Пешеходное движение: главный способ передвижения в городе

Идти пешком — самый простой способ передвиже­ния в городе. Только как пешеходы мы можем ощутить наше окружение без искажений, созда­ваемых скоростью. Только пешеходы могут непо­средственно взаимодействовать с городской средой и тем самым обогащать ее. Если на территориях городов не будет создана благоприятная для пеше­хода среда, жизнь в них подвергнется угрозе. В большинстве случаев пешеход был забыт градо­строителями, и улица превратилась в скоростную автомагистраль, лишенную привлекательности.

Некоторые правила, которые отражают пове­дение человека, могут помочь создать благопри­ятную среду для пешехода. Во-первых, улицы толь­ко тогда будут удачно решены, когда они будут отвечать потребности в них населения. Они дол­жны или подводить к местам активного притя­жения людей — театрам, торговым центрам, или располагаться по пути к подобным центрам тя­готения. Во-вторых, городское пространство долж­но быть запроектировано таким образом, чтобы виды деятельности развивались вдоль его границ. Люди предпочитают держаться на периферии про­странства, ближе к зданиям, которые будут ох­ранять их сзади. Именно поэтому парижские кафе на тротуарах пользуются таким успехом. В-третьих, так как люди любят смотреть на дру­гих и «себя показать», боковые пространства дол­жны быть организованы таким образом, чтобы можно было одновременно обозревать пешеходов и быть видными для них. Другим важным эле­ментом являются места отдыха, как, например,

скамья, на которой можно посидеть, подтянуть спустившийся носок ребенку, обдумать, что делать дальше и т. д. И, в-четвертых, пешеходные зоны необходимо задумывать как последовательные го­родские пространства с ясными знаками ориен­тации, например, такими, как башни, памятники или уличные часы.

Палитра возможностей почти безгранична. В ка­честве моделей можно использовать широкую па­рижскую улицу, на которой успешно соседству­ют пешеходы и автомобили; улицы, ориентирован­ные только на пешехода, как пешеходная зона в Мюнхене; крытые галереи Милана или парижские пассажи; узкие улочки Зальцбурга или улицы, про­стирающиеся вдоль парка как улица Принцессы в Эдинбурге. Подобные и многие другие примеры могут быть успешно решены, но могут также ока­заться неудачными, если при их создании не при­держиваться принципов, необходимых для созда­ния благоприятных пешеходу пространств.

При проектировании многофункциональных зданий, граничащих с пешеходными зонами, долж­ны быть учтены эти принципы и организованы в них соответствующие пространства и виды деятельнос­ти. Они должны отзываться на любопытные взгля­ды прохожих своим визуальным богатством, осо­бенно на уровне улицы, таким образом, чтобы пешеход по ходу своего движения мог и увидеть отдельные детали, и ощутить внутренние простран­ства зданий. С увеличением скорости движения проблемы зрительного восприятия уменьшаются, так как чем быстрее мы пересекаем простран­ство, тем меньше деталей замечаем. Даже доволь­но уродливые города могут показаться красивы­ми, когда на них смотрят с высоты быстро летяще­го самолета.

Улица

Города имеют много типов улиц. Каждая со своим собственным значением: есть шумные торговые ули­цы, монументальные улицы, выражающие значи­тельность расположенных на них учреждений, ти­хие жилые улицы и т. д. Проблемы возникают тогда, когда улица не имеет определенного зна­чения и не играет никакой роли в городской ткани.

Рудольфский писал: «Улица должна быть для человека» и удивлялся североамериканской пози­ции, отдающей предпочтение автомобилю. До тех пор, пока улица не будет привлекать и притя­гивать людей, ею редко будут пользоваться. Вот почему многочисленные «пешеходные улицы» пус­туют. Примером служит величественная Универси­тетская Авеню в Торонто, на которой практичес­ки никогда нельзя увидеть прогуливающихся пеше­ходов. Хотя все предусмотрено для него, это сде­лано неправильно. Там нет магазинов, которые могли бы привлечь людей, ничего, кроме импо­зантных учреждений или зданий общественного на­значения, в которые можно зайти по делу. Там не из-за чего терять время или прогуливаться, тем более, что машины извергают прямо в лицо выхлопные газы. Редкие пешеходы проходят по прекрасной в ландшафтном отношении аллее с фонтанами, цветами и кустарниками, так как она

расположена изолированно между двумя постоянно загруженными магистралями. Чтобы добраться до скамеек и скверов, люди должны свернуть с дороги и пересечь интенсивный транспортный поток.

Пешеходную улицу нельзя рассматривать толь­ко как коридор, соединяющий пункт А с пунктом В, она должна быть также и «событием». Чтобы до­стигнуть этой цели, все элементы улицы следует мастерски организовать. Как витрины магазинов выходят на улицу, как рестораны участвуют в ее жизни, как посажены деревья и расположены места отдыха — все это влияет на удачное решение пешеходной зоны.

Пример больших бульваров Парижа дает нам полезный урок того, как создать хорошие город­ские улицы. Кафе на тротуарах участвовали в жизни улицы, обеспечивая ей и зрителей, и сцену. Одно усиливало другое: идущего мимо пешехода привле­кала оживленность кафе, а посетитель ресторана не чувствовал себя выключенным из жизни города.

Нет необходимости исключать автомобили из жизни улицы, если они на ней не доминируют. Присутствие автомобилей на улицах города не обязательно приводит к конфликту. Париж непло­хо уживается с автомобилями, а иногда даже очень успешно. Автомобиль для пассажиров — не только вид транспорта, но и развлечение. Типично северо­американский феномен, который можно назвать «синдромом субботнего вечера», хорошо это иллю­стрирует. Здесь автомобиль служит не только сред­ством передвижения, но и возможностью развле­чения и ознакомления. В таком качестве умело выполненное включение автомобилей в среду для пешехода может обогатить жизнь улицы.

Площадь

Площадь как городское пространство есть не что иное как расширение улицы, но в то же время это узел особого значения. Часто площадь имеет

 

 

символическое значение в городе. В прежние вре­мена городские площади были местом, куда при­бывали путешественники и где устраивались народ­ные праздники и официальные церемонии. Приз­наки этих функций сохранились на многих пло­щадях и сегодня.

Плаца Реале в Мадриде и Ратушная площадь в Торонто — примеры городских пространств, на которых постоянно поддерживается активная жизнь, особенно в Торонто, где в проекте для Ратушной площади были достигнуты удивитель­ные результаты, несмотря на малоблагоприятное окружение безликих улиц и зданий. Поднятые выше уровня земли пешеходные пути придают этой огромной площади видимую замкнутость, и фонтан, бассейн которого в зимнее время служит катком, способствует оживлению площади не толь­ко во время народных праздников, но и ежеднев­но, зимой и летом.

Несмотря на подобные отдельные успехи, в со­временной архитектуре все еще остаются нерешен­ные проблемы в организации общественных про­странств. С тех пор как современные архитекторы стали проектировать здания как отдельные памят­ники, они зачастую игнорируют городское прост­ранство, которое эти здания формирует.

В Лучезарном городе Ле Корбюзье не было ни площадей, ни замкнутых городских пространств, оставались только пустоты между зданиями. При проектировании зданий учитывалось лишь их фун­кциональное назначение. Они были как бы скульп­турами, изолированными самостоятельными эле­ментами.

Административная башня, жилой дом, торговый центр никогда не рассматривались как звенья в непрерывном городском пространстве. Возмож­ность отклонения от жестких монофункциональ­ных характеристик зданий для создания взаимо­действия элементов городской ткани отвергалась современными архитекторами, так как казалась по­терей эффективности. Но в действительности такая потеря оказывается фиктивной, если ее рассмат­ривать в масштабе экономики города в целом.

Крытые пешеходные пути

Открытая улица всегда остается лучшей городской артерией, невзирая на климатические условия. Од­нако существуют великолепные исключения, кото­рые особенно хорошо отвечают требованиям го­рода. Крытые пассажи, построенные в XIX в., такие, как величественная галерея Милана или забытая сегодня галерея в Кливленде, функцио­нировали прекрасно.

Другой тип крытого пассажа появился в Монре­але и был повторен в Торонто. Здесь была соз­дана сеть подземных пешеходных путей, которая в конечном итоге достигнет длины в 2,5 км и соединит станции метро, железнодорожные вокза­лы, главные здания и более 600 магазинов.

Такие места для гуляний с контролируемым микроклиматом целесообразны в тех климатичес­ких зонах, где погодные условия в течение полу­года неблагоприятны для пешеходов. Однако влия­ние таких подземных пешеходных путей на город­скую среду еще недостаточно изучено.

 

 

Если мы решим отослать пешеходов к под­земным пассажам, создавая там центры притя­жения и наиболее легкие пешеходные маршруты, наши улицы будут служить только транспортными артериями для автомобилей. Если мы этого хотим, мы должны принять все вытекающие из этого последствия. Но как показывает прошлое, это не лучшее решение. Безусловно, в плотно застроен­ных районах существует потребность в подзем­ных пассажах, но улицы и открытые пространства должны сохранять свое значение. Крытые пассажи должны не подавлять другое городское пространст­во, а дополнять его и быть визуально и физически с ним связанным. Право выбора — быть внутри или снаружи — следует предоставить пешеходу. Такое сочетание и взаимодополняемость различных типов среды не только усиливают городскую жизнь, но и делают ее более привлекательной. В Галерее Итон-центра была сделана попытка создать такое взаимодействие открытой улицы и крытого пассажа с дневным освещением.

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА