоезда длиной 25,5 м 60 т.

Трейлерные перевозки применяются для перевозки тяжеловесной и крупногабаритной техники на строительные площадки, перевозки строительной и сельскохозяйственной техники на гусеничном ходу по автомобильным дорогам общего пользования и в других случаях, когда имеются ограничения для движения по дорогам общего пользования.

 

5.2.2. Контрейлер (лат. con – вместе, заодно и англ. trail – тянуть) – грузовой полуприцеп, приспособленный для буксировки тягачем по автомобильной дороге и безопасной перевозки по железной дороге на специализированной низкорамной платформе. Такой подвижной состав позволяет создать интермодальную железнодорожно-автомобильную систему, называемую контрейлерной.

Таким образом, контрейлерная система – это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки подвижного состава автомобильного транспорта – прицепов, полуприцепов, прицепов для тяжелых неделимых грузов (трейлеров) или съемных кузовов, выполняющих транспортировку грузов на железнодорожной платформе.

При перевозке съемных кузовов могут использоваться специализированные контейнерные платформы.

Контрейлерные перевозки начали развиваться в США и Западной Европе, интенсивно развиваются с 1960-х гг. В настоящее время контрейлерные поезда ходят между Великобританией и Францией, в Альпах, по территории Австрии, Швейцарии, России и других стран.

Автоперевозчик несет полную ответственность за перевозку груза, а железная дорога – за доставку транспортных средств от мест погрузки до мест назначения, включая перегрузочные работы.

Контрейлерные перевозки позволяют оптимально использовать преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта. Так, автомобильный транспорт, обладающий гибкостью и мобильностью, осуществляет доставку груза не только от отправителя (производителя) к железнодорожной станции, но и без перегрузки груза до места назначения. Железнодорожный транспорт дает преимущество в экономичности (стоимости) и безопасности перевозки, он экологически более чистый и позволяет связать транспортные узлы, расположенные на значительном удалении друг от друга. Кроме того, постоянно вводимые странами Европейского союза и Вышеградской четверки (Чехия, Словения, Польша и Венгрия) все более жесткие ограничения на передвижения, в том числе и на оформление большегрузных поездов, понуждают транспортников переходить на контрейлерные маршруты.

К достоинствам данной интермодальной технологии относят высокую скорость и гарантию доставки в соответствии с графиком движения поездов; значительное сокращение времени прохождения таможенного контроля без участия водителя; сбережение моторесурса автотранспортного средства и экономию более дорогого автомобильного топлива; сокращение затрат при транзитном сообщении; экономию затрат на оформление товаросопрово-дительных документов. Этот вид интермодальных сообщений позволяет не только сохранить сотни литров дорогого автомобильного топлива, но и улучшает экологическую обстановку в регионе и безопасность движения на автомобильных трассах. Кроме того, снижается нагрузка на автомобильные дороги.

В Америке применяют аббревиатуру TOFC (trailer on flatcar) для обозначения автомобиля-трейлера на железнодорожной платформе в отличие от COFC (container on flatcar) для обозначения перевозки контейнера на железнодорожной платформе.

Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость перевозки самого автомобиля (20…30 % полезной нагрузки), что уменьшает коэффициент использования грузоподъемности железнодорожного вагона, уменьшает производительность автомобиля, рассчитываемой при его непосредственном движении, увеличивает высоту транспортного средства и требуется содержать парк железнодорожных вагонов с пониженным полом.

В России контрейлерную технологию используют на направлении от московской товарной станции Кунцево-2 через Минск – Брест до Милашевичи (Польша). Намечается использовать контрейлерную систему на направлении Санкт-Петербург – Финляндия, Клайпеда (Литва), к паромной переправе Мукран (Германия) и др.

Контрейлерная технология развита в некоторых европейских странах, в частности во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивают строгие лимиты габаритов железных дорог, особенно электрифицированных, и искусственных сооружений на железнодорожном транспорте, прежде всего тоннелей.

Увеличение объемов работ на железнодорожных станциях потребовало изменения способов перегрузки и внедрения механизации перегрузочных работ. Стал необходим и более точный расчет рационального расстояния перевозок автомобилями, перевезенными по железной дороге, т.е. применения логистических подходов, чтобы не потерять выгоду от магистральных интермодальных перевозок по контрейлерной технологии.

 

5.2.3. Значительное распространение получают съемные кузова, которые частично устраняют отмеченные недостатки контрейлерной системы. Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге и ставят на другое шасси для доставки к месту назначения. Высота железнодорожного транспортного средства со съемным кузовом меньше, чем при перевозке автомобиля. Но требуются механизмы для их снятия и установки на шасси и специальные устройства на шасси автомобилей и вагоне.

К съемным кузовам относят также грузовые отделения, специально предназначенные для комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок (по определению Конвенции о контейнерном пуле). Следует учитывать, что съемные кузова используют преимущественно в автомобиль-но-железнодорожном сообщении в связи с невозможностью их штабелирова-ния, т.е. укладки в несколько ярусов, в отличие от контейнеров, которые используют во всех видах сообщений и наиболее широко с участием морского транспорта.

 

5.2.4. В последние годы появилось новое направление в технологии перевозок – роудрейлерные перевозки. В зависимости от соединения вагонов в поезд такую систему называют бимодальной (би – два, модал – вид), безвагонной, комбинированной, движущееся или бегущее шоссе, ро-мо (англ. rollinq motorway – движущееся шоссе). По данной технологии полуприцеп с усиленной рамой устанавливается на железнодорожные тележки путем последовательного соединения опорных частей полуприцепа с железнодорожной тележкой. Колеса полуприцепа поднимаются при движении по рельсам, а на автомобильной дороге поднимается железнодорожная тележка, которая имеет обычную сцепку и буферное устройство. Железнодорожная колесная пара снабжена пневмоприводом для поднятия ее при движении по автомобильным дорогам.

С технической точки зрения роудрейлер – это комбинация автомобильного прицепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такие перевозки нашли применение в Западной Европе под разными названиями: Carro Bimodalle (Италия), Trailer Train (Великобритания), Transtrailer (Испания), Trailerzuq (Германия), Kombitrailer (Франция) и др. В США по этой системе в основном перевозили почту и посылки, т.е. парцелльные грузы. Такие вагоны-прицепы присоединяли к пассажирскому поезду. Имеются модификации данного метода перевозки, отличающиеся в основном устройством соединения полуприцепов с тележками. Допустимые скорости движения поездов по данной технологии 120…150 км/ч.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным.

К достоинствам этой технологии можно отнести относительно недорогое обслуживание такого подвижного состава на терминалах, так как не требуется механизация для перегрузки; возможность размещения погрузочных пунктов в непосредственной близости от клиентов; снижение потерь грузов за счет сокращения числа перегрузок; скорости движения больше, чем при использовании двухярусных вагонов. Отмечается также, что капиталовложения в такую технологию на 25 % ниже, чем в контейнерных технологиях TOFC (автомобиль-трейлер на железнодорожной платформе), так как не требуются капиталовложения в вагоны и дорогостоящие терминалы.

Однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка и полная масса автопоезда для автомобильной дороги строго регламентирована в каждой стране и может значительно различаться в разных странах. Например, в России на 70 % автодорог осевая нагрузка не может превышать 6 т, в Норвегии – 10 т, полная допустимая масса автопоезда в нашей стране – 38 т, а в Норвегии - 50 т. Кроме того, стоимость подвижного состава для перевозки грузов такой массы в 2 – 2,5 раза выше, чем обычных автомобилей, перевозимых на железнодорожных платформах.

Контрейлерные перевозки эффективны при условии доставки «от двери до двери» в сроки не ниже прямой автомобильной перевозки и при более низких затратах по сравнению с другими вариантами. Установлено, что такой вид перевозок выгоден крупным автопредприятиям с налаженной системой обратной загрузки.

Для осуществления мультимодальных систем, связывающих рассматриваемую технологию с морским транспортом, на последнем был построен специализированный флот – паромы и ролкеры, возведены специальные причалы и терминалы, сконструирована специальная погрузочно-разгрузочная техника – тягачи, погрузчики, низкорамные трейлеры и др.

В качестве примера можно назвать два регулярных контрейлерных направления (поезда). Один соединяет порт Ильичевск (Украина) на Черном море с портом Клайпеда (Литва) на Балтике при протяженности маршрута 1733 км, другой – города Киев и Славкув (Польша) при протяженности 1028 км. В стоимость перевозки на маршрутах включены провоз одного АТС на специализированной железнодорожной платформе, проезд водителей в пассажирском вагоне, оформление проездных документов, прохождение таможенного оформления и охрана АТС на всем протяжении пути. Для проезда водителей предусмотрен пассажирский вагон и вагон-ресторан (кафе), по отношению к водителям применяется режим пограничного и таможенного контроля, предусмотренный действующими законодатель-ствами Украины и Польши.

Перевозку осуществляют по нормам международных перевозок с книжкой МДП, причем если книжка оформлена автоперевозчиком, то ее действие приостанавливается после погрузки рефрижераторов, съемных кузовов и полуприцепов на специализированный железнодорожный вагон и возобновляется при съезде с указанных платформ для дальнейшего следования.