Основные показатели работ железнодорожного транспорта.

Основные показатели работ железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-километры (с. коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равном 2), густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показате­лям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообще­ний: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз — это объ­ем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной доро­ге. Вывоз — это объем отправления грузов, погруженных на дан­ной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называют­ся перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включа­ет в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах оп­ределяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и. транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) — сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется деле­нием общего годового объема отправления грузов åР_год на сред­нюю статическую нагрузку вагона :

Динамическая нагрузка груженого или рабочего ва­гона определяется делением тонно-километров нетто на пробег груженого вагона или общий рабочий пробег груже­ного и порожнего вагонов :

;

Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов в вагоно-километрах к пробегу груженых вагонов ZnS_rp или пробега порожних ва­гонов к общему пробегу:

или

Важными качественными показателями работы железных до­рог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона производительность вагона локомотива, использование пассажировместимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т. е. время от начала его погрузки до следующей погрузки

,

где l_п - полный рейс вагона, км; v_т,v_y — техническая и участковая (экс­плуатационная) скорости поезда, км/ч; L_м— маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км; L_B— ва­гонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км; t_пер, t_тр - время простоя на одной технической станции с переработкой и без переработки соот­ветственно, ч; - среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч; к_м— коэффициент местной работы", учитывающий сдво­енные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона S_B называют расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состояний в среднем за сутки:

или ,

где — вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П_в определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

; ;

Среднесуточная производительность локомотива эксплуати­руемого (рабочего) парка П_л определяется делением выполненных тонно-километров брутто на затраченные локомотивосутки или произведением массы поезда брутто Q_6pна сред­несуточный пробег локомотива S_ли долю вспомогательного про­бега локомотива β_л в общем пробеге, включая пробег во главе поезда:

; .

Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов Q_бр и без учета тары Q_нт:

и ^,

где åNS — пробег, поездо-километры.

Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от' длины приемо-отправочных путей станции l_ст, через которые он следует,

,

где l_л — часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м); Р_пог— погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары вагонов на их длину).

Коэффициент использования вместимости пассажирских ва­гонов (γ_п) определяют делением пассажиро-километров åHl на пассажиро-место-километры å Al:

Средняя населенность вагона устанавливается делением вы­полненных пассажиро-километров на вагоно-километры в пасса­жирском движении.

Потребный парк вагонов

^,

где — планируемый или выполненный грузооборот нетто по сети или дороге за период t; Д_t— число дней периода t, на который опреде­ляется парк вагонов.

Этот показатель может быть определен и другими способами для разных периодов времени (например делением общего про­бега вагонов на среднесуточный и число дней работы).

Потребный парк локомотивов также рассматривают делением объема работы на производительность локомотива.

Морской Транспорт

Ныне, как и ранее, ведущим видом транспорта в мировом грузообороте был и остается морской транспорт, его доля в два раза перекрывает все остальные вместе взятые. Это объясняется не только значительным размером перевозок (4-4,5 млрд.т.), большой ее дальностью (в среднем 7-8 тыс.км.), но и такими технико-экономическими показателями, по которым морской транспорт превосходит другие виды транспорта. Это самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшая затрата энергии на перевозку 1 т. груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от погодных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

Из 68 морей 4-х океанов Земли 13 морей 3-х океанов омывают берега России. Протяженность береговой морской линии огромна. Россия, безусловно - Великая морская держава.

Однако по размеру грузооборота и массе перевозимых грузов она занимает очень скромное место в мировом морском транспорте.

Причины такого положения объясняются как естественно-географическими, так и экономическими факторами.

Естественно-географические причины: замерзаемость большинства морей, отдаленность арктического сектора от центральных районов и внешнеторговых коммуникаций, слабое развитие экономики Заполярья и Тихоокеанского сектора страны. В числе других факторов, в т.ч. экономических и политических, можно отметить слабое антропогенное воздействие России на морские перевозки. В мире в 50-километровой зоне от морского побережья до 40% городского и 29% сельского населения и соответственно, мощный промышленный потенциал внешнеторгового тяготения. У нас в стране это не наблюдается. Основная индустриально-аграрная зона удалена от побережья на сотни километров, а в Арктических морях и на тысячи километров, что сдерживает формирование грузопотоков.

Порты Арктического и Тихоокеанского побережья имеют недостаточные подъездные коммуникации. В Арктическом бассейне из 20 торговых портов только 6 имеют железнодорожные подходы, а 10 не снабжены даже глубинными автодорогами. На Тихоокеанском побережье примерно такая же ситуация: из 18 портов только 6 имеют железнодорожную связь, причем все они находятся на акватории Японского моря, а побережье Охотского и Бериногова морей не имеют не только железных, но и недостаточно автодорог.

В 2010 году грузооборот морских портов России, включая 51 морской торговый порт и 128 перегрузочных комплексов, различных коммерческих структур составил 526 млн. т..

Тем не менее, современный морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота в 2010 г. — 2,8% - он занимает 3-е место, ус­тупая железнодорожному и трубопроводному транспорту.

Морской транспорт играет важную роль в развитии Российской федерации и решающую роль в транспортном обеспечении ее внешнеэкономических связей. Им перевозится более 60% внешнеторговых грузов. Основные направления деятельности морского транспорта:

- выполнение экспортно-импортных, транзитных и каботажных (в том числе арктических) морских перевозок;

- транспортное обслуживание труд­нодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, где морской транспорт является практически единственным видом транспорта, способным перевозить крупные партии грузов, обеспечивая тем самым жиз­недеятельность малых народов и освоение природных богатств обширных регионов страны;

- обеспечение транспортной связи с Калининградской областью без пересечения территорий других государств;

- выполнение функции резерва Воен­но-морского флота.

Морской транспорт осуществляет свою деятельность в морях и океанах всего мира. Учитывая определенную географическую обособленность акваторий морей омывающих Россию, их можно разделить на 5 морских бассейнов.

Основные морские бассейны отличаются друг oт друга хозяй­ственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажир­ские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые свя­зи с дальними зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготе­ния охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю. В экспорте главное место за­нимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов — зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фруктыи ово­щи, трубы для газопроводов. Общий грузооборот портов бассейна составил в 2010 г. 177,2 млн.т.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие получили пассажирские перевозки (до 30 млнчеловек в год). Наибо­лее значительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского по­бережья Кавказа и Крыма.

На Черном море у России остались порты Новороссийск. Туап­се и Сочи. Новороссийск расположен в незамерзающей Цемесской бухте. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В структуре грузооборота преобладают наливные грузы свыше 76%. Помимо этого отправляется значительное количество леса, цемента, а при­нимаются зерно, сахар, металл, руда. По грузообороту это крупней­ший морской торговый порт.

Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В основном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи. Предполагается развитие Таган­рогского порта.

В Балтийском бассейне географическое положение и хорошая обеспеченность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок, выше 90% грузооборота. Малый каботаж невелик, в нем преобладают перевозки минераль­ных строительных материалов. Несколько большее значение име­ют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей стра­ны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международ­ных пассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом кабота­же не получили значительного распространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения.

Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располага­ет тремя, оснащенность которых не позволяет осуществлять совре­менную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике рос­сийский порт - Санкт-Петербург, перерабатывающий до 60 млн т грузов в год. В грузообороте порта около 90% приходится на экспор­тно-импортные перевозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а в прибытии - зерно, сахар, металл, строительные материалы.

Санкт-Петербург - один из самых крупных на Балтике пасса­жирских портов, обслуживающий в основном иностранных тури­стов. Годовой пассажиропоток - 100 тыс. человек.

Другой высокомеханизированный порт Балтийского бассейна -Выборг. Его грузооборот в 1,1 млн. т. составляют местные строительные матери­алы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага.

Через порт Калининград экспортируются уголь, бумага, про­мышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некото­рые виды оборудования. Общий грузооброт 16 млн.т.

В Ленинградской области завершено строительство первой очере­ди нефтеналивного порта Приморска с годовой мощностью 80 млн т сырой нефти. Для разгрузки Санкт-Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива достраивается портовый ком­плекс. Усть-Лужский порт будет мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов - достигнет 70 млн. т.

Каспийское море в основном используется для внутренних перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркмени­станом. Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшую долю в грузообороте. В Каспий­ском бассейне преобладают каботажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массо­вых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с мор­скими судами широко применяют суда смешанного «река — море» плавания. Главные российские порты — Астрахань, Махачкала, их грузооборот соответственно составил в 2010 г. 5 и 4, 9 млн.т.

В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы мор­ских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народно- хозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относят Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточную часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).

Главная особенность Дальневосточного бассейна — многочис­ленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощ­ности. Преобладают каботажные перевозки — 85% всего объема пе­ревозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках - около 1%. Основные грузовые потоки формируют­ся в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магадан­скую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владиво­стока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Саха­линский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок приходится на Японию. Во внешних перевозках импорт уступает экспорту. Основные грузы импорта - зерно, металл, сахар, цемент, химические грузы, машины и оборудование. Общий грузооборот бассейна на 2010 г. составил 118,1 млн.т.

Дальневосточный бассейн занимает 2-е место в России по пере­возкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Вы­деляются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские ли­нии: Владивосток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Корсаков, Владивосток - Холмск, Владивосток - Анадырь - порт Провидения. Особое место занимают международные пассажир­ские линии: Находка - Япония, Находка - Гонконг.

Большое экономическое значение для региона имеет морская железнодорожная переправа Ванино - Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы меж­ду Сахалином и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой Рог и является базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточ­ного сектора Арктики. В структуре грузооборота порта более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преоблада­ют лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте — зерно, сахар, металлы.

Годовой грузооборот порта составляет - около 11 млн т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Са­халина и Камчатки.

Находка - торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют ²/, грузооборота пор­та. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят обработку нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 20 млн т гру­зов и 60 тыс. пассажиров.

Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского за­лива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, обору­дования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с желез­ной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Глав­ная доля грузооборота приходится на паромную переправу Вани­но — Холмск.

Холмск — крупнейший порт Сахалинской области. Здесь пере­рабатывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузообо­рот порта - 2 млн т.

Магадан — порт Охотского моря, обслуживает с помощью автомо­бильного граи с порта дальние районы Магаданской области и Рес­публики Саха (Якутия). Порт в основном (90% грузооборота) при­нимает нефтепродукты, уголь, оборудование для горно-добываюшей промышленности, машины, металл, продовольственные товары.

Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бухте Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопоток на Камчатку и обратно уголь, нефтепродукты, строи­тельные материалы, продовольствие, предметы массового спроса, машины и т.д. Ввоз преобладает над вывозом. Вывозятся в основ­ном рыбопродукты.

Недалеко от Находки создан новый порт Восточный, грузообо­рот которого составляет 30 млн т в год. Это высокомеханизирован­ное транспортное предприятие. Через порт проходят каботажные и экспортно-импортные грузы.

В бассейне имеются материковые порты — Посьет, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты — Корсаков, Углегорск, Невельск, а также портопункты на Курильских островах - Курильск, Северо-Курильск и Южно-Курильск.

Северный бассейн — район наиболее быстрою роста морских пе­ревозок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. На морской флот Северного бассейна возло­жены задачи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, арктических островов и обеспечение внешнеторговых свя­зей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению состав­ляет около 40%, осуществляются между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди гру­зов выделяются: руда, строительные материалы, уголь, лес, нефте­продукты, металлы, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары.

Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бассейна импортируют металл, хлебные грузы, уголь, сахар, а эк­спортируют апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.

Важнейшим портом бассейна является Мурманск. Это незамер­зающий западный порт Северного морского пути. Основной грузо­оборот Мурманска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышает импорт. Грузооборот порта — бо­лее 34 млн т.

Морской торговый порт Архангельск расположен в дельте Се­верной Двины. Грузооборот порта составляет свыше 5 млн т. По каботажным линиям отправляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл, продовольственные грузы, а принима­ются уголь, древесина. Экспортируются в основном лес и лесома­териалы, в импорте выделяются металлы. Порт обеспечивает мест­ные пассажирские перевозки до 40 тыс. человек в год.

В Северном бассейне большое значение имеют также Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.

Основные морские пути

Суда российских судовладельцев зарегистрированные на право плавания под национальным или «удобным» флагом, следуя по дугам большого круга, посещают порты всех континентов. Их пути пролегают по семи основным океанским маршрутам:

1. Наиболее оживленный североатлантический маршрут связывает порты атлантического побережья Америки от Канады до Флориды с портами Западной Европы.

2. Второй по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал. Здесь сходятся пути из Европы, а также с атлантического побережья Северной и Центральной Америки в восточную Африку, Индию и другие страны южной и юго-восточной Азии. Самый короткий путь из Европы в Австралию, Китай и Японию проходит тоже через Суэцкий канал, однако маршруты в эту часть земного шара с восточного побережья Соединенных Штатов и из стран Карибского бассейна короче через Панамский канал. До сих пор многие грузовые маршруты между Западной Европой и Австралией проходят вокруг мыса Доброй Надежды. Путь через Суэцкий канал на 1600 километров короче, но из-за высокой платы за проход по каналу более длинный путь обходится дешевле. Кроме того, крупные суда не могут пройти по Суэцкому каналу.

3. Третье место по загруженности занимает маршрут через Панамский канал. Этот маршрут заметно укорачивает путь из портов восточного побережья США и стран Западной Европы на западное побережье Северной и Южной Америки. Из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив расстояние составляет 21134 км, а через Панамский канал всего 8467 км. Из Нью-Йорка до Вальпараисо (Чили) через Магелланов пролив 13483 км, а через Панамский канал 7020 км.

Расстояние от Ливерпуля до Вальпараисо через канал короче на 2478 км. Линия равных расстояний от Нью-Йорка через Суэцкий и Панамский каналы проходит вблизи Гонконга и Манилы, а от Англии - восточнее Австралии и Японии. Таким образом, маршруты через Суэцкий канал из Европы до всех азиатских стран и Австралии короче.

4. Западноафриканские маршруты связывают атлантические порты Европы и обеих Америк через мыс Доброй Надежды с западным и юго-восточным побережьем Африки. Это короткий путь с атлантических берегов Северной и Южной Америки, а также с севера и запада Европы в Австралию и Новую Зеландию. По этому же маршруту следуют и супертанкеры с нефтью из стран Среднего Востока в Европу.

5. Южноамериканские маршруты связывают Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной. Значимость этого маршрута через Магелланов пролив растет из-за увеличения грузооборота с этими южноамериканскими странами.

6. Маршруты по северной части Тихого океана связывают тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем. Большинство этих маршрутов проложено по дуге большого круга и проходит вблизи Алеутских островов, но некоторые пассажирские и грузовые суда заходят в Гонолулу (США), что увеличивает путь, например, от Сан-Франциско до Иокогамы на 1600 километров.

7. В южной части Тихого океана для США представляют интерес два маршрута: один - через Гонолулу, Самоа и острова Фиджи, а другой - через Таити и острова Общества. Оба маршрута связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией, а также североатлантические страны через Панамский канал с Австралией и островами южной части Тихого океана.

Классификация морских судов

Большая энциклопедия транспорта трактует понятие судно - как плавучее сооружение, имеющее водонепроницаемый корпус и предназначенное для перевозки грузов и пассажиров, для водного промысла, добычи полезных ископаемых, спортивных соревнований, проведению научных исследований и прочее, а также в военных целях.

В кодексе морского мореплавателя под судном понимается самоходное или несамоходное сооружение используемое в целях торгового мореплавания.

Торговый флот включает широкий спектр судов различающихся функциональным назначением, размером скоростного хода и другими характеристиками.

Приведем таблицу классификации морского транспортного флота по назначению судов.

По архитектурно-конструктивным особенностям

Сухогрузные и наливные суда подразделяются по способам погрузки-выгрузки:

- вертикальный способ «Ло-Ло»;

- горизонтальный способ «Ро-Ро»;

- способ с притоплением судна «Ро-флоу».

Также сухогрузные и наливные суда подразделяются:

- по высоте надводного борта - с минимальным или избыточным надводным бортом.

- по количеству палуб - одна или две. При наличии навесной палубы шельтер-дечный тип судна;

- по раскрытию трюмов;

- по типу судовой энергетической установки.

Рассмотрим общую характеристику морских судов различного назначения.

 

Универсальные суда

Суда данного назначения используются для перевозки генеральных грузов в упаковке или отдельными местами, некоторых навалочных гру­зов и колесной техники, а также контейнеров. Это старейший класс сухо­грузного судна. В настоящее время в структуре мирового транспортного флота его доля по дедвейту составляет около 9 %. в структуре морского флота, контролируемого Россией - 13%.

В отечественной практике в составе универсалов обычно выделяют многоцелевые суда и суда-снабженцы. Эти суда отличаются высокой ос­нащенностью судовыми специализированными средствами для выполне­ния погрузо-разгрузочных работ (например, выгрузка на необорудованный берег в условиях Крайнего Севера).

В мировом транспортном флоте доля универсальных судов возрас­том более 15 лет составляет 65%. Средний возраст отечественных универ­сальных судов равен 22 годам.

Дедвейт универсальных судов находится в диапазоне от 1000 т до 25000 т, скорость в грузу - от 14 до 22 узлов.

Эти суда имеют объемные грузовые трюмы, занимающие основную часть, корпуса. Около 60% универсальных судов имеют одну палубу, ос­тальные суда - двух и трех-палубные. Суда перспективной постройки, в основном, проектируются однопалубными.

Машинное отделение расположено на корме или сдвинуто в нос на одни два грузовых трюмах. Каждый трюм имеет один, реже два грузовых люка. В качестве грузовых средств применяют краны грузоподъемностью 3-10 и 40-60 тонн (стрелы - тяжеловесы).

Экипаж крупных универсальных сухогрузных судов составляет 30-35 человек.

Ведущие российские судоходные компании намечают построить около 50 судов универсального назначения общим дедвейтом око­ло 400 тыс. т.

Суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов

Это - сухогрузные суда, предназначенные для перевозки крупнога­баритных и тяжеловесных грузов массой свыше 50 тонн. Дедвейт судов для перевозки тяжеловесных грузов от 2 до 23 тыс. тонн; скорость до 17 узлов.

Взависимости от метода и используемых средств погрузки-вьирузки различают суда:

• с горизонтальной грузообработкой с использованием трейлерных или рельсовых тележек (масса груза около 1000 тонн);

• суда с вертикальной грузообработкой судовыми или береговыми устройствами большой грузоподъемности;

• суда докового типа, загружаемые горизонтальным способом на плаву (при погрузке судно притапливается подобно плавучему доку);

• суда с комбинациями указанных способов грузообработки (наиболее распространены).

Обязательными требованиями к таким судам является наличие раз­витой балластной системы для повышения остойчивости судна, как в рей­се, так и в процессе грузовых работ.

Грузоподъемность судовых грузовых устройств 60 - 640 тонн.

В настоящее время в составе российского флота судов для перевозки тяжеловесных грузов нет.

Балкеры

Балкер (bulker переводится с англ - навалочник), - это грузовое суд­но для перевозки основных насыпных и навалочных грузов без тары (руды и рудных концентратов, угля, зерна, химических удобрений, бокситов, це­мента, сахара и т. п.).

В настоящее время в структуре мирового транспортного флота доля балкеров по дедвейту составляет 34,5%, в структуре российского флота

8%.

В мировом транспортном флоте доля навалочных судов возрастом до 15 лет составляет около 60%. Средний возраст отечественных балкеров около 17лет.

Дедвейт балкеров находится в диапазоне от 4000 т до 250000 т, скорость в грузу - от 12 до 18 узлов. В российском флоте эксплуатируются навалочные суда от 19000 до 53000 г.

В практике международного судоходства балкеры по дедвейту делятся на несколько групп::

Capesize - более 80000 т;

Panamax - 50000 - 80000 т;

Handymax 35000 50000 т;

Haadysize- 10000 - 35000 т.

Балкеры типа Panamax осуществляют наиболее значительную часть мировых перевозок навалочных и насыпных грузов, так как по своим раз­мерам эти суда могут проходить через шлюзы Панамского канала.

Балкеры - это однопалубные суда с большим люковым раскрытием. Машинное отделение и жилая надстройка, как правило, расположены в кормовой части судна.

В составе балкеров можно выделить специализированные суда - ру­довозы, углевозы, цементовозы. Рудовозы отличаются своеобразным устройством трюмов. Так как руда относится к «тяжелым» грузам, корпус рудовоза имеет две продольные вертикальные переборки, отделяющие трюм от бортов. Пространство между переборками и бортом занимают балластные танки, которые повышают остойчивость судна.

Грузообработка балкеров проводится преимущественно портовыми средствами, только некоторые, например, цементовозы оборудованы ленточными транспортерами или другими специальными грузовыми устройствами.

Российские судоходные компании намечают построить 30 балкеров общим дедвейтом около 1 млн. т.

Контейнеровозы

Суда данного назначения используются для перевозки грузов в кон­тейнерах. Контейнеровозы появились в начале 50-х гг. и получили широ­кое распространение как высокоэффективное транспортное средство, обеспечивающее сохранность груза. Мировой флот судов-контейнеровозов продолжает неуклонно расти. С 1997 г. по 2010 г. доля контейнеровозов в составе мирового флота по дедвейту увеличилась с 6,7% до 15%. В со­ставе российскою флота доля контейнеровозов - 2,5%

Суда этого назначения - самые молодые в мировом транспортом флоте. Срок службы до 5 лет имеют 41,9 % судов, до 10 лет - 65 %.

Средний возраст отечественных контейнеровозов около 11 лет.

Дедвейт отечественных контейнеровозов находится в диапазоне от 5000 т до 47000 т. скорость в грузу - от 16 до 25 узлов. В мировом линей­ном судоходстве, в основном, эксплуатируются суда со скоростями 24-27 узлов. Однако основной характеристикой этих судов является контейнеровместимость от 300 до 2700 контейнеров TEU. В составе мирового флота эксплуатируются 2500 судов контейнеровместимостью от 500 до 5000 контейнеров TEU.

Контейнеровозы - это однопалубные открытые суда с избыточным надводным бортом и глубокими трюмами, разделенными специальными направляющими на ячейки, в которые загружаются контейнеры.

Около 30% контейнеров перевозится на крышках грузовых люков в несколько ярусов.

В начале 40-х годов появились суда нового архитектурно-конструктивного типа - контейнеровозы открытого типа. Их преимущест­во заключается в сокращении стояночного времени в портах под грузовыми операциями за счет отсутствия необходимости крепления палубных контейнеров.

Расположение машинного отделения кормовое или промежуточное.

Контейнеровозы, как правило, не имеют собственных грузовых средств и обслуживаются береговыми контейнерными перегружателями.

Численность экипажа отечественных судов - 20-25 человек.

Продолжаются исследования по проблемам строительства суперконтейнеровозов вместимостью 9000-10000 контейнеров TEU. Однако ввод таких судов в эксплуатацию требует дополнительных вложений в строительство новых крупных терминалов, на проведение дноуглубитель­ных работ в морских портах, а также ускорения оборачиваемости контейнеров, перевозимых смежными видами транспорта.

Ролкеры

Суда данного назначения используются для перевозки колесной и гусеничной техники, и также грузов на трейлерах и ролл трейлерах.

Ролкерная транспортов технологическая система считалась очень перспективной, так как все грузовые операции выполняются с помощью автопогрузчиков и специальных платформ (ролл-трейлеров), которые бук­сируются по аппарелям через бортовые или кормовые ворота.

Пик строительства ролкеров пришелся на 70-80-е годы. Однако в дальнейшем такие суда не смогли составить конкуренцию многоцелевым сухогрузным судам и особенно контейнеровозам.

За последние годы в структуре мирового транспортного флота доля ролкеров по дедвейту снизилась с 1,2% в 1997 г. до 1,0% в 2010 г. Следует отметить, что в это количество входит 35 % судов автомобилевозов. В со­ставе российского флота ролкеры составляют 0,4%.

В мировом транспортном флоте доля ролкеров возрастом более 15 лет составляет более 60%. Средний возраст отечественных ролкеров около 20 лет.

Дедвейт отечественных ролкеров находится в диапазоне от 5000 т до 14000 т, скорость в грузу - or 16 до 18 узлов. Однако основной характеристикой ролкеров является киповая грузовместимость - от 8000 до З0000 куб. м. В составе мирового флота эксплуатируются ролкеры дедвейтом до 40000 т.

Ролкеры - это двух трех - палубные суда с расположением машинного отделения и жилой надстройки в кормовой части судна.

Как правило, суда имеют бортовую перегрузочную технику: контейнеровоз-штабелер, вилочный автопогрузчик, роллтрейлеры.

Средняя численность экипажа отечественных судов - 24 человека.

В настоящее время и в перспективе строятся, в основном, автомобилевозы и ролкеры небольшого тоннажа.

Лесовозы

Суда данного назначения используются для перевозки лесных гру­зов: круглого леса, пиломатериалов в пакетах и блок-пакетах. Иногда ле­совозы используются для перевозки некоторых насыпных и навалочных грузов

Впервые лесовозы появились в начале XX века в России, затем в Западной Европе и Канаде. На начало 2008 г. в составе российского флота