Мультимодальные транспортные технологии

Мультимодальные транспортные технологии

 

 

Введение

 

Дисциплина «Мультимодальные транспортные технологии» дает систему теоретических знаний и практических навыков по выбору и обоснованию эффективных способов выполнения транспортного процесса, организации взаимосогласованной работы видов транспорта и пунктов перевалки грузов, проектированию технологических процессов транспортирования. С учетом направления подготовки студентов мультимодальные транспортные технологии рассматриваются преимущественно с участием автомобильного транспорта, в том числе: смешанные и комбинированные перевозки, взаимодействие автомобильного с другими видами транспорта в транспортных узлах, проектирование технологических процессов транспортного производства, применение экономико-математических методов и современных технологий для проектирования транспортных процессов

 

 

1. ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

1.1 Роль транспорта в экономике страны

1.2 Транспортное производство и его особенности

1.3 Транспортные потоки

1.4 Транспортный процесс и его элементы

1.5 Мультимодальные системы и интермодальные технологии

 

Мультимодальные системы транспортировки

И интермодальные технологии

 

Полноценное и качественное обслуживание потребностей общества в перемещениях грузов и пассажиров, а также обеспечение связей более широкого масштаба потребовало связать имеющиеся на территории страны, экономического района пути сообщения воедино. Проблема в России заключается в том, что большинство судоходных рек на территории нашей страны имеют меридиональное направление (на север либо на юг), а грузо- и пассажиропотоки в большинстве имеют направление в широтном направлении (на запад либо на восток).

Наличие связанной транспортной сети позволяет использовать экономически оправданные транспортные системы, к которым относятся мультимодальные системы (много видов транспорта) и интермодальные технологии (технологии с использованием нескольких видов транспорта).

Исторически в России, обладающей большим разнообразием и мощностью водных ресурсов, при появлении железнодорожного транспорта стало развиваться водно-железнодорожное сообщение, так как в большинстве случаев по речным путям из-за их своеобразного расположения и расположения морей невозможна прямая доставка грузов или пассажиров.

Виды транспорта, несмотря на конкуренцию, чаще взаимодействуют друг с другом. Например, железнодорожный транспорт в межнавигационный период может использовать склады сезонно работающего речного транспорта, а в период работы речного на него может передаваться часть грузопотоков с железнодорожного. В настоящее время при средней грузонапряженности на железных дорогах России 27 млн т×км/км часть дорог имеет этот показатель в два раза выше, а на Транссибе, особенно на участке Омск – Новосибирск, он составляет 100 млн т×км/км из-за перевозок угля Кузнецкого бассейна.

Мультимодальные сообщения для России понятие не новое, такие перевозки выполнялись и раньше, называются они смешанными и широко применяются при перевозках грузов с Дальнего Востока и из Сибири в Европейскую часть. Создание крупных автопредприятий и внедрение контейнерных перевозок способствовали развитию мультимодального железнодорожно-автомобильного сообщения. В настоящее время создаются мультимодальные системы с участием воздушного транспорта, особенно для переброски небольших партий грузов.

Однако термин «мультимодальное сообщение» подразумевает не простой перевод словосочетания «смешанное сообщение», а отражает новый этап взаимодействия видов транспорта на принципах логистики.

В концепции согласованной транспортной политики государств – участников СНГ, дается следующее определение: «Мультимодальная перевозка – это перевозка грузов, когда лицо, ее организующее, несет ответственность за груз на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа».

Мультимодальность как понятие относится не только к перевозке, а и к транспортной инфраструктуре и к транспортным средствам и грузовым единицам, а также к терминалам и управлению. Мультимодальные перевозки являются в настоящее время одним из приоритетов европейской транспортной политики.

Для России с ее огромной территорией характерно расположение основных производственных мощностей в европейской части страны и наличие всех видов транспорта. При этом морской транспорт России с низкой себестоимостью перевозок имеет своеобразное размещение по окраинным территориям страны: моря Северного Ледовитого океана и Дальнего Востока на севере и северо-востоке, Балтийское море на западе и Черное и Каспийское моря на юге. Многочисленные реки Сибири и Дальнего Востока расположены настолько далеко друг от друга, что соединять их каналами при сегодняшнем уровне загрузки данных регионов экономически нецелесообразно в отличие от рек европейской части страны, соединенных каналами в единую систему. Такое расположение морей и рек России не дает возможности осуществлять прямые сообщения при перевозках грузов.

Месторасположение железных дорог обычно продиктовано наличием крупных предприятий добывающей и перерабатывающей промышленности и необходимостью связи городов, построенных на основных направлениях людских и транспортных потоков.

Широко развитая сеть железных дорог в европейской части России и странах Европы дает возможность на ее основе строить различные варианты мультимодальных систем не только для внутригосударственных перевозок, но и в международном сообщении.

Мультимодальные железнодорожно-водные сообщения позволяют сочетать дешевизну для грузовых перевозок железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта, их провозные способности, возможность строительства железных дорог на любой территории, в том числе с использованием паромного сообщения.

В нашей стране распространение получила железнодорожно-водная мультимодальная система, при которой грузы доставляют из глубинной территории страны по железной дороге и перегружают на морской транспорт при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющие других путей сообщения. Воздушный транспорт также используется на этих направлениях, но в исключительных случаях из-за его дороговизны. Города в этих районах возникали прежде всего как морские и речные порты.

Развитие автомобильного транспорта расширило возможности мультимодальных систем, в которых автотранспорт выполняет функции подвозящего, а вся система обеспечивает перевозки на большие расстояния с меньшими затратами.

Выбор прямой или мультимодальной системы транспортировки в любом случае должен быть обоснован экономически с учетом стоимости не только самой перевозки, но и стоимости и возможностей по перевалке грузов (перегрузка и кратковременное хранение в местах передачи с одного вида транспорта на другой, неизбежные потери при перевалке, затраты времени, связанные с передачей груза и т.п.).

Один из основных принципов логистики «точно в срок», наиболее характерный для мультимодальных систем в связи со сложностью их проектирования и исполнения, требует непрерывности транспортного процесса именно в части сокращения времени доставки. Исполнение этого принципа логистики привело к необходимости создания интермодальных технологий.

Интермодальная технология – это технология, используемая при мультимодальном сообщении, находящаяся между (внутри) различными видами транспорта и соединяющая их. Некоторые источники рассматривают интермодальную технологию, как сектор мультимодальной. При этом считается, что отличительной особенностью или главным признаком интермодальности является бесперегрузочность, т.е. перевозка груза без перегрузки в другую грузовую емкость по пути следования. В связи с этим целесообразнее и точнее говорить о мультимодальной системе, в которой используют интермодальную технологию. Следовательно, интермодальная технология существует не сама по себе, а лишь как один из способов, разновидность исполнения мультимодального сообщения.

По терминологии, принятой Европейской конференцией министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта. В русском переводе такие перевозки называют также бесперегрузочным сообщением.

Интермодальные или бесперегрузочные технологии сокращают или ликвидируют время нахождения и потери грузов на погрузочно-разгрузочных (перевалочных) пунктах; снижают трудозатраты и расходы на перегрузочные работы; уменьшают (ликвидируют) потребность в перегрузочных механизмах и оборудовании, улучшают взаимодействие видов транспорта.

Одним из признаков мультимодальной системы можно считать наличие одного оператора доставки от начального до конечного пунктов логистической системы как единого ответственного за исполнение договора; единой сквозной ставки фрахта и единого транспортного документа. Оператор, как правило, единый, а экспедиторов на одной перевозке может быть несколько на различных участках транспортного процесса.

Для грузоотправителей мультимодальная система, которую организует оператор, имеет ряд достоинств: клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты и юридические отношения с каждым участником транспортного процесса, в случае ущерба адресует иск только оператору, который в свою очередь снабжает клиента регулярной информацией о движении груза. Большинство банков мира принимают от оператора мультимодальный коносамент (вексель на отгрузку, транспортная накладная) в качестве товарно-распорядительного документа, поэтому грузоотправитель, передав товар оператору, может получить стоимость товара, не дожидаясь момента прихода товара к получателю.

 

2. ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ

Вопросы:

2.1. Особенности формирования и развития транспортной системы России.

2.2. Развитие путей сообщения и транспортных средств

2.3. Основные элементы техники, технологии и организации перевозок на видах транспорта

2.3.1. Железнодорожный транспорт

2.3.2. Морской транспорт

2.3.3. Речной (внутренний водный) транспорт

2.3.4. Воздушный транспорт

2.3.5. Трубопроводный транспорт

 

 

Под транспортной системой понимают совокупность путей сообщения, транспортных средств и оборудования, персонала, предназначенного для их эксплуатации, организованных в единое целое для перемещения грузов и (или) пассажиров.

 

 

3. МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ

 

3.1.Мультимодальные системы транспортировки

3.2. Стратегии мультимодальных систем транспортировки

 

3.1. Мультимодальные системы транспортировки

 

Выбор вида сообщения обусловлен удаленностью грузообразующих и грузопоглощающих объектов, развитием сети путей сообщения, экономическими и другими критериями. Если прямая перевозка представляет собой систему «погрузка – транспортировка – выгрузка» с участием одного вида транспорта, то мультимодальное сообщение предполагает несколько этапов переключения (перегрузки или перехода) с одного вида транспорта на другой с вовлечением их в общую систему, то есть мультимодальное сообщение всегда более сложная система.

Причем в каждой конкретной перевозке сочетания видов транспорта определяются в зависимости от их территориальной расположенности относительно грузоотправителя и грузополучателя. Как правило, мультимо-дальные системы создают при значительной удаленности грузополучателей от грузоотправителей и невозможности или неэффективности унимодальной перевозки. Мультимодальный сервис на 20 – 30 % дороже обычного из-за включения в стоимость транспортирования дополнительной платы за страховые риски, предоставляется более крупными, часто международными транспортными фирмами. Доля потерь грузов по статистике невелика, российские страховые компании оценивают ее в 5…10 %. Причем риск потерь меньше на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, и уж затем – водные виды транспорта.

Своеобразие построения транспортной сети для мультимодальных перевозок состоит в том, что часто сети последующих видов транспорта могут начинаться с имеющихся мест перегрузки или обработки грузов на предыдущем виде транспорта (терминале, порту, пристани и т.п., что не всегда является кратчайшим путем следования. Имеется определенная зависимость транспортных сетей видов транспорта в мультимодальной системе.

Не менее важной особенностью мультимодальных систем для выполнения логистических принципов транспортировки является необходимость единого оператора, отслеживающего весь транспортный процесс с точки зрения сохранности груза, безопасности его доставки, согласованности работы различных видов транспорта, перегрузки с одного вида транспорта на другой. Оператор оформляет единый документ, что позволяет грузоотправителю иметь дело не с несколькими представителями различных видов транспорта, образующих мультимодальную систему для перевозки его груза, а лишь с одним оператором, который избавляет его от несвойственных функций и позволяет заниматься своим непосредственным делом, т.е. производством товара.

Примером работы крупных операторов могут служить кругосветные перевозки контейнеров, маршруты которых составляются исходя из потребности в перевозках. К организации кругосветных линий привела несбалансированность контейнерных потоков в восточном и западном направлениях, что вызвало необходимость реорганизации обслуживания с учетом возможности использования высокоэкономичных судов-контейнеровозов последнего поколения на основных маршрутах.

Особенностью мультимодальных систем является и необходимость создания крупных транспортных узлов с наиболее полным сервисом, т.е. набором обслуживания транспортного процесса. Транспортные узлы создаются чаще всего в крупных транспортных центрах. На территории России такими центрами можно считать Москву (столица государства и порт пяти морей), Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Владивосток и другие, за рубежом – Роттердам, Марсель, Гамбург, Сингапур и др.

Мультимодальные системы и интермодальные технологии позволяют совершенствовать технологию транспортного процесса. Так, развитие контрейлерной системы привело к созданию новой технологии, получившей название «ступица и спица» - узловой пункт (или ступица как центр колеса), связанный с многочисленными радиальными маршрутами клиентов (спицы колеса).

ГО(ГП)

Терминал

Терминал

ГО(ГП)

ГО(ГП)

ГО(ГП)

ГО(ГП)

ГО(ГП)

 

Рис. 3.1. Система «ступица и спица»

 

Проблема в том, что содержание множества станций на железнодорожном транспорте обходится дорого, пути, склады и различное оборудование занимают значительную территорию, что при небольших объемах грузопереработки становится нецелесообразным. Выгоднее грузопоток перенести на узловые станции. Применение контрейлерной технологии позволяет сократить число железнодорожных станций, в первую очередь мелких, а груз до места назначения доставлять автотранспортом, тем более, что короткое плечо перевозки наиболее эффективно именно для автомобильного транспорта.

Аналогичная технология находит развитие также в авиации. На водном транспорте развоз грузов мелкими партиями получил название «фидерная перевозка». Понятие «фидерная перевозка» можно определить как «перевозка малых партий груза по разным направлениям из большого центра». Под центром можно подразумевать и транспортное средство большой грузоподъемности, например лихтеровоз.

Фидерную систему применяют для доставки в Россию импортных грузов в контейнерах. Основной порт этих перевозок – Гамбург, откуда партии груза по 50 – 100 контейнеров перевозят в порты Северного побережья Европы (Санкт-Петербург, Котка, Рига) с развозкой по территории стран железной дорогой и автомобильным транспортом.

К достоинствам системы «ступица и спица» можно отнести концентрацию перевозок и грузовой работы, что способствует повышению уровня механизации перегрузочных работ и снижению себестоимости перевозок. Система не лишена и недостатков. На железнодорожном транспорте формирование крупных отправок увеличивает время доставки. Прямая автомобильная доставка часто оказывается более короткой по времени, но издержки на автомобильную часть доставки могут оказаться больше, чем выгода от магистральной части перевозки. Следовательно, при выборе варианта транспортирования необходимо производить оценку как временных, так и стоимостных показателей.

Данная технология может оказаться эффективной при применении контейнеров. Отсутствие оборудования для перегрузки крупнотоннажных контейнеров на небольших терминалах вынуждает осуществлять их доставку на более крупные терминалы с последующим их развозом в места назначения, т.е. также применять технологию «ступица и спица».

 

Съемные кузова

 

5.2.1. Перевозки трейлером

Трейлер (от англ. trail – тащить, волочить, тянуть) – прицеп с низкой рамой для обеспечения малой погрузочной высоты, предназначенный для перевозки тяжеловесных неделимых грузов, например, железнодорожного вагона, экскаватора и другой тяжеловесной неделимой техники и оборудования. Для уменьшения удельной нагрузки на дорогу трейлер обычно имеет многоосную конструкцию с большим числом колес (6 – 8) малого диаметра на одной оси. Грузоподъемность трейлера от 20 т. Кузов трейлера – платформа, оборудованная откидными трапами, иногда механизмами для перегрузочных работ. Применение такого автомобиля тяжеловоза позволяет создать интермодальную систему перемещения железнодорожного вагона на транспортном средстве автомобильного транспорта, то есть по автомобильной дороге. Трейлерные перевозки начали распространяться с 1930-х гг. Однако увеличение грузоподъемности вагонов до 60 т и более делают такую систему нежизнеспособной из-за ограничения во всем мире полной массы автомобиля, нагрузки на одну ось и высоты транспортного средства на автомобильной дороге. Нормативной нагрузкой на автомобильную дорогу в большинстве стран Европы считается 40…44 т. Европейский союз в качестве эксперимента разрешил в Германии и Швеции общую массу автопоезда длиной 25,5 м 60 т.

Трейлерные перевозки применяются для перевозки тяжеловесной и крупногабаритной техники на строительные площадки, перевозки строительной и сельскохозяйственной техники на гусеничном ходу по автомобильным дорогам общего пользования и в других случаях, когда имеются ограничения для движения по дорогам общего пользования.

 

5.2.2. Контрейлер (лат. con – вместе, заодно и англ. trail – тянуть) – грузовой полуприцеп, приспособленный для буксировки тягачем по автомобильной дороге и безопасной перевозки по железной дороге на специализированной низкорамной платформе. Такой подвижной состав позволяет создать интермодальную железнодорожно-автомобильную систему, называемую контрейлерной.

Таким образом, контрейлерная система – это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки подвижного состава автомобильного транспорта – прицепов, полуприцепов, прицепов для тяжелых неделимых грузов (трейлеров) или съемных кузовов, выполняющих транспортировку грузов на железнодорожной платформе.

При перевозке съемных кузовов могут использоваться специализированные контейнерные платформы.

Контрейлерные перевозки начали развиваться в США и Западной Европе, интенсивно развиваются с 1960-х гг. В настоящее время контрейлерные поезда ходят между Великобританией и Францией, в Альпах, по территории Австрии, Швейцарии, России и других стран.

Автоперевозчик несет полную ответственность за перевозку груза, а железная дорога – за доставку транспортных средств от мест погрузки до мест назначения, включая перегрузочные работы.

Контрейлерные перевозки позволяют оптимально использовать преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта. Так, автомобильный транспорт, обладающий гибкостью и мобильностью, осуществляет доставку груза не только от отправителя (производителя) к железнодорожной станции, но и без перегрузки груза до места назначения. Железнодорожный транспорт дает преимущество в экономичности (стоимости) и безопасности перевозки, он экологически более чистый и позволяет связать транспортные узлы, расположенные на значительном удалении друг от друга. Кроме того, постоянно вводимые странами Европейского союза и Вышеградской четверки (Чехия, Словения, Польша и Венгрия) все более жесткие ограничения на передвижения, в том числе и на оформление большегрузных поездов, понуждают транспортников переходить на контрейлерные маршруты.

К достоинствам данной интермодальной технологии относят высокую скорость и гарантию доставки в соответствии с графиком движения поездов; значительное сокращение времени прохождения таможенного контроля без участия водителя; сбережение моторесурса автотранспортного средства и экономию более дорогого автомобильного топлива; сокращение затрат при транзитном сообщении; экономию затрат на оформление товаросопрово-дительных документов. Этот вид интермодальных сообщений позволяет не только сохранить сотни литров дорогого автомобильного топлива, но и улучшает экологическую обстановку в регионе и безопасность движения на автомобильных трассах. Кроме того, снижается нагрузка на автомобильные дороги.

В Америке применяют аббревиатуру TOFC (trailer on flatcar) для обозначения автомобиля-трейлера на железнодорожной платформе в отличие от COFC (container on flatcar) для обозначения перевозки контейнера на железнодорожной платформе.

Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость перевозки самого автомобиля (20…30 % полезной нагрузки), что уменьшает коэффициент использования грузоподъемности железнодорожного вагона, уменьшает производительность автомобиля, рассчитываемой при его непосредственном движении, увеличивает высоту транспортного средства и требуется содержать парк железнодорожных вагонов с пониженным полом.

В России контрейлерную технологию используют на направлении от московской товарной станции Кунцево-2 через Минск – Брест до Милашевичи (Польша). Намечается использовать контрейлерную систему на направлении Санкт-Петербург – Финляндия, Клайпеда (Литва), к паромной переправе Мукран (Германия) и др.

Контрейлерная технология развита в некоторых европейских странах, в частности во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивают строгие лимиты габаритов железных дорог, особенно электрифицированных, и искусственных сооружений на железнодорожном транспорте, прежде всего тоннелей.

Увеличение объемов работ на железнодорожных станциях потребовало изменения способов перегрузки и внедрения механизации перегрузочных работ. Стал необходим и более точный расчет рационального расстояния перевозок автомобилями, перевезенными по железной дороге, т.е. применения логистических подходов, чтобы не потерять выгоду от магистральных интермодальных перевозок по контрейлерной технологии.

 

5.2.3. Значительное распространение получают съемные кузова, которые частично устраняют отмеченные недостатки контрейлерной системы. Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге и ставят на другое шасси для доставки к месту назначения. Высота железнодорожного транспортного средства со съемным кузовом меньше, чем при перевозке автомобиля. Но требуются механизмы для их снятия и установки на шасси и специальные устройства на шасси автомобилей и вагоне.

К съемным кузовам относят также грузовые отделения, специально предназначенные для комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок (по определению Конвенции о контейнерном пуле). Следует учитывать, что съемные кузова используют преимущественно в автомобиль-но-железнодорожном сообщении в связи с невозможностью их штабелирова-ния, т.е. укладки в несколько ярусов, в отличие от контейнеров, которые используют во всех видах сообщений и наиболее широко с участием морского транспорта.

 

5.2.4. В последние годы появилось новое направление в технологии перевозок – роудрейлерные перевозки. В зависимости от соединения вагонов в поезд такую систему называют бимодальной (би – два, модал – вид), безвагонной, комбинированной, движущееся или бегущее шоссе, ро-мо (англ. rollinq motorway – движущееся шоссе). По данной технологии полуприцеп с усиленной рамой устанавливается на железнодорожные тележки путем последовательного соединения опорных частей полуприцепа с железнодорожной тележкой. Колеса полуприцепа поднимаются при движении по рельсам, а на автомобильной дороге поднимается железнодорожная тележка, которая имеет обычную сцепку и буферное устройство. Железнодорожная колесная пара снабжена пневмоприводом для поднятия ее при движении по автомобильным дорогам.

С технической точки зрения роудрейлер – это комбинация автомобильного прицепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такие перевозки нашли применение в Западной Европе под разными названиями: Carro Bimodalle (Италия), Trailer Train (Великобритания), Transtrailer (Испания), Trailerzuq (Германия), Kombitrailer (Франция) и др. В США по этой системе в основном перевозили почту и посылки, т.е. парцелльные грузы. Такие вагоны-прицепы присоединяли к пассажирскому поезду. Имеются модификации данного метода перевозки, отличающиеся в основном устройством соединения полуприцепов с тележками. Допустимые скорости движения поездов по данной технологии 120…150 км/ч.

Использование комбинированных ходовых частей для движения по железным и автомобильным дорогам признается целесообразным.

К достоинствам этой технологии можно отнести относительно недорогое обслуживание такого подвижного состава на терминалах, так как не требуется механизация для перегрузки; возможность размещения погрузочных пунктов в непосредственной близости от клиентов; снижение потерь грузов за счет сокращения числа перегрузок; скорости движения больше, чем при использовании двухярусных вагонов. Отмечается также, что капиталовложения в такую технологию на 25 % ниже, чем в контейнерных технологиях TOFC (автомобиль-трейлер на железнодорожной платформе), так как не требуются капиталовложения в вагоны и дорогостоящие терминалы.

Однако сфера их применения ограничена, так как на железных дорогах существует тенденция увеличения грузоподъемности, а осевая нагрузка и полная масса автопоезда для автомобильной дороги строго регламентирована в каждой стране и может значительно различаться в разных странах. Например, в России на 70 % автодорог осевая нагрузка не может превышать 6 т, в Норвегии – 10 т, полная допустимая масса автопоезда в нашей стране – 38 т, а в Норвегии - 50 т. Кроме того, стоимость подвижного состава для перевозки грузов такой массы в 2 – 2,5 раза выше, чем обычных автомобилей, перевозимых на железнодорожных платформах.

Контрейлерные перевозки эффективны при условии доставки «от двери до двери» в сроки не ниже прямой автомобильной перевозки и при более низких затратах по сравнению с другими вариантами. Установлено, что такой вид перевозок выгоден крупным автопредприятиям с налаженной системой обратной загрузки.

Для осуществления мультимодальных систем, связывающих рассматриваемую технологию с морским транспортом, на последнем был построен специализированный флот – паромы и ролкеры, возведены специальные причалы и терминалы, сконструирована специальная погрузочно-разгрузочная техника – тягачи, погрузчики, низкорамные трейлеры и др.

В качестве примера можно назвать два регулярных контрейлерных направления (поезда). Один соединяет порт Ильичевск (Украина) на Черном море с портом Клайпеда (Литва) на Балтике при протяженности маршрута 1733 км, другой – города Киев и Славкув (Польша) при протяженности 1028 км. В стоимость перевозки на маршрутах включены провоз одного АТС на специализированной железнодорожной платформе, проезд водителей в пассажирском вагоне, оформление проездных документов, прохождение таможенного оформления и охрана АТС на всем протяжении пути. Для проезда водителей предусмотрен пассажирский вагон и вагон-ресторан (кафе), по отношению к водителям применяется режим пограничного и таможенного контроля, предусмотренный действующими законодатель-ствами Украины и Польши.

Перевозку осуществляют по нормам международных перевозок с книжкой МДП, причем если книжка оформлена автоперевозчиком, то ее действие приостанавливается после погрузки рефрижераторов, съемных кузовов и полуприцепов на специализированный железнодорожный вагон и возобновляется при съезде с указанных платформ для дальнейшего следования.

 

Транспортный коридор №2

Продление коридора № 2связывает страны Западной и Восточной Европы, загружает Транссиб и будет являться транзитным путем между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транссиб определена как «Северный луч» Трансъазиатской железной дороги.

Железнодорожный участок коридора № 2 Берлин – Москва является элементом трансъевропейской сети интермодальных (комбинированных) перевозок для соединения Франции, Бельгии, Германии, Польши, Беларуси и России.

При продлении коридора до Урала он пройдет по территории 17 субъектов Российской Федерации, на которой проживает 35 % населения страны. Для сообщения могут использоваться железнодорожный, автомобильный и на отдельных участках внутренний водный транспорт.

Для связи стран Европы с Востоком предполагается использовать в первую очередь Транссибирскую магистраль через Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск) на Владивосток. На Транссибе уже сейчас применяют маршрутные поезда с фиксированными сроками доставки: Москва – Минск – Брест – Милашевичи (Польша), Москва – Берлин, Москва – Рига через паромную переправу на Мукран (Германия). Для решения этой проблемы разработаны специальные колесные раздвижные пары для перехода с российской колеи шириной 1520 мм на европейскую 1425 мм. Пропускная способность Транссиба до 100 млн т грузов в год;

 

 

в полосе транспортного коридора №2 пролегают две автомагистрали федерального значения «Волга» и «Урал», отвечающие международным требованиям.

Северный морской путь является наиболее важным транспортным каналом в Арктике для транзита грузов между Северной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также Соединенными Штатами и Канадой – как короткий морской путь. Северный морской путь обеспечит связь с региональными водными путями и свяжет газо- и топливодобывающие регионы России с международными рынками.

Развитию Северного морского пути - главной магистрали России в Арктике придают весьма важное значение. Она позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Китая и Кореи, преимущества которых в международной торговле неоспоримы. Трассы Северного морского пути пригодны к ледовой проводке судов, что значительно расширяет период навигации. В этом направлении очень заинтересованы страны Скандинавии. Россия, в свою очередь, заинтересована в транспортном пути через Данию, Финляндию, Швецию.

Пятое дополнение рассматривается как альтернативное для транспортировки грузов стран Черного и Средиземного морей, а также Центральной Европы и прикаспийских стран с использованием интермодальной технологии на судах «река-море».

 

В 2004 г. ЕЭК ООН и Экономическая и социальная комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) разработали общее стратегическое видение по евро-азиатским транспортным соединениям, в котором определили четыре транспортных коридора:

- Транссибирский: европейские транспортные коридоры № 2, 3 и 9, Россия и Япония с ответвлениями на Казахстан – Китай и Корейский полуостров, Монголия – Китай;

- ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия): Восточная Европа (европейские транспортные коридоры № 4, 7, 8, 9) – Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия;

- Южный: Юго-Восточная Европа(европейский транспортный коридор № 4) – Турция – Иран с ответвлениями от Ирана на Центральную Азию – Китай; Южная Азия – Юго-Восточная Азия (Южный Китай);

- Север – Юг: Северная Европа (европейский транспортный коридор № 9) – Россия с ответвлением на Кавказ – Персидский залив и Каспийское море – Иран – Персидский залив. Предложено было также рамочное соглашение по транзитным перевозкам и отмечено, что система коридоров должна основываться на рыночных критериях: затраты, время, надежность и удобства.

В этот же период появились наметки продолжать европейский транспортный коридор № 5 до транссибирского и северного коридора с последующим соединением с Китаем через Казахстан.

Географическое положение России делает ее естественным связующим звеном между Европой и Азией. По территории России пролегают кратчайшие транспортные маршруты из Европы в Центральную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Транзитные возможности России в осуществлении автомобильных перевозок на направлении Европа – Азия доказаны на примере автопробега Лиссабон (Португалия) – Владивосток (Россия), осуществленном в 2004 г., и были подтверждены автопробегом 2005 г. по историческому Шелковому пути от Пекина через Берлин до Брюсселя. За 20 дней пять автопоездов-контейнеровозов из разных стран (Казахстан, Россия, Польша, Литва, Латвия) преодолели путь 12000 км по маршруту Пекин (Китай) – Астана (Казахстан) – Москва – Рига (Латвия) – Вильнюс (Литва) – Варшава (Польша) – Берлин (Германия) – Брюссель (Бельгия).

На упомянутой Конференции предложена новая Евро-азийская транспортная инициатива для эффективной доставки грузов между странами Азиатского континента и Европой – проект NELTI, как самой крупной в мире мощной сухопутной контейнерной линии по территории Китая, Казахстана и России, которая пересечет четыре границы. Это позволит уменьшить объем таможенной обработки грузов в 3,5 раза по сравнению с ТРАСЕКА.

В странах, участвующих в развитии коридоров, создают свои федеральные и отраслевые научно-технические программы. Например, Казахстан, территория которого занимает больше половины коридоров ОСЖД, ТРАСЕКА и Север – Юг, развивает автодорожную и железнодорожную инфраструктуры, порт Актау и проводит ряд исследований. Предварительные расчеты по использованию сухопутных территорий, проведенные в Казахстане, показали 30 % рентабельности при уменьшении времени доставки в 4 раза (до 2 нед) по сравнению с мультимодальным сообщением.

Географическое положение России дает возможность интеграции транспортной структуры страны в межконтинентальные коммуникационные связи. В связи с тем, что порты Прибалтики стали заграницей, в настоящее время придается важное значение портам Санкт-Петербург и другие на акватории Финского залива, связывающие Россию с европейскими странами; Мурманск для обслуживания Северного морского пути и более широкого использования его для связи Скандинавских стран с Вост