Мультимодальные системы транспортировки

И интермодальные технологии

 

Полноценное и качественное обслуживание потребностей общества в перемещениях грузов и пассажиров, а также обеспечение связей более широкого масштаба потребовало связать имеющиеся на территории страны, экономического района пути сообщения воедино. Проблема в России заключается в том, что большинство судоходных рек на территории нашей страны имеют меридиональное направление (на север либо на юг), а грузо- и пассажиропотоки в большинстве имеют направление в широтном направлении (на запад либо на восток).

Наличие связанной транспортной сети позволяет использовать экономически оправданные транспортные системы, к которым относятся мультимодальные системы (много видов транспорта) и интермодальные технологии (технологии с использованием нескольких видов транспорта).

Исторически в России, обладающей большим разнообразием и мощностью водных ресурсов, при появлении железнодорожного транспорта стало развиваться водно-железнодорожное сообщение, так как в большинстве случаев по речным путям из-за их своеобразного расположения и расположения морей невозможна прямая доставка грузов или пассажиров.

Виды транспорта, несмотря на конкуренцию, чаще взаимодействуют друг с другом. Например, железнодорожный транспорт в межнавигационный период может использовать склады сезонно работающего речного транспорта, а в период работы речного на него может передаваться часть грузопотоков с железнодорожного. В настоящее время при средней грузонапряженности на железных дорогах России 27 млн т×км/км часть дорог имеет этот показатель в два раза выше, а на Транссибе, особенно на участке Омск – Новосибирск, он составляет 100 млн т×км/км из-за перевозок угля Кузнецкого бассейна.

Мультимодальные сообщения для России понятие не новое, такие перевозки выполнялись и раньше, называются они смешанными и широко применяются при перевозках грузов с Дальнего Востока и из Сибири в Европейскую часть. Создание крупных автопредприятий и внедрение контейнерных перевозок способствовали развитию мультимодального железнодорожно-автомобильного сообщения. В настоящее время создаются мультимодальные системы с участием воздушного транспорта, особенно для переброски небольших партий грузов.

Однако термин «мультимодальное сообщение» подразумевает не простой перевод словосочетания «смешанное сообщение», а отражает новый этап взаимодействия видов транспорта на принципах логистики.

В концепции согласованной транспортной политики государств – участников СНГ, дается следующее определение: «Мультимодальная перевозка – это перевозка грузов, когда лицо, ее организующее, несет ответственность за груз на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа».

Мультимодальность как понятие относится не только к перевозке, а и к транспортной инфраструктуре и к транспортным средствам и грузовым единицам, а также к терминалам и управлению. Мультимодальные перевозки являются в настоящее время одним из приоритетов европейской транспортной политики.

Для России с ее огромной территорией характерно расположение основных производственных мощностей в европейской части страны и наличие всех видов транспорта. При этом морской транспорт России с низкой себестоимостью перевозок имеет своеобразное размещение по окраинным территориям страны: моря Северного Ледовитого океана и Дальнего Востока на севере и северо-востоке, Балтийское море на западе и Черное и Каспийское моря на юге. Многочисленные реки Сибири и Дальнего Востока расположены настолько далеко друг от друга, что соединять их каналами при сегодняшнем уровне загрузки данных регионов экономически нецелесообразно в отличие от рек европейской части страны, соединенных каналами в единую систему. Такое расположение морей и рек России не дает возможности осуществлять прямые сообщения при перевозках грузов.

Месторасположение железных дорог обычно продиктовано наличием крупных предприятий добывающей и перерабатывающей промышленности и необходимостью связи городов, построенных на основных направлениях людских и транспортных потоков.

Широко развитая сеть железных дорог в европейской части России и странах Европы дает возможность на ее основе строить различные варианты мультимодальных систем не только для внутригосударственных перевозок, но и в международном сообщении.

Мультимодальные железнодорожно-водные сообщения позволяют сочетать дешевизну для грузовых перевозок железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта, их провозные способности, возможность строительства железных дорог на любой территории, в том числе с использованием паромного сообщения.

В нашей стране распространение получила железнодорожно-водная мультимодальная система, при которой грузы доставляют из глубинной территории страны по железной дороге и перегружают на морской транспорт при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющие других путей сообщения. Воздушный транспорт также используется на этих направлениях, но в исключительных случаях из-за его дороговизны. Города в этих районах возникали прежде всего как морские и речные порты.

Развитие автомобильного транспорта расширило возможности мультимодальных систем, в которых автотранспорт выполняет функции подвозящего, а вся система обеспечивает перевозки на большие расстояния с меньшими затратами.

Выбор прямой или мультимодальной системы транспортировки в любом случае должен быть обоснован экономически с учетом стоимости не только самой перевозки, но и стоимости и возможностей по перевалке грузов (перегрузка и кратковременное хранение в местах передачи с одного вида транспорта на другой, неизбежные потери при перевалке, затраты времени, связанные с передачей груза и т.п.).

Один из основных принципов логистики «точно в срок», наиболее характерный для мультимодальных систем в связи со сложностью их проектирования и исполнения, требует непрерывности транспортного процесса именно в части сокращения времени доставки. Исполнение этого принципа логистики привело к необходимости создания интермодальных технологий.

Интермодальная технология – это технология, используемая при мультимодальном сообщении, находящаяся между (внутри) различными видами транспорта и соединяющая их. Некоторые источники рассматривают интермодальную технологию, как сектор мультимодальной. При этом считается, что отличительной особенностью или главным признаком интермодальности является бесперегрузочность, т.е. перевозка груза без перегрузки в другую грузовую емкость по пути следования. В связи с этим целесообразнее и точнее говорить о мультимодальной системе, в которой используют интермодальную технологию. Следовательно, интермодальная технология существует не сама по себе, а лишь как один из способов, разновидность исполнения мультимодального сообщения.

По терминологии, принятой Европейской конференцией министров транспорта, под интермодальными перевозками подразумевают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при переходе на другой вид транспорта. В русском переводе такие перевозки называют также бесперегрузочным сообщением.

Интермодальные или бесперегрузочные технологии сокращают или ликвидируют время нахождения и потери грузов на погрузочно-разгрузочных (перевалочных) пунктах; снижают трудозатраты и расходы на перегрузочные работы; уменьшают (ликвидируют) потребность в перегрузочных механизмах и оборудовании, улучшают взаимодействие видов транспорта.

Одним из признаков мультимодальной системы можно считать наличие одного оператора доставки от начального до конечного пунктов логистической системы как единого ответственного за исполнение договора; единой сквозной ставки фрахта и единого транспортного документа. Оператор, как правило, единый, а экспедиторов на одной перевозке может быть несколько на различных участках транспортного процесса.

Для грузоотправителей мультимодальная система, которую организует оператор, имеет ряд достоинств: клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты и юридические отношения с каждым участником транспортного процесса, в случае ущерба адресует иск только оператору, который в свою очередь снабжает клиента регулярной информацией о движении груза. Большинство банков мира принимают от оператора мультимодальный коносамент (вексель на отгрузку, транспортная накладная) в качестве товарно-распорядительного документа, поэтому грузоотправитель, передав товар оператору, может получить стоимость товара, не дожидаясь момента прихода товара к получателю.

 

2. ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ

Вопросы:

2.1. Особенности формирования и развития транспортной системы России.

2.2. Развитие путей сообщения и транспортных средств

2.3. Основные элементы техники, технологии и организации перевозок на видах транспорта

2.3.1. Железнодорожный транспорт

2.3.2. Морской транспорт

2.3.3. Речной (внутренний водный) транспорт

2.3.4. Воздушный транспорт

2.3.5. Трубопроводный транспорт

 

 

Под транспортной системой понимают совокупность путей сообщения, транспортных средств и оборудования, персонала, предназначенного для их эксплуатации, организованных в единое целое для перемещения грузов и (или) пассажиров.

 

 

3. МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ

 

3.1.Мультимодальные системы транспортировки

3.2. Стратегии мультимодальных систем транспортировки

 

3.1. Мультимодальные системы транспортировки

 

Выбор вида сообщения обусловлен удаленностью грузообразующих и грузопоглощающих объектов, развитием сети путей сообщения, экономическими и другими критериями. Если прямая перевозка представляет собой систему «погрузка – транспортировка – выгрузка» с участием одного вида транспорта, то мультимодальное сообщение предполагает несколько этапов переключения (перегрузки или перехода) с одного вида транспорта на другой с вовлечением их в общую систему, то есть мультимодальное сообщение всегда более сложная система.

Причем в каждой конкретной перевозке сочетания видов транспорта определяются в зависимости от их территориальной расположенности относительно грузоотправителя и грузополучателя. Как правило, мультимо-дальные системы создают при значительной удаленности грузополучателей от грузоотправителей и невозможности или неэффективности унимодальной перевозки. Мультимодальный сервис на 20 – 30 % дороже обычного из-за включения в стоимость транспортирования дополнительной платы за страховые риски, предоставляется более крупными, часто международными транспортными фирмами. Доля потерь грузов по статистике невелика, российские страховые компании оценивают ее в 5…10 %. Причем риск потерь меньше на воздушном транспорте, затем идет железнодорожный и автомобильный, и уж затем – водные виды транспорта.

Своеобразие построения транспортной сети для мультимодальных перевозок состоит в том, что часто сети последующих видов транспорта могут начинаться с имеющихся мест перегрузки или обработки грузов на предыдущем виде транспорта (терминале, порту, пристани и т.п., что не всегда является кратчайшим путем следования. Имеется определенная зависимость транспортных сетей видов транспорта в мультимодальной системе.

Не менее важной особенностью мультимодальных систем для выполнения логистических принципов транспортировки является необходимость единого оператора, отслеживающего весь транспортный процесс с точки зрения сохранности груза, безопасности его доставки, согласованности работы различных видов транспорта, перегрузки с одного вида транспорта на другой. Оператор оформляет единый документ, что позволяет грузоотправителю иметь дело не с несколькими представителями различных видов транспорта, образующих мультимодальную систему для перевозки его груза, а лишь с одним оператором, который избавляет его от несвойственных функций и позволяет заниматься своим непосредственным делом, т.е. производством товара.

Примером работы крупных операторов могут служить кругосветные перевозки контейнеров, маршруты которых составляются исходя из потребности в перевозках. К организации кругосветных линий привела несбалансированность контейнерных потоков в восточном и западном направлениях, что вызвало необходимость реорганизации обслуживания с учетом возможности использования высокоэкономичных судов-контейнеровозов последнего поколения на основных маршрутах.

Особенностью мультимодальных систем является и необходимость создания крупных транспортных узлов с наиболее полным сервисом, т.е. набором обслуживания транспортного процесса. Транспортные узлы создаются чаще всего в крупных транспортных центрах. На территории России такими центрами можно считать Москву (столица государства и порт пяти морей), Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Владивосток и другие, за рубежом – Роттердам, Марсель, Гамбург, Сингапур и др.

Мультимодальные системы и интермодальные технологии позволяют совершенствовать технологию транспортного процесса. Так, развитие контрейлерной системы привело к созданию новой технологии, получившей название «ступица и спица» - узловой пункт (или ступица как центр колеса), связанный с многочисленными радиальными маршрутами клиентов (спицы колеса).

ГО(ГП)

Терминал

Терминал

ГО(ГП)

ГО(ГП)

ГО(ГП)

ГО(ГП)

ГО(ГП)

 

Рис. 3.1. Система «ступица и спица»

 

Проблема в том, что содержание множества станций на железнодорожном транспорте обходится дорого, пути, склады и различное оборудование занимают значительную территорию, что при небольших объемах грузопереработки становится нецелесообразным. Выгоднее грузопоток перенести на узловые станции. Применение контрейлерной технологии позволяет сократить число железнодорожных станций, в первую очередь мелких, а груз до места назначения доставлять автотранспортом, тем более, что короткое плечо перевозки наиболее эффективно именно для автомобильного транспорта.

Аналогичная технология находит развитие также в авиации. На водном транспорте развоз грузов мелкими партиями получил название «фидерная перевозка». Понятие «фидерная перевозка» можно определить как «перевозка малых партий груза по разным направлениям из большого центра». Под центром можно подразумевать и транспортное средство большой грузоподъемности, например лихтеровоз.

Фидерную систему применяют для доставки в Россию импортных грузов в контейнерах. Основной порт этих перевозок – Гамбург, откуда партии груза по 50 – 100 контейнеров перевозят в порты Северного побережья Европы (Санкт-Петербург, Котка, Рига) с развозкой по территории стран железной дорогой и автомобильным транспортом.

К достоинствам системы «ступица и спица» можно отнести концентрацию перевозок и грузовой работы, что способствует повышению уровня механизации перегрузочных работ и снижению себестоимости перевозок. Система не лишена и недостатков. На железнодорожном транспорте формирование крупных отправок увеличивает время доставки. Прямая автомобильная доставка часто оказывается более короткой по времени, но издержки на автомобильную часть доставки могут оказаться больше, чем выгода от магистральной части перевозки. Следовательно, при выборе варианта транспортирования необходимо производить оценку как временных, так и стоимостных показателей.

Данная технология может оказаться эффективной при применении контейнеров. Отсутствие оборудования для перегрузки крупнотоннажных контейнеров на небольших терминалах вынуждает осуществлять их доставку на более крупные терминалы с последующим их развозом в места назначения, т.е. также применять технологию «ступица и спица».