Проектирование транспортной сети города

 

Для проектирования улично-дорожной сети города и организации движения по улицам и магистралям транспортные средства разделяют на легковые и грузовые. Это деление позволяет классифицировать городские улицы и магистрали и распределять по ним транспортные потоки. Кроме того, такая дифференциация транспортных средств делает транспортные потоки более однородными. Это, в свою очередь, приводит к повышению пропускной способности на городских дорогах. В соответствии с принятой дифференциацией транспортных средств, их перспективной интесивностью движения и нормами СНиП 2.07.01-89 городские дороги и улицы имеют следующую классификацию.

· Магистральные дороги скоростного движения;

· Магистральные дороги регулируемого движения;

· Магистральные улицы общегородского значения;

· Магистральные улицы районного значения;

· Улицы и дороги местного значения в жилой застройке;

· Пешеходные улицы в жилой застройке;

· Улицы и дороги местного значения промышленно-складские.

Уличная сеть определяется генеральным планом города на перспективу 50 – 100 лет. Для этого резервируют территорию, на границах которой должна располагаться застройка. Границу, отделяющую улицу от застройки, за пределы которой здания и сооружения не должны выходить, называют красными линиями. Все элементы поперечного профиля улицы: тротуары для пешеходного движения, газоны, инженерное оборудование, разделительные полосы, трамвайное полотно, проезжая часть для местного и транзитного движения должны располагаться в пределах, ограниченных красными линиями. Размеры элементов поперечного профиля устанавливаются либо расчетом, либо принимаются по СНиП 2.07.01-89.

Плотность улично-дорожной сети, как магистральных улиц, так и местных, устанавливается отношением длины магистралей (местных улиц) к площади города или функционального района. Эта плотность не может быть равномерной по территории города и устанавливается нормативными значениями (см. приложение 1, табл. 3).

Планировочные решения при проектировании новых и реконструкции существующих городов принимают в зависимости от наличия сети дорог (сети улиц при реконструкции), рельефа местности и в соответствии с делением городской территории на зоны по функциональному назначению. Исходя из этого, различают:

· Города со свободной (хаотичной) схемой, когда городская сеть представляет собой узкие кривые с переменной шириной улицы. Одним из планировочных решений, которое может иметь место для таких районов города, это организация и благоустройство пешеходных зон.

· Прямоугольная схема улиц. Достоинством ее является возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города. Но организация движения на перекрестках обусловлена необходимостью светофорного регулирования или строительством транспортных развязок в разных уровнях.

· Радиально-кольцевая схема уличной сети. Достоинством ее является возможность глубокого ввода транспортных потоков на территорию города, их распределения по радиальным улицам и дорогам, что улучшает (укорачивает) транспортные связи между функциональными районами города.

· Прямоугольно-диагональная схема является переходной между прямоугольной и радиально-кольцевой. Такая схема обладает частичными достоинствами радиально-кольцевой и в то же время недостатками прямоугольной схемы.

Дальнейшее выполнение курсовой работы связано с необходимостью выбора схемы планировочного решения для проектирования транспортной сети города. Такой выбор осуществляется студентом самостоятельно. Для принятия решения необходимо выполнить анализ картографического материала (см. приложение 1, рис. 1) на наличие существующей сети дорог, рельефа местности, проектного деления городской территории на зоны (см. рис. 1) по функциональному назначению и рекомендациями, которые имели место при этом делении.

Например, в соответствии с фактическими данными картографического материала (см. приложение 1, рис. 1) установлены пункты тяготения: центр города и торговый центр, железнодорожный вокзал, городской парк и пляж, спортивный комплекс (дворец спорта и стадион), промышленные зоны 1, 2 и 3. Их размещение на территории города и анализ по выше перечисленным критериям определяет принятие решения о проектировании уличной сети в виде прямоугольно-диагональной с элементами кольцевой схемы.

Для проектирования улично-дорожной сети нанести на карту (см. приложение 1, рис. 1) точки центров функциональных районов (см. рис. 1), используя координаты этих центров (см. табл. 2). При необходимости скорректировать положение центров районов (см. рис. 1) в соответствии с фактическим положением центров тяготения и ситуации на карте (см. приложение 1, рис. 1). Соединить эти центры линиями в кольцевом и радиальном направлениях (см. рис. 1), скоректировав их положение в соответствии с наличием существующей на карте (см. приложение 1, рис. 1) сети автомобильных дорог. В первом приближении скорректированное положение линий, соединяющих центры районов и существующие дороги (имеющие место на карте) будут являться сетью магистральных дорог города.

Эту сеть дорог необходимо дополнить (см. рис. 1) улицами вторстепенного (местного значения). Для этого можно использовать варианты радиально-кольцевой или прямоугольной схем.

При выборе радиально-кольцевой схемы необходимо определить точку – центр. В качестве такой точки рекомендуется принять центр первого (селитебного) функционального района (см. рис. 1). Дополнительные улицы в виде линий необходимо размещать вокруг этого центра, формируя кольцо (см. рис. 1).

При использовании прямоугольной схемы дополнительные улицы в виде линий необходимо размещать параллельно магистральным дорогам.

При проектировании улично-дорожной сети по той или иной схеме рекомендуется использовать нормы допустимой плотности дорожной сети в городской застройке (см. приложение 2, табл. 3).

Запроектированная улично-дорожная сеть (рис. 1) делиться на перегоны (участки), которые нумеруются (рис. 2). Транспортные узлы являются конечными точками перегонов. Для участков магистралей, которые выходят в направлении за рубежи города, конечными точками являются как транспортные узлы, так и точки пересечения магистралей с границами города. В соответствии с масштабом карты 1:25000 (в 1 см. карты 250 метров на местности) установить длину всех перегонов в километрах. Результаты измерений записать в табл. 8.

Устанавливаем плотность транспортной сети города по формуле.

, (6)

где L – длина отдельного перегона транспортной сети, км (см. табл. 8);

∑S – общая площадь города, км² (см. табл. 3).

 

Таблица 8

Протяженность участков транспортной сети

№№ перегона	Длина перегона, L, км	№№ перегона	Длина перегона, L, км	№№ перегона	Длина перегона, L, км
	0,575		0,475		0,475
	0,900		0,550		0,575
	0,650		0,600		1,075
	0,425		0,975		0,475
	0,400		0,575		0,750
	0,825		0,725		0,725
	0,625		1,075		0,850
	0,375		1,200		0,375
	0,725		0,950		0,250
	0,500		0,300		0,725
	0,575		0,150		0,925
	0,425		0,250		0,550
	0,825		0,375		0,750
	0,700		0,300		0,500
	0,550		0,900	∑	27,475

 

Для нашего примера проектная плотность транспортной сети города равна

км/км².

Сравнивая полученную плотность транспортной сети города с нормативной (2,5 < δ = 3,21 < 8, 0 км/км²), можно сделать вывод о том, что общая длина запроектированной транспортной сети достаточна для обеспечения передвижений населения в пределах проектной площади города.

Для проектирования оптимальных маршрутов движения пассажирского транспорта по городу необходимо установить:

· Корреспондирующие пункты в городе;

· Максимальное количество возможных маршрутов между корреспондирующими пунктами;

· Протяженность всех этих маршрутов.

К корреспондирующим пунктам относятся все центры транспортных районов. Такие пункты тяготения как центр города, железнодорожный вокзал, аэропорт, торговый центр, городской парк и пляж, спортивный комплекс (дворец спорта и стадион), промышленные зоны 1, 2 и 3, будем считать совмещенными с центрами транспортных районов (см. рис. 1). Поэтому в качестве пунктов тяготения для определения максимального количества возможных маршрутов следования пассажиров (табл. 9) используем все центры транспортных районов. Используя данные табл. 8, о длине перегонов, и табл. 9 с информацией о количестве перегонов устанавливаем длину всех возможных маршрутов (табл. 10).

Таблица 10

Матрица протяженности маршрутов движения пассажиров

Транспорт-ные районы (пункты отправления), i	Протяженность маршрутов к пунктам прибытия (j), состоящих из k дорог , км	Всего
I	II	III	IV	V	VI
I	0,725	1,725	1,000	1,850	2,600	1,375	9,525
II	1,725	0,875	1,700	2,725	3,750	3,100	14,100
III	1,000	1,700	0.650	1,925	2,825	3,075	11,250
IV	1,850	2,725	1,925	0.950	1,025	2,225	10,700
V	2,600	3,750	2,825	1,025	1,200	2,200	14,000
VI	1,375	3,100	3,075	2,225	2,200	1,500	14,025
Всего	9,525	14,100	11,250	10,700	14,000	14,025	73,600

Примечание. В диагональной строке матрицы указано среднее значение длины дорог внутри транспортного района.