Жилище в городском контексте

Чтобы лучше понять взаимосвязь жилой единицы и городской среды, рассмотрим некоторые вопро­сы, которые необходимо учесть, вводя жилые эле­менты в городской контекст, иначе говоря, отно­шение жилья:

а) к потребностям человека (физические ус­
ловия);

б) к социальному окружению;

в) к плотности застройки;

г) к другим ключевым функциям жизнедеятель­
ности человека.

а) Соответствие жилища потребностям человека.

Изменение физических требований. Потребности человека меняются на протяжении его жизни, так же как и разные люди имеют различные пот­ребности. У человека, живущего одиноко или с друзьями, требования к дому другие, чем у суп­ружеской пары с маленькими детьми. Некоторые проводят большую часть своей жизни дома, другие • — преимущественно вдали от него. Взаимосвязь жилища с окружающей средой особенно важна, если человек проводит в ней много времени. Если же он приходит домой только ночевать, вероятно, будут важны всего несколько элементов, напри­мер шум и проветривание. Для матери с малень­кими детьми, проводящей все свое время дома, наиболее существенными становятся связь с зем­лей, открытое пространство для игр, вид из окон, инсоляция, тень, проветривание и т. д. Поэтому почти невозможно установить универсальные фи­зические параметры, за исключением некоторых очевидных закономерностей. Принятие конкрет­ных ограничительных норм привело к исключению богатства выбора. Например, из-за таких нор­мативных ограничений удачная планировка жи­лых элементов для Европы неприемлема в Север­ной Америке, и наоборот.

Дом против квартиры. Обычно существует противо­речие между тем, где человек хочет жить, и реаль­ной средой, где он живет всю свою жизнь. Недавнее исследование требований к жилищу и пожеланий 14 000 человек показало, что, несмотря на широкий диапазон возрастов, социального происхождения и семейного положения, большинство хотело бы жить в отдельном доме. Другие типы жилища при­нимали только из экономических соображений. Проживание в городской среде — конечно же, ре­зультат экономического фактора.

Многие не хотят жить в квартирах, хотя сегодня квартиры — наиболее распространенная форма го­родского жилища. Одним из главных недостатков этого типа жилища является отсутствие полуобще­ственного пространства, функцию которого выпол­нял входной портик или лужайка перед северо­американским домом. Этот исторический тип дома давал пространство и для уединенности, и для со­циального общения. В пространстве входного пор­тика человек находился на своей собственной тер­ритории, и в то же время мог вступить в контакт с прохожими. В современных типах жилища такое «между-пространство» утрачено, и это их большой недостаток. Взаимосвязь жилой единицы и непос­редственного окружения может быть использована в многофункциональных структурах. Ограничен­ность нашего воображения соответственно умень­шает эти возможности, и пока сделано очень мало для создания желаемого типа городского жилища. Многоквартирные башни все еще доминируют в городском ландшафте, несмотря на тоску по дому большинства их обитателей.

Жилье в центре города в опасности. Современный город должен предоставить выбор типов жилища, включая жилище в городском центре, что для мно­гих создает привлекательный образ жизни. Но жи­лище в центре играет и другую роль — оно привно­сит жизнь в сердце города и расширяет сферу его деятельности. И, что более важно, оно может вер-

нуть чувство общественной безопасности в почти пустынные ядра многих американских городов. Для возвращения жилища в центры городов должны быть созданы условия, благоприятствую­щие этому. Основное препятствие размещению жилья в центре — высокая стоимость земли. Когда муниципалитет разрешает создание и коммерчес­кой, и жилой сферы, владелец земли предпочитает коммерческую, так как она более рентабельна. Только когда соотношение между коммерческой и жилой функциями будет зафиксировано градост­роительными нормами, жилище сможет развивать­ся в центрах городов.

б) Связь жилища с социальным окружением.

Социальная интеграция. Строительство множества почти одинаковых жилых блоков обусловлено эко­номикой. Это, в свою очередь, вылилось в концен­трацию на одной территории определенных соци­ально-экономических групп населения, своего рода гетто и для бедных, и для богатых. Большая часть социальных брожений, произошедших за несколько последних десятилетий, вызвана концентрацией со­циально изолированных групп. Очевидно, лучше со­единять проживание на одной территории людей, принадлежащих к различным социально-экономи­ческим группам.

Однако простым смешиванием индивидов с раз­ным социально-экономическим статусом нельзя организовать жизнеспособные группы. Люди все же предпочитают иметь соседей с близкими им соци­альными установками. На небольшом пространстве, каким является непосредственное уличное сосед­ство, предпочтительнее определенная однородность. Однако такие небольшие территории должны быть связаны с различными социальными группами, что­бы не возникало гетто.

Например, в Северной Америке практика строи­тельства студенческих общежитий часто приводила к изоляции тысяч студентов от остального городс­кого населения. Из-за такого социального отчужде­ния студенты воспринимали другую часть общества как нечто нереальное, и наоборот; а когда группы были смешаны, их члены с большей готовностью понимали проблемы друг друга. Это мешало каждой из групп считать, что их проблемы более сущест­венны.

Вызывает беспокойство, что такую социальную сложность трудно обеспечить в одном городском районе, даже если учитывать это с самого начала. Существуют социальные силы, стремящиеся сде­лать район однородным, даже если первоначально он был разнородным. Это наблюдается в районах, где формы застройки утрачивают гибкость.

Однако квартал с большим пространственным разнообразием лучше обеспечит социальную неод­нородность, чем квартал с пространственным одно­образием.

в) Взаимосвязь жилища и плотности застройки.

По своей природе эффективность многофункцио­нального сооружения зависит от плотности, хотя слишком высокая плотность может ограничить ее. Три неразделимых основных фактора опреде­ляют оптимальные условия проживания человека — качество пространственной среды, размещение или

I Гетто Левиттаун

Ь

' Район Дон Вэйл в Торонто. Пространственное разнооб-! разие допускает относительное социальное разнообразие

социальный контекст и плотность. Не только нельзя измерить их абсолютное значение, но наличие каж­дого из них влияет на другие. Качество материальной среды. Качество матери­альной среды — реальное ли оно или воображае­мое — значительно влияет на выбор городских жи­лых территорий. Не всегда можно научно устано­вить нормы, которые точно определяют это качест­во. Разные люди отдают предпочтение разным ти­пам городской среды, и одна и та же среда может быть по-разному оценена в разное время одними и теми же людьми. Очевидно, в таком определении мы быстро переходим от объективной, рациональной оценки к субъективной, эмоциональной, на которую влияют индивидуальные предпочтения и культур­ные установки. Социальные установки еще больше усложняют эту ситуацию.

Социальный контекст. Пространственные типы сре­ды одного качества могут быть предпочитаемыми или полностью нежелательными в зависимости от социальных перемен в жизненном цикле города. Прекрасные жилые территории могут стать тру­щобами, даже если их первоначальные физические качества не изменились. Может произойти обрат­ное, когда трущобы станут предпочтительными

Ной Хилл в Сан-Франциско

районами при небольших изменениях в их «стати­стическом» качестве. Ни плотность, ни морфология пространства не изменились — изменились соци­альные позиции, которые в конечном итоге повлия­ли на внешний вид пространственного окружения. Плотность. Неверно оценивать плотность как хоро­шую или плохую саму по себе. В противополож­ность убеждению, что низкая плотность создает лучшие жилищные условия, в больших городах предпочитаемыми оказываются некоторые районы с высокой плотностью застройки, такие, как «Брук­линские высоты» в Нью-Йорке или «Ноб Хилл» в Сан-Франциско.

Однако голая статистика ни о чем не говорит, так как самые плохие районы городских трущоб также имеют подобную высокую плотность.

Плотность зависит и от качества пространствен­ной среды, и от социального контекста. Редко уда­ется преуспеть в реконструкции трущоб, уменьшая плотность, даже улучшая пространственную среду и не рассматривая при этом социальный контекст. Например, если снизить плотность, необходимую для организации транспортной сети, зон рекреации и мест приложения труда в непосредственной бли­зости от жилья, может снизиться экономический потенциал района, обеспечивающий эти функции. Это, в свою очередь, ухудшает социальный контекст и в конечном итоге качество архитектурно-прост­ранственной среды.

Однако нельзя считать обязательным или же­лательным иметь в метрополиях большие террито­рии с одинаково высокой плотностью населения. Несмотря на высокую концентрацию населения этих районов общая плотность крупного города в целом может остаться относительно низкой из-за неправильного использования городской террито­рии.

Лучше, если планы землепользования будут способствовать высокой концентрации населения на небольших территориях, уравновешивая более низкую плотность и открытые пространства. Это поможет создать более организованную архитек­турно-пространственную среду без снижения каче­ства транспортного обслуживания и экономической жизнеспособности района в целом. Такое сочетание

высоких и низких плотностей создает больший вы­бор в проектировании жилых элементов и их свя­зей с внешней средой, чем существующая плани­ровочная позиция создания одинаковой плотности на больших территориях.

г) Связи и взаимодействие жилища с главными функциями. Функции нуждаются в пространствен­ной близости. Здоровому городу необходим разный состав не только населения, но и видов занятости, в которые должны быть включены как активные, так и пассивные виды деятельности. У детей, под­ростков, молодых пар, взрослых — у всех разные общественные интересы. К тому же различные со­циальные группы требуют разных социальных сти­мулов. Общественные виды деятельности должны быть тесно взаимосвязаны с такими коммерческими видами обслуживания, как магазины и рестораны, а также с рекреационными пространствами и с ме­стами приложения труда.

Сочетание на одной территории торговой улицы городского значения, многоквартирных домов вы­сокой плотности и индивидуальной городской за­стройки средней плотности создает гибкую среду, в которой может быть оптимально реализована боль­шая часть городских функций. В ней обеспечива­ются все необходимые условия — освещенность, вид, эффективная социальная плотность населения, транспортная связь, общественное и индивидуаль-

ное пространство, доступность к общественным пар­кам и т. д.

В такой интегрированной среде одна функция может дополнять другую. Индивидуальная застрой­ка может благополучно сосуществовать рядом с высотными башнями, не страдая от увеличения (тем самым) своей собственной плотности. И нао­борот, высотные башни могут получить преиму­щество от близости к более низкой застройке, нап­ример, иметь вид из окон, не будучи сжатыми такими же высотными домами. Торговая улица в этих условиях не только будет всегда ожив­лена, но и сможет расти и расширяться, внося новую жизнь в район.

На такой городской территории может быть создана разнообразная социальная среда обитания, не ограниченная одной социально-экономической группой.

Другая возможность обогащения жизни горо­да заключается в использовании поверхностей крыш. Плоские крыши довольно редко использу­ются под коммерческие цели и более подходят, на­пример, для жилья. Многофункциональное исполь­зование крыш дает определенные преимущества, вытекающие из высокой городской плотности. Сад на крыше комплекса Бонавантюр в Монреале, зап­роектированное жилье на крыше Итон-центра и площадь Троицы в Торонто — примеры этого. Мно­гофункциональные сооружения также могут извле­кать преимущества из таких городских условий.

Харбор-Сити в Торонто, 1970

Проект генерального плана Харбор-Сити был предназначен для размещения части городского населения в 60 тыс. жите­лей на территории 297 га земляной насыпи, образующей цепь островов у прибрежной полосы оз. Онтарио, напротив центра Торонто. Острова соединены с центральной частью города автомагистралями. Общественный транспорт, обслужи-

вающий каждый остров, останавливается около главного тор­гового центра, где располагаются и автостбянки. Типовой остров будет окружен каналами, где можно будет кататься на лод­ке, любоваться пейзажем или кататься на коньках. Кроме того, большие каналы и водные пути между островами образуют лагуны и маршруты для парусного спорта.

а — общий вид; б — разрез; / — жилье; 2 — конторы специалистов; 3 — тор­говля; 4 — ресторан; 5 — мотель; 6 — стоянки автомашин; 7 — общественный транспорт; в — вид с озера; г — Харбор-Сити зимой;* <? — аэрофотосъемка То­ронто; е — фото с макета

Представлены три основные группы зданий:

1. Центр остановки общественного транспорта. Это мно­
гофункциональные здания высокой плотности, включающие все
виды городской жизнедеятельности — учреждения, торговлю,
жилье, автостоянки и т. д.

2. Горизонтальные жилые блоки. Это жилые дома без лифта
с высокой плотностью населения, сгруппированные вокруг цент­
ральной улицы и «горизонтального лифта», который связан
(как промежуточное звено) с системой общественного транс­
порта. Эти здания могут быть использованы для других
функций, например, в них могут располагаться мастерские. Го­
ризонтальные жилые блоки находятся на расстоянии прибли­
зительно 200 м один от другого, что позволяет, с одной
стороны, обеспечить прекрасный вид и полную уединенность
каждой жилой единице, с другой — непосредственно связать их с
интенсивной городской жизнедеятельностью.

3. Городские жилые группы. Это жилые дома средней плот­
ности, в которых соседствуют частное и общественное прост­
ранства. Средняя запланированная плотность —200 чел/га, при
этом не используется повышенная этажность. Плотность насе­
ления в Торонто — 80 чел/га.

Предусмотренные строительные конструкции должны отве­чать этим различным планировочным требованиям и предпола­гаемым видам использования и, кроме того, обеспечить возмож­ности их развития и изменения.

Миннеаполис, Миннесота. Пространство, «съедаемое» машинами

Передвижение создает функциональную близость. Городская жизнь создает свободу выбора благодаря близости и разнообразию многих видов деятель­ности. Такая свобода свойственна всем сферам го­родской жизнедеятельности: выбор разнообразной трудовой деятельности без изменения места жи­тельства; выбор места жительства в пределах города и многочисленных возможностей рекреации и раз­влечения, которые может предоставить только боль­шой городской центр.

Но способность использовать этот выбор также зависит от мобильности внутри города. Таким обра­зом, системы транспортных перевозок должны быть составной частью любого планировочного решения города. Неудача многих генеральных планов северо­американских городов после второй мировой войны связана с неверным представлением, что только ав­томобиль может обеспечить необходимую мобиль­ность. Ограниченность такого подхода стала оче­видной.

Автомобили и их ненасытная потребность в пространстве нарушают плотность застройки, необ­ходимую для поддержания жизни города. Такая плотность требуется не только для создания городс­кой жизнедеятельности, но и для развития других транспортных систем.

В идеале остановки маршрутов автобусов и трамвая должны располагаться в 2—3-минутной пешеходной доступности (от места отправления или др места назначения). Любое расстояние, тре­бующее более 5 мин ходьбы, слишком велико, и такие системы общественного транспорта не выдер­живают конкуренции с автомобилем. Это показы­вает, что системы транспорта, особенно обществен­ного, должны быть связаны с жильем и торгово-бытовым обслуживанием таким образом, чтобы достигалась оптимальная интеграция всех функций. Эта способность транспорта заменить пространст­венную близость привела к неверному представле­нию современных градостроительных теорий о том, что функции можно отделить друг от друга и город можно разделить на функциональные жилые, тор­говые, промышленные и другие зоны. Однако в ре­зультате и не улучшилась жизнедеятельность горо­да, и не были созданы более эффективные системы транспорта. В таких планировочных теориях боль­шая часть дорожных систем и нагрузка обществен-

ного транспорта должны быть предусмотрены для скоростного транзита, обычно идущего в одном направлении. В этих условиях только половина си­стемы используется в утренние часы в направлении центра города и вечером в направлении от центра. Кроме того, не в часы пик такие системы городского транспорта дороги в эксплуатации и слабо функ­ционируют.

Однако, если городские функции сменяют друг друга, давление часа пик может быть снижено. Транспорт перестает функционировать в одном нап­равлении и таким образом улучшается использова­ние транспортных систем. Но такая сменность го­родских функций также снижает потребность в транспорте у определенного процента населения. Квантес (1972) в своем анализе многофункцио­нальных центров оценивает совокупную экономию времени на передвижение в 20—30% по сравнению с затратами на автомобильные поездки при исполь­зовании монофункциональных центров обслужи­вания.

РЕКРЕАЦИЯ

Определение

В Оксфордском словаре рекреация определяется как «действие или состояние отдыха путем приятного занятия, времяпровождения или развлечения».

Используя деспотичное, но полезное в этом случае разделение СИАМом видов человеческой деятельности на три группы — жилище, работа, отдых — я включил в понятие «рекреация» все типы деятельности, не входящие в функцию жилища и не рассматриваемые как труд, хотя в нашем обществе эти границы часто приблизительны.

Типы зданий для различных видов рекреацион­ной деятельности очень разнообразны: торговые центры и небольшие магазины, рестораны и продо­вольственные магазины, театры и центры досуга, спортивные сооружения, учебные заведения, рели­гиозные здания, выставочные залы и т.д.

Различные виды деятельности, функционируя в этих сооружениях, становятся более специализиро­ванными и требуют особого пространства для выра­жения всех своих возможностей. Однако такая специализация приводит к изоляции и концентра­ции отдельных видов деятельности и вследствие этого к неполному использованию территории райо­на, на которой они расположены, в течении дня, и в итоге — к деградации всего района.

Иногда желание изолировать какую-либо функ­цию не только мотивируется стремлением повы­сить ее эффективность, но может быть отнесе­но к так называемой институционализации. Это своего рода автократия какой-либо функции, кото­рая, будучи первоначально составной частью обыч­ного жизненного цикла, отделяет себя от этого цикла и устанавливает свои собственные правила. Систе­мы школ являются примером таких учреждений, те­ряющих контакт с жизнью и создающих свои собс­твенные «империи». В ту же категорию могут вхо­дить музеи, главной целью которых является хра­нение произведений искусства, а не ознакомление с ними публики.

Торонто. Школа изолирована от жилой застройки