Системы с использованием водных видов транспорта

 

5.4.1. Системы плавания «река-море»

 

Технология смешанного «река – море» плавания начала развиваться с 1930-х гг. в связи с созданием крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом, потребовавшим строительства судов принципиально новой конструкции, приближенной к морским судам. В Европе первые суда «река – море» были использованы для международного сообщения в 1955 г. на маршруте Дуйсбург (Германия) – Скандинавия. Ведущая роль по использованию таких судов принадлежит Великобритании.

При осуществлении перевозок по системе «река – море» могут использоваться различные технологические схемы, в частности с перевалкой грузов в устьевых портах, что обычно связано с характеристиками водных путей и акваторий портов и параметрами судов. Однако наиболее значимой технологией в настоящее время считается бесперегрузочная, или интермодальная, если имеется возможность прохода судов по акватории, что позволяет ликвидировать перевалку грузов на маршруте следования.

Достоинства системы плавания «река – море»:

сокращение простоев на участках транспортного процесса;

использование речных судов на морских незамерзающих участках после закрытия навигации на реках.

Недостатки системы:

ограничение передвижений по погодным условиям в морских бассейнах;

большая осадка судов, что требует определенной глубины судового хода (фарватера);

значительно меньшая по сравнению с морскими судами грузоподъемность.

Работает такая технология на водном пути Карелия – Финляндия; на каспийской Волго-Балтийской линии (длина 6500 км); на средиземноморской Волго-Донской линии при круглогодичной эксплуатации; на грузовой линии для перевозки леса Ростов (Ейск) – Варна и Бургас (Болгария).

В течение года суда такой технологии заходят в 600 портов 30-35 стран Балтики. Черного и Балтийского морей, а также Дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Кореей и др. странами. Ряд судов, имеющих класс Морского регистра, могут выполнять рейсы вокруг Европы, включая Скандинавию.

Опыт работы линий, на которых используют данную технологию, показал ее высокую эффективность по сравнению с трамповым судоходством (рейсовая работа по времени, согласованному с заказчиком). Рентабельность перевозок около 70 %. Срок эксплуатации таких судов на внешнеторговых перевозках при качественном обслуживании установлен в 20 лет.

Перспективы использования интермодальной (бесперегрузочной) технологии плавания «река – море» благоприятны для внутренних и внешнеторговых перевозок, для обеспечения экономических связей Поволжья с районами, прилегающими к Каспийскому, Азовскому, Черному и Балтийскому морям; Волжско-Камскому и Доно-Кубанскому речным бассейнам с портами тех же морей; для обширных районов Северного Ледовитого океана и сибирских рек (Лена, Енисей, Обь, Иртыш), Приамурья с побережьем Охотского и Японского морей.

 

5.4.2. Ролкерные системы

 

Проблема большого времени простоя судов водных видов транспорта, связанная с их повышенной грузоподъемностью, а также проблема механизации перегрузочных работ, требующая значительных капиталовложений, привела к созданию принципиально новых технологий, которые можно применять для отдельных видов грузов.

Ролкерная система, или как ее называют система «ро-ро» - это перевозка грузов на судах водных видов транспорта, обеспечивающих горизонтальную погрузку-выгрузку. Интенсивное строительство судов для такой технологии началось в конце 1960-х.

Перевозку выполняют судами-ролкерами, построенными для перевозки генеральных грузов на транспортных средствах, имеющих свою систему движителей, чаще всего колесную (самоходная техника, крупнотоннажные тяжеловесные грузы с погрузкой-выгрузкой методом наката или своим ходом на транспортном средстве), либо с использованием автопогрузчика и ролл-трейлера. Груз завозят на судно при помощи специальных тягачей или своим ходом и при морской перевозке для сохранности закрепляют специальными крепежными устройствами.

В ролкерах можно перевозить контейнеры на низкорамных ролл-трейлерах. Автомобили въезжают непосредственно на палубу через нос или корму судна. Универсальность ролкеров может быть повышена благодаря расширению номенклатуры грузов, например при перевозке пакетированной древесины, обрабатываемой стеллажными погрузчиками, принадлежащими судну. Суда-ролкеры используют в различных видах плавания – от местного до океанского. Ролкеры в морском плавании распространены шире, чем узкоспециализированные контейнеровозы.

На направлениях, где имеется большой поток скоропортящихся грузов, ролкеры перевозят рефрижераторные контейнеры, для чего к месту их установки на судне подводят линии питания двигателей рефрижераторов или систему воздухообмена и подачи хладагента. Прибрежные страны таких регионов имеют широко развитую сеть автомобильных и железных дорог, поэтому здесь развито мультимодальное водно-автомобильное и водно-железнодорожное сообщение с применением судов-ролкеров.

Достоинством этой системы является высокая скорость доставки, сокращение простоев при погрузке-выгрузке и выполнение погрузочных работ на любом причале благодаря универсальности и отсутствию необходимости механизации. Перевозят, например, автомобили любых марок. Грузы перевозят в безопасных условиях трюмов, при минимальном воздействии погодных условий. Оборот судов убыстрен благодаря сокращению времени простоя под погрузкой-выгрузкой, что особенно ценно на коротких маршрутах, например на линии Кале (Франция) – Дувр (Великобритания). Грузопотоки на линии очень большие, так как это связь острова Великобритания с Европейскими районами, что позволяет считать порт Дувр самым интенсивно работающим портом в мире.

К недостаткам можно отнести неполное использование пола палубы из-за необходимости оставлять коридор безопасности между самоходной техникой. Это пространство стали заполнять, например, пакетированной древесиной.

 

5.4.3. Лихтеровозные системы

 

Лихтеровозные системы применяют в мировой практике с 1970-х гг., а на Дальнем Востоке России – с 1980 г. система основана на перевозке грузов в лихтерах.

Лихтер - несамоходное судно для перевозки грузов, используемое для перевозок с помощью буксирных судов и для частичной погрузки-разгрузки на рейде глубокосидящих судов перед постановкой их к мелководному причалу. С 1969 г. стала применяться перевозка лихтеров (барж) в специализированных судах-лихтеровозах, что и послужило началом создания лихтеровозной интермодальной системы.

Лихтерные суда (баржи) имеют небольшую осадку и грузоподъемность 140…1300 т. Некоторое число таких лихтеров загружают в одно крупнотоннажное судно – лихтеровоз различными способами. Транспортное средство – лихтеровоз представляет собой «порт в миниатюре», так как он, как правило, оборудован всем необходимым для перегрузочных работ, что позволяет осуществлять подъем-спуск лихтеров (барж) даже вне территории порта. Один лихтеровоз дедвейтом около 40 тыс. т по провозной способности может заменить шесть сухогрузов дедвейтом по 14 т.

Лихтеровозная технология позволяет осуществлять развозку мелких партий грузов в любую точку, даже на необорудованный причалами берег.

Перевозки универсальны, одновременно можно перевозить грузы разной номенклатуры, с разными свойствами и характеристиками, от навалочных до электронного оборудования. Обычно в лихтерах перевозят грузы, не предназначенные для перевозки в контейнерах или судах-балкерах (судно для навалочных грузов), например, бумагу и изделия из нее, хлопок, изделия из черных металлов и др. Могут быть и специализированные лихтеры для перевозки наливных, скоропортящихся, тяжеловесных грузов.

Лихтеровозная система увеличивает интенсивность грузовых работ по сравнению с контейнерной в 3 раза. Основой экономической эффективности данной системы может служить увеличение морской составляющей и уменьшение (исключение) перегрузочных операций в устьях рек. Эффективно реализуется в судах-лихтеровозах типа «река-море».

Достоинства лихтеровозной системы состоят в следующем.

Лихтер (баржа) может быть загружен непосредственно в порту или на причалах клиентуры, затем доставлен к месту загрузки лихтеровоза, который доставит груз к месту назначения. После спуска на воду лихтер может быть доставлен на берег буксирами.

Особое достоинство такой системы – возможность использования мелководных необорудованных причалов как на реках, так и в морском порту. Кроме того, лихтер может использоваться как временный склад.

Лихтеровозная система позволяет осуществлять транспортировку и по мелководным рекам и в межконтинентальном сообщении, а также по принципу «от склада отправителя до склада получателя». Сокращается время и стоимость перегрузочных работ, особенно по сравнению с морскими судами. Повышается оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения.

Перегрузочные работы могут выполняться и без портового оборудования, что особенно важно для портов небольшой мощности. На упрощенных причалах можно обрабатывать лихтеры разнообразными средствами, в том числе и автомобильными кранами.

Производительность перегрузочных работ достигает 700…1100 т¤ч, что резко сокращает стояночное время. Упрощается перевозочная документация и взаиморасчеты между грузовладельцами и перевозчиками. Система дает сокращение сроков доставки по бесперевалочной схеме перевозок «река- море».

К недостаткам лихтеровозной системы относят следующие;

значительные по сравнению с традиционными системами капиталовложения на строительство всего комплекса технических средств – лихтеров, лихтеровозов, буксиров-толкачей, рейдового оборудования и др.;

себестоимость перевозки несколько больше, чем речными баржами;

низкие маневровые характеристики лихтеровозов;

повышенные энергозатраты на 1 т перевозимого груза по сравнению с перевозками грузов обычными баржами;

чувствительность лихтеровозов к ветроволновому режиму, особенно при перегрузочных работах. При волне более 0,3 м работа становится небезопасной;

грузоподъемность лихтеровоза используется не более, чем на 70 % из-за собственной массы лихтеров-барж и необходимости интервалов между ними при размещении.

Технология перевозок лихтерами за сравнительно короткий срок получила развитие на направлениях больших рек, например, по р. Дунай. Кроме того, перевозки из придунайских стран выполняются на направлениях Дунай – Индия – Пакистан, Дунай – Меконг. Лихтеровозы перевозят генеральные, тарно-штучные, тяжеловесные грузы, контейнеры, а также металлы, бумагу, пиломатериалы, химические удобрения, различную технику. Из азиатских стран везут текстильные изделия, чай, кофе, мрамор, каучук, паркетную доску. Погрузка лихтеровоза осуществляется за 12…14 ч.

В России лихтеровозы типа «Юлиус Фучик», «Борис Полевой», «Анатолий Железняков» используют на арктических трассах, где хорошо оборудованных портов мало. Так как навигация в Арктике продолжается ограниченное время, то построен специальный атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» для проходки по ледовым полям, который эксплуатируют в Мурманском пароходстве.

Для работы с лихтеровозной системой создано международное судоходное предприятие «Интерлихтер» как совместное в составе Новороссийского морского, Болгарского речного, Словацкого Дунайского пароходств. Предприятие выполняет перевозки внешнеторговых грузов придунайских стран без промежуточных перевалок. В период окончания навигации на Волге лихтеровоз может работать в портах Туапсе, Новороссийск, Батуми и др.

 

5.4.4. Системы паромных переправ

 

Это одна из ранее известных мультимодальных систем, так как внутренний водный и морской виды транспорта использовались человечеством раньше других видов транспорта. Паромы для перевозки гужевого транспорта и людей применяли на речном транспорте с давних пор. Вид парома, способ передвижения и его конструкция зависят от объемов перевозок, расстояния перевозки и водного режима.

Паромные переправы подразделяют на три группы в зависимости от взаимодействующих с ними видов транспорта: железнодорожные, автомобильные и комбинированные автомобильно-железнодорожные; а также на паромы грузовые, пассажирские с совместной перевозкой легковых автомобилей и автобусов, и грузопассажирские.

Достоинства паромных переправ:

- ускорение доставки грузов благодаря сокращению расстояний перевозок;

- ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

- снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

- лучшее обеспечение сохранности и качества грузов;

- упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

К недостаткам этого вида интермодальной технологии можно отнести следующие:

- при перевозке на паромах груженого подвижного состава часть его грузоподъемности используется неэффективно (перевозка подвижного состава в качестве тары);

- стоимость строительства паромной переправы выше стоимости строительства судов;

- сложность оборудования причалов подъемно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, отдельными системами и гидротехническими сооружениями типа шлюзовых бассейнов при значительных колебаниях уровня воды.

Несмотря на отмеченные недостатки, использование паромных переправ весьма эффективно и зависит от дальности перевозки грузов и стабильности и мощности грузопотока. Эффективность перевозки с приме-нением паромных переправ в последнее время возросла с 300 до 1000 км.

Один паромный пирс по пропускной способности соответствует 12 сухогрузным причалам. Например, переправа Ильичевск (Украина) – Поти (Грузия) на Евро-Азиатском транспортном коридоре двумя паромами может перевозить до 1 млн т грузов в год.

С технической точки зрения паромная железнодорожная переправа – это сложное инженерное сооружение с подъемными устройствами для опускания вагонов на нижние палубы при погрузке и подъема их наверх при разгрузке. Вся же паромная система включает в себя также береговые и судовые приемные устройства в виде мостов и подвижных железнодорожных консольных путей, соединяющих рельсовую колею на пароме со стационарными путями на берегу; площадки накопления железнодорожных составов и автомобилей; информационную систему для организации и управления процессом загрузки.

Первая в Европе паромная линия длиной в 35 км была организована в 1883 г. в Дании через пролив Малый Бельт. Первый речной паром в России открыли в 1896 г. на переправе у Саратова (р. Волга). В 1903 г. организовали паромное сообщение с железной дорогой для 27 двухосных вагонов и 150 пассажиров на озере Байкал (станции Байкал – Танхой Транссиба).

Паромы на морском транспорте появились значительно позднее из-за своего более сложного устройства. Активно создавать морские паромные переправы начали с 1952 г., когда был разработан проект железнодорожной переправы через морской пролив в Тихоокеанском бассейне страны. В 1955 г. открыли железнодорожную переправу через Керченский пролив между станциями Крым и Кавказ, сократившую расстояние между регионами на 1000 км. В 1963 г. – переправы между Баку и Красноводском. В 1973 г. – железнодорожную паромную переправу Ванино – Холмск, соединившую материк с о. Сахалин через Татарский пролив; на этой линии работают несколько ледокольных паромов с железнодорожными путями длиной 420 м. В 1978 г. – международную паромную переправу Ильичевск – Варна (Болгария) длиной 518 км. Германию со Скандинавией связывают 350 паромных маршрутов (75 % общего тоннажа мирового паромного флота).

Самой протяженной железнодорожной паромной линией является линия Канада – Аляска длиной более 2000 км, открытая в 1964 г. В 1975 г. открыли линию Травемюнде (Германия) – Ханко (Финляндия) протяженностью 1000 км.

Паромная линия Клайпеда (Литва) – Мукран (Германия) длиной 506 км, ширина железнодорожной колей в порту Клайпеда 1520 мм, а в порту Мукран – 1435 мм, но применение современных технических средств позволило осуществлять погрузку-выгрузку в течение 4 ч даже максимального числа вагонов. На пароме можно одновременно перевозить 103 четырехосных вагона. Время в пути – 16 ч.

Порт Мукран рассматривается как конечная точка железнодорожной паромной переправы Балтика – порты Германии и рассчитан на объем переработки в 5 млн т в год. В конце 2006 г. была пущена паромная линия Балтийск (г. Калининград Россия) с одноименным паромом – Мукран.

Между портами Любек – Травемюнде (Германия) и Мальме (Швеция) работает комбинированный паром, на одной палубе которого размещаются 50 железнодорожных вагонов, на двух других – грузовые автомобили и пассажиры.

Паромная линия Копенгаген (Дания) – Хельсинборг (Швеция) обеспечивает связь с грузоперевалочным центром в Гамбурге (Германия). На верхней палубе одного из паромов можно перевозить контрейлеры, другой оборудован для системы «ро-ро». С 1987 г. открыта паромная линия между Бельгией и Великобританией, с 1988 г. – между Германией и Великобританией. Работает паром порт Кале (Франция) – порт Дувр (Великобритания). Железные дороги Германии и Дании связывает паром между портами Путтгарден и Редбюлави. Через пролив Ла-Манш открыто паромное сообщение между портом Шербур (Франция) и портами Великобритании, Ирландии и Нормандских островов.

В настоящее время большинство транспортных потоков автомобильного и железнодорожного транспорта из Западной и Центральной Европы в страны Бенилюкса сходятся в Датском проливе, где перегружаются на паром. На датской стороне и между Данией и Швецией строят стационарные переправы.

В России существуют три больших проекта строительства тоннелей для соединения европейской части страны с восточной и с зарубежными странами: под Беринговым проливом, который соединит БАМ, Транссиб с американской Аляской, и под проливами Невельского и Лаперуза для соединения Японии с Евро-Азиатским материком. В Японии кроме паромных переправ между островами существуют подводные железнодорожные тоннели, т.е. кроме взаимодействия видов транспорта может быть и некоторая конкуренция в технологиях их работы.

На Востоке существует паромное сообщение между островами Суматра и Ява при сотрудничестве с Японией.

Паромный комплекс Ильичевск (Украина) – Батуми (Грузия) в сочетании с железной дорогой Закавказья и паромной переправой Баку – Туркменбаши на Каспии сокращает расстояние между европейскими и среднеазиатскими странами, Ираном и Афганистаном по срвнению с маршрутами, проходящими по территории России, на 900…2000 км.

В России после распада СССР осталась одна Сахалинская переправа. В связи с этим разработано мультимодальное морское – автомобильное сообщение: прямая паромная линия между Россией (порт Оля вблизи Астрахани) и Ираном (порт Бандар Анзали) через Туркмению для перевозок из стран юго-Восточной Азии (Индия, Пакистан, Афганистан) в Россию и европейские страны и подведенное к порту ответвление автомобильной дороги М 6 Москва – Астрахань. Время в пути до Туркмении составляет 40…50 ч, от Туркмении до Ирана – 20…25 ч.

С 1997 г. открыто сообщение по маршруту Укселесунд (Швеция) – Санкт-Петербург на автопассажирском пароме. На борту могут находиться 140 трейлеров, автобусы и легковые автомобили и 200 пассажиров. Расстояние сократилось на 400…600 км, минуя Финляндию и Эстонию. В Санкт-Петербурге для приема паромов выделен порт в пос. Бронка. Грузооборот порта рассчитан в 2,83 млн т.

В 2006 г. открыто паромное сообщение между портами Балтийск и Усть-Луга.

Достоинства паромных переправ очевидны, но предприятие это дорогостоящее, срок окупаемости – 13-17 лет.

Речные паромы, как правило, более простой конструкции. На несудоходных реках небольшой ширины применяют паромы с простейшим способом перемещения при помощи канатов и тяговых лебедок, на широких реках передвижение парома обеспечивают буксирные суда или буксирно-моторные катера. Для причаливания парома к берегам и его погрузки-выгрузки строят пристани. В современных условиях предпочтительнее паромы, снабженные аппарелями, опирающимися на берег. В качестве пристани может использоваться баржа, закрепленная у берега. На широких реках применяют самоходные паромы – суда, имеющие подъемный мостик для связи с берегом. Пропускная способность паромной переправы зависит от грузоподъемности парома и длительности рейса между берегами. Время перевозки зависит от структуры перевозимых на пароме транспортных средств, конструкции парома и пристаней.

 

5.5. КОНТЕЙНЕРНЫЕ И ПАКЕТНЫЕ СИСТЕМЫ

 

Контейнер – съемное приспособление в виде стандартной емкости, служащей для перевозки грузов различными видами транспорта до склада получателя без перегрузки находящихся в нем грузов. Приспособлен для механизированной перегрузки с одного вида транспорта на другой.

По терминологии Международной организации по стандартизации (ИСО) в соответствии со стандартом ISO 830:1981 «Контейнеры грузовые. Терминология» грузовым контейнером называется транспортное оборудование с внутренним объемом не менее 1 м³. По определению Международной конвенции по безопасным контейнерам, контейнером называют транспортное оборудование, которое имеет постоянный характер и достаточную прочность для многократного использования, специально сконструированное для обеспечения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимости удобного его крепления и обработки на транспортном средстве, для чего он снабжается угловыми фитингами.

Согласно Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) термин «контейнер» означает транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или другое подобное приспособление), представляющее собой полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для помещения в нее грузов; имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного использования; специально сконструированное для перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов; сконструированное таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности с одного вида транспорта на другой и чтобы его можно было легко загружать и разгружать; имеющее внутренний объем не менее 1 м³. Согласно этому документу съемные кузова также можно рассматривать как контейнеры.

Следовательно, контейнер представляет собой многооборотную тару для транспортировки различных грузов в упаковке или без нее, имеющую приспособления для механизированных перегрузочных работ и позволяющую осуществлять перевозки без перегрузок грузов в пути следования. Главная особенность – доставка «от двери до двери», т.е. от производителя до получателя без перегрузки груза в пути следования.

Применение контейнеров эффективно на всех видах транспорта, но более эффективно в мультимодальной системе в качестве интермодальной технологии.

Не все грузы пригодны к перевозке в контейнерах, отсюда термин «контейнеропригодные» грузы.

Контейнерная технология как одна из основных форм взаимодействия различных видов транспорта начала развиваться с 1920 г. (крупнотоннажная – с 1960 г., в России – с с 1972 г.). Первоначально получили распространение контейнеры небольшой грузовместимости – 2…5 т. Начало перевозки крупнотоннажных контейнеров рассматривают как революционный шаг.

С 1963 г. в США заработала первая линия SeaLand для перевозки крупнотоннажных контейнеров на направлении Пуэрто-Рико – Балтимор (США), успешная работа которой привела к сооружению в Балтиморе специального места для перегрузочных операций – контейнерного терминала.

В настоящее время в мире еженедельно перевозят 16 млн т грузов в крупнотоннажных контейнерах. Ежегодный прирост контейнерных перевозок оценивается примерно в 10 %.

Эффективность контейнерной технологии достигается:

- укрупнением партий перевозимого груза;

- сокращением времени на перегрузочные операции;

- повышением производительности на транспорте;

- комплексной механизацией перегрузочных работ;

- сокращением занятости постоянных сооружений для перегрузочных работ;

- упрощением экспедирования;

- использованием более дешевого подвижного состава (платформ);

- использованием контейнеров и пакетов как временного склада;

- сохранности груза благодаря герметизации контейнера и отсутствию манипуляций с грузом.

Преимуществом контейнерной технологии является возможность перевозки одновременно широкой номенклатуры грузов. например, известны варианты перевозки контейнеровозом одновременно контейнеров с телевизорами, мотоциклами и свежей рыбой общим объемом более 60 тыс. т.

К преимуществам контейнерной технологии относят также повышенную производительность при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, соответственно сокращение простоев транспортных средств, снижение расходов на тару и упаковку, сокращение потребности в складских площадях, сокращение расходов на страховку, а главное – ускорение сроков доставки (20-тонный контейнер перегружается в течение 10 мин).

Недостатки контейнерной технологии:

- требуется возврат контейнера после его освобождения владельцу;

- значительные единовременные затраты на приобретение, хранение и сервисное обслуживание контейнеров;

- снижение показателей использования транспортного средства (грузоподъемности и грузовместимости);

- значительные порожние пробеги, особенно у специализированных контейнеров.

Для сокращения транспортной работы по возврату порожних контейнеров налажен взаимообмен контейнерами согласно Конвенции о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул¹ и используемым для международных перевозок от 1994 г. (конвенция о контейнерном пуле).

¹Пул (от англ. pool – вносить в общий фонд, организовать общее дело объединенной компанией) – одна из форм соглашений между организациями.

Единую контейнерную транспортную систему в России начали создавать в 1980-х гг., но спад промышленного производства в 1990-е гг. не дал развития этому направлению. В настоящее время эта проблема вновь встала перед транспортниками.

 

Необходимость перегрузки контейнеров в массовом количестве потребовала создания высокопроизводительных перегрузочных комплексов, возросла громоздкость транспортных систем. Например, терминал в порту Лонг Бич (Калифорния) вмещает 8000 контейнеров. При разгрузке крупных судов-контейнеровозов до половины контейнеров передают на железнодорожный транспорт, часть с прямой перегрузкой на автомобили для развозки по Америке, часть идет на склад. При загрузке контейнеров на железнодорожный транспорт используют маневровые тягачи с отцепляющимися полуприцепами.

 

В России функционируют более 40 терминалов общего пользования и более 160 терминалов необщего пользования. Такой низкий уровень развития контейнерной инфраструктуры ограничивает применение интермодальных технологий, работающих на логистических принципах, что значительно повышает затраты на транспортировку грузов. Известно, что за рубежом через логистические терминальные комплексы (logistic distribution centres) проходит до 80 % всего мирового контейнерного потока.

Крупнейшей компанией по перевозке контейнеров на морском транспорте в настоящее время является компания «Maersk Sealand» (Дания), имеет более 800 тыс. контейнеров. Для улучшения работы с контейнерами создают альянсы транспортных предприятий разных мощностей, например, United Alliance, объединивший компании Senator, Nanyyn и UASC. Общее число их судов – контейнеровозов 80.

На 20 ведущих линейных операторов приходится 72 % мирового контейнерного флота, из них на пять крупнейших компаний (Maersk, PONL, MSC, APL, Evergreen) приходится 34 % вместимости.

По состоянию на конец 1999 г. мировой парк контейнеров составил 13,4 млн TEU (около 50 % находится в лизинговых компаниях).

Ежедневно с грузом находится до 7 млн TEU; на переброску порожних контейнеров затрачивается более 10 млрд долл.

С 1984 г. на железнодорожном транспорте стали применять двухъярусную перевозку контейнеров. Практика показала, что эта технология на 20…25 % экономичнее обычной перевозки контейнеров. Недостатки технологии заключаются в повышенной высоте (6,25 м), что делает невозможной перевозку на отдельных участках дороги, особенно при наличии тоннелей и мостов. Эффективность достигается при больших потоках на расстоянии 800…900 км.

Инициаторами специальных маршрутов контейнерных поездов с двухъярусной погрузкой контейнеров стали крупные судоходные операторы Америки.

В России и странах СНГ для перевозки контейнеров создана Транссибирская система контейнерного сервиса как кратчайший маршрут между странами Европы и Дальнего Востока. Транссиб как главная магистраль Северного коридора Трансазиатской железной дороги является основой транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, так как среднее расстояние от портов Дальнего Востока до Европы в 2 раза меньше, чем от портов Азии. В интермодальных перевозках по коридору Запад – Восток лидируют контенеропригодные грузы, их общий объем в евро-азиатской торговле составляет 65 млн т в год.

К сожалению, Транссиб развивается неудовлетворительными темпами, что может привести к потере этого сегмента рынка. На услугах, оказываемых при транзите, Россия зарабатывает в год до 3 млрд долл. США, тогда как Голландия – до 20 млрд долл.

Существует 30 крупных морских контейнерных терминалов, среди которых Гонконг с 16,1 млн ТEU, Роттердам – 6,4 млн ТEU, Джоя-Тауро – 2,25 млн ТEU. Работает сеть морских фидерных контейнерных перевозок на направлении Европа – Скандинавия – страны Балтии, в проекте сеть Европа – Великобритания – Ирландия – Испания.

Появление роудрейлеров создало конкуренцию парку контейнеров, число которых в мире превысило 50 млн единиц. Однако система роудрейлеров пока развита недостаточно и требует больших капитальных вложений. В контейнерную систему уже вложены огромные средства, поэтому контейнерные перевозки активно продолжаются, прежде всего в мультимодальном сообщении.

Контейнер перевозят под пломбой отправителя с вложением внутрь спецификации или фактуры с указанием предметов, их количества и цены. Перевозчик или экспедитор принимает и сдает контейнер по наружному осмотру самого контейнера и его пломб. В договорах на мультимодальные перевозки устанавливают нормы времени на перегрузочные работы, оформление документов и возврат контейнеров, а также ответственность за превышение норм.

К транспортным пакетам (паллетам) относят укрупненные грузовые единицы, сформированные из отдельных штучных грузов в таре (ящики, мешки, бочки, бревна, доски, кирпичи, трубы и т.д.) или без нее на поддонах или без них.

В пакетах перевозят не столь широкую номенклатуру грузов, как в контейнерах. Преимущества их состоят в том, что они требуют меньших капиталовложений, масса поддона составляет 4…5 % от массы пакета. Но экономия на таре и упаковке меньшая, чем при применении контейнеров.

Пакеты формируют, как правило, на поддонах, флетах или ролл-трейлерах. Флет – грузовая площадка больших размеров, оборудованная устройствами для автоматического захвата, ролл-трейлер (семитрейлер) – площадка на колесном ходу, которая буксируется на ролкерные суда автомобильными тягачами и может доставлять контейнеры. Поддоны могут быть деревянными, пластмассовыми, плоскими безбортовыми (наиболее дешевые), стоечными с угловыми стойками и ящичными, как малогабаритный контейнер. Поддоны могут быть одно- или многоразовыми (многооборотными), изготавливаемыми из более прочного и дорогого материала.

Габариты пакетов стандартизованы, допускаются их габариты: 800´1200; 1000´1200; 1600´1200; 1800´1200 мм с максимальной массой от 900 кг до 3,2 т. В Европе сертифицированы поддоны (EUR-паллет) с размерами 800´1200´145 мм с обязательной маркировкой страны-производителя, серией и годом выпуска. Отдельные страны сертифицируют свои пакеты, например Финляндия, в которой FIN-паллет имеет габаритные размеры 1000´1200´145 мм.

Перевозки грузов в пакетах подчиняются действию законов и правил государственных органов и могут осуществляться в прямом и мультимо-дальном сообщениях.

Формируют пакеты на предприятиях с использованием пакетофор-мирующих машин или вручную с использованием приспособлений. Пакеты формируют, как правило, из однородных грузов в одинаковой таре и упаковке, следующих в один адрес получателя. На пакет наносят данные о его массе, числе единиц груза и числе пакетов в партии.

 

Характеристики ролл-трейлеров представлены в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Характеристики ролл-трейлеров

 

Тип ролл-трейлера	Габаритные размеры, мм	Грузоподъемность, т
Одноосные	6100´2500´600
Двухосные	12250´2500´820
Четырехосные	12250´2600´900

 

Загрузка ролл-трейлера (семитрейлера) может производиться на складах порта заблаговременно перед приходом судна в порт, что сокращает время обработки судов. Ролл-трейлеры обычно применяют для крупнотоннажных (большегрузных) пакетов или контейнеров. В России наибольшее распространение получила модель ЧМЗАП-9985 Челябинского завода автомобильных прицепов для одного контейнера типа 1С или двух контейнеров типа 1D. Иногда этот вид колесной техники размещают вместе с пакетами, что расширяет возможности интермодальной технологии в прямом и мультимодальном сообщении

 

 

6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ СИСТЕМ ТРАНСПОРТИРОВКИ

 

6.1. Транспортные средства мультимодальных систем транспортировки

6.2. Системы перегрузочных работ

 

6.2. СИСТЕМЫ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

 

Анализ технологии транспортного процесса показывает, что в мульти-модальных системах транспортировки наиболее рисковым местом является процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой. Именно в пунктах перевалки груза с одного вида транспорта на другой наибольшие потери времени транспортирования и самого груза. Обусловлено это обстоятельство тем, что технология транспортного процесса на видах транспорта разная, подвижной состав разной грузоподъемности и разные условия формирования грузовых мест, разное перегрузочное оборудование в пунктах передачи. Практика показала, что повышение эффективности транспортного процесса возможно путем укрупнения и унификации грузовых мест.

Объединение мелких партий груза в укрупненные грузовые единицы позволяет создавать единичные грузовые места стандартного размера, что, в свою очередь, позволило разрабатывать под него стандартное транспортное средство и стандартное перегрузочное оборудование.

Широкое применение пакета (паллета) и контейнера как укрупненной грузовой единицы на всех видах транспорта позволило внедрить данный подход в технологические процессы транспортировки и перегрузки. Затраты, связанные с внедрением нового поколения средств механизации и автоматизации, довольно скоро окупились именно потому, что все виды транспорта перешли на перевозку грузов пакетами и в контейнерах.

Применение современных методов перегрузочных работ в 10-20 раз сокращает затраты труда грузчиков на единицу перегружаемого груза по сравнению с традиционными способами, многократно увеличивает скорость грузовых операций при повышенной сохранности грузов, резко снижает степень риска этих операций.