Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Показатели работы автомобильного транспорта↑ ⇐ ПредыдущаяСтр 14 из 14 Содержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
Основные показатели, характеризующие работу автомобильного транспорта (кроме общетранспортных), следующие. Бюджет времени автомобилей определяется в автомобиле-днях АД или автомобиле-часах At. Общий бюджет времени нахождения автомобилей в хозяйстве АДхоз складывается из времени пребывания автомобиля в технически исправном состоянии, т.е. готовым к эксплуатации АДгэ и времени нахождения в ремонте или ожидания ремонта АДр: АДхоз = АДгэ + АДр; Atхоз = Atгэ + Atр Коэффициент технической готовности парка α т = АДгэ/АДхоз Коэффициент использования парка α = АДраб/АДхоз, где АДраб - автомобиле-дни работы автомобиля на линии. Коэффициент использования пробега автомобиля βа равен отношению расстоянию пробега с грузом Lгр к общему пробегу автомобиля за время оборота: βа = Lгр/ Lобщ Среднесуточный пробег автомобиля Ксс определяется отношением общего пробега автомобиля за определенный период времени t к автомобиле-дням работы автомобиля на линии за тот же период: Ксс = В общий пробег автомобиля входит расстояние пробега с грузом порожняком Lпор и нулевой пробег Lо, т.е. расстояние пробега от гаража до места работы и возврата автомобиля в конце смены в гараж: Lобщ = Lгр + Lпор + Lо Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля γ = Qф/Qн, где Qф - фактический объем перевозки груза; Qн - номинальный, т.е. возможный по номинальной грузоподъемности автомобиля, объем перевозки груза. Техническая скорость автомобиля vт = Lобщ/tдв где tдв - время нахождения автомобиля в движении. Эксплуатационная скорость автомобиля vэ = Lобщ/Тн, где Тн - продолжительность работы автомобиля в наряде, включая простои: Тн = tдв + tпр Число ездок автомобиля Zе при работе на маршруте определяется делением времени нахождения автомобиля в работе на маршруте Тм на время одной ездки tе: Zе = Тм/tе Время работы на маршруте Тм = Тн - t0, где t0 - время нулевого пробега автомобиля до места начала работы и возврата с последнего места разгрузки до гаража. Время нахождения автомобиля в движении tдв = Lгр/vтβа, Производительность 1 т грузоподъемности автомобиля (автомобиле-тонны) ρ за определенное время его эксплуатации t ρ = 1αβаγКссt Общая производительность автомобиля в тоннах за период t или , где qн - номинальная грузоподъемность автомобиля, т; tгр - время простоя автомобиля под грузовыми операциями, ч. Производительность автомобиля Wткм = qнρ. Потребный парк грузовых автомобилей А для перевозки определенной массы груза Q на среднее расстояние lср А = Qlср/ Wткм или А = Q/Wт
Время нахождения автомобиля в наряде составляет в среднем 9,2 ч/сут., коэффициент использования пробега 0,49, грузоподъемности - 0,72, а среднегодовая производительность грузового автомобиля 130-150 тыс. т км. Целесообразность воплощения в жизнь любой идеи определяется экономикой и экологией. Многие из новых видов транспорта - это отвергнутые по экономическим причинам, а иногда из-за технического несовершенства старые идеи. Например, электромобиль был создан и эксплуатировался во второй половине XIX в., но был забыт на 100 лет из-за несовершенства двигателя, который впоследствии был заменен другим, более мощным. Однако появившиеся экологические проблемы возвращают электрический двигатель, но на качественно новом уровне. Идея монорельсовой дороги воплотилась в жизнь лишь через 150 лет, но развиваться она начала с 50 — 60 гг. XX в. Идея двигателя Стирлинга, выдвинутая в 1812 г., начала реализовываться лишь сегодня на новой технической основе. К созданию инерционного двигателя В.И.Шуберского, рассчитанного более 100 лет назад, приступают лишь сегодня и т.д. Нужно заметить, что каждый вид транспорта ставит перед наукой свои проблемы. Научные проблемы транспорта Железнодорожный транспорт. Одна из основных научных проблем — повышение скорости движения - обострилась в связи с ухудшением экологической обстановки в мире, что потребовало расширения использования транспорта на электрической энергии. Поскольку провозная способность железных дорог во много раз превышает этот показатель на других видах транспорта, то электрифицированный железнодорожный транспорт в настоящее время наиболее предпочтителен. Экономически эффективной является скорость до 340 км/ч (скорость свыше 300 км/ч получают при применении магнитного подвешивания). Такая скорость дает определенные преимущества железным дорогам в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, причем длина трассы для повышения скорости до намеченного уровня должна быть не меньше 600 — 800 км. Увеличение скорости железнодорожного транспорта привело к необходимости решения ряда проблем. Потребовалось увеличение мощности (тяги). При скорости 200 км/ч 30 % массы приходится на электрооборудование, поэтому необходим дополнительный двигатель. Сегодня эксплуатируются электровозы мощностью 11 тыс. л.с, тепловозы — мощностью 8 тыс. л. с. При такой мощности локомотива поезд может перевозить одновременно до 7,5 тыс. т груза, что недостаточно для эффективных перевозок, особенно массовых дешевых грузов. Потребовалась замена двигателей. Сегодня необходимо применение газ.0вых, турбореактивных и других типов двигателей, но остаются нерешенными проблемы шума. Появилась проблема герметизации вагонов. При скорости свыше 250 км/ч у человека возникают болевые ощущения в ушах, поэтому необходимо применение трехслойных стекол. Необходимо создание бесстыкового пути (так называемого «бархатного пути»), при котором число рельсовых стыков (самых уязвимых и напряженных мест пути) будет минимально. Осевые нагрузки на путь увеличиваются с повышением скорости и массы поездов, что требует создания более прочных путей. Прочность пути определяется, прежде всего, прочностью рельсов, поэтому создаются усиленные рельсы (25 — 30 т на ось). Увеличение массы поезда. Требуется не только повышение мощности локомотива, но и изменение технологии сбора поезда, в том числе требуются дополнительные локомотивы (так называемая кратная тяга) в середине и конце поезда. Увеличение массы поездов повлекло за собой ряд проблем, главной из которых можно считать торможение. При скорости более 200 км/ч при торможении на каждую ось выделяется 36 МДж теплоты (1 Дж равен примерно 0,239 кал), что потребовало создания новых материалов, выдерживающих температуру свыше 1000 °С, и разработки новых принципов торможения. Для удержания вагонов поезда большой массы, особенно на уклонах, потребовалось изменить принципы автосцепки вагонов. Увеличение длины поезда привело к необходимости удлинения приемо-отправочных и сортировочных станций, включая пассажирские платформы, что, в свою очередь, осложнило проблемы экологии в части занятости территории Увеличение скорости привело к проблемам управления движением, обусловленным тем, что при скорости более 160 км/ч гла1 человека не воспринимает информацию об окружающей среде; следовательно, машинист не может обеспечить безопасность движения. Это, в свою очередь, потребовало развития систем автоматической блокировки движения при занятом перегоне. Более пассивная роль машиниста вылилась в возможность его замены на «автостоп-дублер машиниста», т.е. создание систем автоматического управления транспортным средством без участия машиниста. Автомобильный транспорт. Одной из основных проблем также является повышение скорости движения. Эта проблема комплексная, требующая повышения коэффициента полезного действия (КПД) двигателя путем замены традиционного двигателя внутреннего сгорания с КПД в пределах 20%, на более мощные: газотурбинный, дизельный. Продолжаются работы по созданию автомобилей повышенной грузоподъемности и пассажировместимости, что требует решить целый ряд вопросов, связанных прежде всего с качеством автомобильных дорог. Для обеспечения качества дорог необходима замена традиционных материалов на новые, более прочные и дешевые. Очень важная и сложная проблема автомобильного транспорта - взаимодействие с окружающей средой. Автомобильный транспорт является сегодня одним из наиболее экологически опасных видов транспорта. Основное направление научных исследований — это поиск новых видов топлива: водородного (считается топливом будущего, первый патент — в 1854 г.), энергии Солнца, спиртов, добавок к бензину, синтетических видов (многие на угольной основе) и др., а также работы по внедрению электроэнергии в автомобильный транспорт. Для снижения стоимости автомобильных перевозок необходимо решить проблему увеличения моторесурса, т.е. повышения долговечности службы двигателя и других частей автомобиля, которая связана с конструкцией автомобиля, его назначением, применяемыми материалами, точностью сборки, качеством дорог и др. Усложнившиеся условия движения привели к созданию «летающего» автомобиля. Он имеет восемь двигателей, управляется компьютером. Остро стоит проблема безопасности на автомобильном транспорте. Водные виды транспорта. Возникают следующие проблемы, требующие вмешательства науки. Это, прежде всего, увеличение грузоподъемности (дедвейта). Дело заключается в том, что при тройном увеличении грузоподъемности себестоимость перевозок снижается в два раза, а учитывая номенклатуру и дальность перевозимых грузов на водных видах транспорта (массовые относительно дешевые грузы), этот вопрос очень актуален. Большая грузоподъемность потребовала, решения вопросов комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ с целью уменьшения времени простоя транспортных средств под перегрузочными операциями. Увеличение мощности силовых установок привело к необходимости разработки новых типов двигателей (например, паротурбинные, стирлинги, атомные и др.). Применение воздушной подушки и подводных крыльев позволяет уменьшить мощность двигателя при той же грузоподъемности судов. Увеличение мощности ведет обычно к увеличению расхода энергии, что с точки зрения экологии является нежелательным. Возникает проблема экономии энергии. Повышенная грузоподъемность привела к возникновению проблемы реконструкции портов для углубления дна (капиталоемкие мероприятие), так как у судов грузоподъемностью 300 тыс. т осадка достигает 17 м, и то благодаря их повышенной ширине (что уменьшает скорость и маневренность). Увеличение грузоподъемности привело и к целому ряду проблем, связанных с осадкой судов. Как отмечалось выше, для прохода судов необходима гарантированная глубина, или фарватер. Требуется также изменение принципов организации перегрузки на причале. На водных видах транспорта остаются нерешенными вопросы повышения скорости движения и маневренности. Проблема сложна, так как сопротивление движению растет пропорционально скорости, возведенной в третью степень, из-за двойной среды «воздух—вода», а плотность воды в 800 раз выше плотности воздуха. Веками считали низкую скорость на водных видах транспорта непреодолимым барьером. Сейчас существует два основных направления решения проблемы увеличения скорости, создание судов подводного (судно опускается целиком под воду) и надводного (судно поднимается над водой) плавания. Повышение скорости приводит к проблемам маневренности и торможения судов. Для повышения маневренности применяют водометы, успокоители качки и пр. Проблемы торможения решаются различными способами, в частности с помощью раскрывающихся парашютов (прием, применяемый практически на всех видах транспорта), раскрывающихся закрылков и др. Воздушный транспорт. Главная проблема воздушного транспорта - максимальное увеличение скорость - осложняется тем, что получение гиперзвуковых скоростей. в принципе, достижимо, но переносить такие скорости человек способен только после определенной тренировки (в настоящее время практикуется в военной авиации при строгом медицинском отборе и постоянном контроле). Поскольку перевозка требуется людям разного возраста и состояния здоровья, то повышенные скорости могут быть лишь такими, которые не причинят неприятных ощущений пассажирам, так как комфорт является одним из основных показателей качества обслуживания. Первый отечественный сверхзвуковой самолет Ту-144 со скоростью 2500 км/ч был продемонстрирован в декабре 1968 г., а зарубежный Конкорд совместного производства Франции и Англии в феврале 1969 г. Американские эксперименты на фирмах «Локхид» и «Боинг» успеха не принесли. Для сверхзвуковых самолетов используются идеи изменения пилотажных систем - применение дельтавидного крыла (отечественный опыт) и изменяющейся геометрии крыла, разработанной вся Франции еще в 1912 г. Проблема повышения скорости потребовала замены конструкционных материалов для строительства и эксплуатации самолетов, так как у алюминиевых сплавов предел нагрева 120 - 130"С, а при скорости 3 000 км/ч и более температура повышается до 260 °С, что требует применения очень дорогих титановых сплавов. Большие работы ведутся на воздушном транспорте по замене взрывоопасного топлива на другие виды. В авиации с 1980 г. ведутся работы по внедрению электродвигателя с подзарядкой батарей от Солнца (опыт Канады, Англии). При высоких скоростях усложняется также пилотажная система, поскольку глаз человека не может адаптироваться к изменению внешней среды. Появляется проблема автоматического ведения самолета по маршруту, т.е. создание бортовых компьютеров, регулирующих работу двигателя и движение самолета в автоматическом режиме, для чего устанавливаются параллельные каналы управления. Совершенствуются средства автоматики, обеспечивающие взлет-посадку в любую погоду в любых условиях видимости, - создаются так называемые всепогодные самолеты. Повышенные скорости создают очень большую, достаточно сложно устранимую проблему шума. Сложная проблема — увеличение пассажировместимости и грузоподъемности. Американский самолет «Галактика» пассажировместимостъю 900 человек не нашел широкого применения из-за сложности эксплуатации и требования повышенной прочности посадочных полос. Наша страна опережает другие страну по созданию грузоподъемных вертолетов. Так, вертолет «Ми» поднимает до 40 т на высоту 2000 м, причем при меньшей высоте грузоподъемность может быть больше, но при этом усложняется эксплуатация и труднее обеспечивается безопасность полета. Построен вертолет Ка-32 для доставки грузов на места зимовки с борта кораблей, работающих на Северном морском пути. Создан вертолет Ми-26Т, предназначенный для транспортировки тяжеловесных грузов на расстояние 400 — 700 км со скоростью 255 — 295 км/ч. Разработаны самолеты небольшой вместимости, например турбовинтовой всепогодный самолет М-101 «Гжель» бизнес-класса на восемь пассажиров, которым предполагается заменить Як-40 и Ан-24. Этот самолет имеет противообледенительную систему и современную систему управления, обеспечивающую безопасность полетов. Увеличение пассажиропотока на воздушном транспорте, повышение комфортности, снижение стоимости проезда, вызванные конкуренцией между видами транспорта, привело к созданию самолетов с отделяющимися салонами (самолет из стандартных модулей по типу поезда) на случай пожара (система запатентована в США) или для высадки-посадки пассажиров по маршруту следования. Отделяемые салоны могут спускаться на землю в район аэропорта на парашютах. Проблема топливной экономичности самолетов усугубляется с ростом их массы и скорости. Самолеты новых серий при хорошей комфортабельности имеют меньший расход топлива по сравнению с самолетами других серий. Сегодня мировой стандарт расхода топлива — примерно 400 г на 1 пасс.-км (зависит от режимов работы двигателя, его типа, КПД и условий полета, в том числе скорости). Требования повышения безопасности полетов, скоростей, комфортности и др. создают проблемы аэропорта. Занятость территории как экологическая проблема требует сокращения количества земли, отводящейся под строительство аэропорта (площадь современных аэропортов может достигать 70 км2, например аэропорт им. Далласа в Вашингтоне), но реактивные самолеты нуждаются в нескольких 4—5-километровых дорожках для взлета-посадки «на ветер». Боковой ветер может снести реактивный самолет с дорожки из-за малой опоры на землю. Нужно заметить, что большой процент аварий происходит при взлете-посадке самолетов. Проблемы аэропортов решаются следующими способами: создаются самолеты укороченного и вертикального взлета (удачный опыт в военной авиации с 1969 г.); подземные аэропорты по типу подземных вокзалов на железнодорожном транспорте; применяется посадка самолетов на автомагистраль (например, Ташкент-Самарканд); разрабатываются самолеты-амфибии для взлета с водки через 80 м пробега (удачный опыт Японии) и др. Самолеты короткого взлета - это промежуточные до вертикального взлета - системы, требующие посадочные полосы длиной 300 - 600 м. Подобная техника демонстрировалась еще на военных парадах 1965 г.,не только в нашей стране, но и в Германии, Франции, США и др. В настоящее время эту конструкцию отличают высокий уровень шума и значительная стоимость. Необходимо создание самолетов, не требующих повышенной прочности взлетно-посадочных полос в связи с большим весом самолетов, атмосферным воздействием и воздействием газовых струй, особенно от реактивных самолетов (температура - до 600 °С). Воздействие этих негативных факторов уменьшает сроки службы | дорожного покрытия и резко увеличивает стоимость эксплуатации аэропорта. Идет поиск новых строительно-дорожных материалов. Так, различные добавки в бетонную смесь, в частности резины от отработанных автомобильных шин, повышают износостойкость дорожного покрытия. Некоторые конструкции самолетов серии Ан рассчитаны на взлет-посадку на грунтовую полосу длиной не более 600м, в частности Ан-78 германо-российско-украинского консорциума. На местных линиях применяется самолет Ан-28, способный взлетать с необорудованных грунтовых аэродромов при длине взлетно-посадочной полосы 550 м. Возможна эксплуатация самолета Як-42 при короткой взлетно-посадочной полосе грунтовых аэродромов. Проблемы безопасности взлета-посадки решаются путем создания автоматизированных систем управления воздушным транспортом (например, система «Старт» в Санкт-Петербурге). Такие системы значительно повышают безопасность работы воздушного транспорта, увеличивают пропускную способность и сокращают до 20% время пребывания самолета над пространством аэродрома в ожидании сигнала, разрешающего посадку. Необходимо создание системы обслуживания самолетов на территории аэропорта — предрейсовые осмотры, заправка водой, топливом, воздухом, продуктами питания для экипажа и пассажиров и др. Сегодня на заправку одного самолета необходимо 2 — 3 двадцатипятитонных автомобиля, что небезопасно при движении по территории аэродрома. Одним из вариантов решения этой проблемы является замена топливозаправщиков на трубопроводный подземный транспорт с выведением средств заправки в определенные места стоянок. Такая система нормирует и контролирует расход топлива, уменьшает время заправки и степень опасности. Велика проблема нормального функционирования взлетно-посадочных полос в зимний период из-за гололеда, заносов, снегопадов, что требует применения специальной техники на территории аэродромов. Особо остро стоят вопросы обеспечения безопасности движения, которая определяется способностью технических средств, экипажа, службы подготовки и обеспечения полета осуществлять перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Существует предубеждение, что воздушный транспорт является особо опасным. Однако статистика доказывает, что на единицу продукции воздушный транспорт в несколько раз менее опасен, чем автомобильный. По мнению английской компании «Ллойд» (крупнейшая в мире страховая компания по транспорту), летать на самолете в 25 раз безопаснее, чем ездить на автомобиле. Предвзятое мнение об опасности авиации вызвано тем, что в самолете одновременно находится большое количество людей, особенно с увеличением пассажировместимости современных самолетов, а зафиксированы лишь единичные случаи спасения людей при авиакатастрофах. Вероятность катастрофы для пассажира в среднем не превышает единицы на 500 тыс. полетов. Эту цифру подтверждает и статистика компании «Боинг». Основными причинами аварий на воздушном транспорте считается аритмия сна и биоритмов у экипажа (до 50 % аварий), так как воздушный транспорт работает круглосуточно; неисправность техники (примерно 12% от суммы аварий); случайные (стохастические) причины: молнии, град, сильный дождь, низкая облачность, туман, сильный ветер (над Москвой, например, скорость ветра может достигать 200 — 250 км/ч) и другие атмосферные явления, турбулентность воздушных потоков и пр. Одной из причин авиакатастроф являются птицы. Они влияют на безопасность полетов самолетов, особенно в, районе аэропортов во время взлета-посадки. Создан специальный раздел орнитологии, рассматривающий возможность перемещения мест гнездовий птиц из окрестностей аэропортов без их физического уничтожения. Устранению аварий способствует применение математических методов в организации управления движением самолетов. Все воз- Продолжаются работы по проектированию и строительств" аппаратов легче воздуха {дирижаблей, воздушных шаров и др.), перевозки пассажиров и грузов, в том числе тяжеловесных и круп негабаритных. Трубопроводный транспорт. Основная проблема трубопроводного транспорта — повышение пропускной способности трубопроводов. Решается она путем увеличения диаметра труб, повышения рабочего давления в насосных станциях и строительств вторых нитей трубопровода. Так, при диаметре трубы 720 мм годовая провозная способность составляет 15 млн т, при 1020 мм (наиболее распространенный в нашей стране диаметр) — 45 млн та при 1420 мм —- 75 млн т. Диаметр 1020 мм считается наиболее совершенным, в связи с чем США переходят с традиционно принятого в их стране диаметра 400 мм на 1020 мм. Повысить пропускную способность в 2 раза можно при диаметре труб 1600 мм и давлении 7,5 МПа; при диаметре 2000 мм можно достичь увеличения пропускной способности в 3 — 4 раза, но при этом вырастут затраты на изготовление и перевозку труб. Эксперимент по прокладке труб диаметром 2500 мм экономически себя не оправдал. Газ в сжиженном состоянии повышает производительность в 3—4 раза, но из-за повышения его химической активности для строительства трубы требуются более дорогие легированные стали. Кроме того, природный газ, добавляемый из скважин, имеет температуру около 40 °С и требует охлаждения до температуры грунта (многие газопроводы находятся в районах вечной мерзлоты). На 1 км газопровода диаметром 1420 мм требуется примерно 700 т труб. Все это обострило проблему создания прочных, дешевых и тонкостенных труб. Мощность насосных станций в настоящее время — 5,0 МПа, осуществляется их переход на 7,5 МПа, но оптимальным считается — 10,0 МПа и выше, что потребует изменения прочности трубы для повышения экологической безопасности ее работы. Увеличение давления требует создания многослойных труб, что значительно дороже. Наиболее остро стоит проблема защиты труб от внутренней и внешней коррозии и блуждающих токов. Страна ежегодно теряет до 15 млн т стали из-за коррозии. Изоляция внутренних поверхностей труб повышает их пропускную способность на 5 — 8%, но увеличивает стоимость. В больших городах металлические трубы подвержены влиянию блуждающих токов. Применяемое битумно-бумажное покрытие труб эту проблему решает не полностью. Более успешно справляются с коррозией полимерные пленки с защитными обертками, эпоксидные и лакокрасочные пленки, пенополиуретан и другие материалы, а также электрохимическая защита. Для труб большого диаметра успешно применяется защита в виде минеральной ваты и оцинкованного стального листа. За рубежом широко применяют полиэтиленовые покрытия на предварительно нанесенный клеевой состав из бутилкаучука или покрытия на основе эпоксидных смол, обладающих высокой адгезионной прочностью и стойкостью к повышению температур, а также многослойные покрытия из полиэтиленовых и поливинилхлоридных лент, наклеиваемых на липкую грунтовку из бутилкаучука (в Японии используется самоклеющийся слой из бутил каучукового компаунда). | Самое лучшее решение проблемы коррозии — эмалирования труб - дорогостоящий, но надежный способ, применяемый городах при подземной прокладке труб. Существует проблема защиты груза от турбулентности, уменьшающей скорость движения. Решение этой проблемы подсказала сама природа. В растительном мире существуют водоросли, которые разбивают потоки речной воды и устраняют тем самым возможность ее застоя, отрицательно сказывающегося на жизнедеятельности всех живых организмов, обитающих в реке. В трубопроводе прокладывают искусственные водоросли, устраняя тем самым турбулентность. Большая проблема — это укладка труб в местах залегания нефти и газа, особенно в районах вечной мерзлоты, пустынно-степных районах Заволжья, Сибири и Дальнего Востока. Металлические трубы нагреваются от трения при перекачке грузов, и мерзлый грунт может протаивать, приводя к обрыву трубопровода. Кроме того, подземные укладки трубопроводов меняют тепловой режим почвы. При пониженных температурах воздуха обычные марки стали становятся хрупкими. В лавиноопасных районах необходимо применять многослойные трубы, выдерживающие большие ударные нагрузки. Такие трубы позволяют, к тому же, повышать давление до 15,0 МПа. Проблема замены металла при производстве труб актуальна по разным причинам: стоимость металлических труб довольно высока, коррозия металла приводит к небезопасности эксплуатации труб и т.д. Лучшим выходом считается производство труб из пластмассы. Опыт применения пластмассовых труб во многих странах мира показал их высокую рентабельность: 1 т пластмассовых труб заменяет 7,5 т стальных и 12 т чугунных труб. Отдельные пластиковые трубы при диаметре 70 мм выдерживают давление до 25 МПа, что позволяет в 1,5 раза увеличивать пропускную способность. Однако прочность и термостойкость пластиков еще недостаточны. Для повышения безопасности необходимо изменить способы спайки и сварки швов. Так, в настоящее время стали применять лазерную технику для этих видов работ. Для улучшения экологической обстановки и уменьшения потерь груза при авариях необходим быстрый поиск неисправностей, для чего разработан метод дистанционного обнаружения повреждений лазерным анализатором, установленным на подвижном составе воздушного транспорта. Необходимо решить проблему расширения номенклатуры грузов, перевозимых данным видом транспорта. Сегодня находит распространение перекачка угля, обычно в виде суспензий, т.е. водно-угольной смеси. Однако не все сорта угля можно транспортировать таким способом. Массовые сыпучие грузы, например зерно, известь и др. часто перекачиваются в потоке воздуха, т. е. по пневмопроводам, в основном, на промышленном производстве. Кроме того, разрабатывается идея транспортировки твердых грузов (нефтяных масел быстро застывающих сортов и т. п.) в капсулах или контейнерах в потоке вместе с жидкими грузами. Во всем мире распространена транспортировка бытовых отходов по трубопроводу непосредственно из жилых помещений до мест переработки. Такая система применяется, например, в Москве в районе Северное Чертаново. Трубопроводы применяются в библиотеках для доставки книг из хранилищ (например, в библиотеке им. В. И.Ленина Москвы, библиотеке им. М.Е.Салтыкова-Щедрина Санкт-Петербурга).
|
||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-06-23; просмотров: 1215; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.227.21.101 (0.013 с.) |