Глобализация мировой экономики и транспорт.

1. Причины и признаки глобализации мировой экономики.

В последние десятилетия усилилась тенденция к глобализации мировой экономики. Развитию международных операций способствуют три основные причины:

1. Наличие дешевой рабочей силы.

При колебаниях стоимости от 0,5$ - 20$ в час, производство трудоемких товаров смещается в сторону дешевого «живого» труда, но для того, чтобы это преимущество было использовано низкая заработная плата должна сопровождаться высокой производительностью труда.

2. Вторая причина глобализации мировой экономики.

Это источники сырья и их расположения.

При прочих равных условиях гораздо эффективней приблизить производство к источникам сырья, чем ввозить сырье. Создание предприятий вблизи источников сырья позволяет экономить затраты на транспортировку и пошлины.

3. Третьей причиной глобализации является наличие новых рынков.

При усилении конкурентной борьбы внутри страны корпорации все чаще направляют свои взоры за рубежи, где их ожидают «нетронутые рынки».

Так многие зарубежные компании проникли в Россию, что дало новые стимулы для развития мирового экономического роста и процессов глобализации.

К слову сказать,

Стандартное определение мирового хозяйства как совокупности национальных хозяйств, участвующих в международном разделении труда и связанных международными соглашениями, несет слишком узкую нагрузку и не учитывает даже в малой мере роль пространства и пространственной иерархии в формировании и функционировании мирового хозяйства.

Несомненно, национальные хозяйственные комплексы служат в зависимости от их удельного веса важными подсистемами мирохозяйственной системы. Однако при ее изучении следует учитывать всю совокупность элементов, которые могут включать любую отрасль или вид деятельности, любое предприятие или учреждение, играющее свою роль в международном разделении труда. Каждая хозяйственная единица - ферма, промышленное предприятие, транспортная фирма, банк - могут обслуживать небольшой ареал внутри своей страны, иметь региональное или общенациональное значение, участвовать в мировой торговле. При этом не наблюдается строгой зависимости ни от размера, ни от функций данного предприятия или учреждения. Конечно, большая часть оборота мировых рынков принадлежит крупным объединениям; однако эта закономерность уже не обуславливает непременно крупные масштабы самих производств или услуг. Это зависит от типа отрасли или характера поставляемой продукции.

Поэтому в условиях современной глобализации хозяйственной деятельности мировое хозяйство вовлекает в свою орбиту практические все виды экономической деятельности, оказывая на них прямое или косвенное воздействие. При динамизме рыночных зон сбыта трудно провести жесткую устойчивую границу между фирмами, компаниями, предприятиями, участвующими в международном обмене или замыкающими свою деятельность на внутреннем рынке.

В итоге верхние этажи пространственной иерархии занимают территориальные и отраслевые подсистемы мирового хозяйства интеграционные объединения, национальные хозяйственнее комплексы, отраслевые и межотраслевые транснациональные корпорации (ТНК).

Глобализация - важнейший фактор развития бизнеса. Товары, деньги и люди перемещаются между странами с огромной скоростью. Многим крупным компаниям более половины дохода приносят зарубежные операции. Роль транспорта в такой ситуации определяющая.

Глобализация - новая форма деловой активности.

Она характеризуется:

- усилением конкуренции;

- ускорением темпов роста прямых иностранных инвестиций;

- увеличением объемов внутрифирменной торговли;

- созданием глобальных транснациональных компаний.

И снова на первые роли выступают транспортные отрасли - транспортная система.

Отечественная экономика и ее коммуникации все больше, втягиваются в этот процесс, о чем свидетельствуют многочисленные межгосударственные соглашения и программы, например, вступление ОАО РЖД «в качестве полноправного члена» в «Международный союз железных дорог» (МСЖД).

(Союз был создан в 1922 году. СССР был его основателем, однако после войны вышел из организации). Интересны проекты союза по созданию трехконтенентальных железнодорожных магистралей с выходом в Северную Америку, страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В июне 2009 года в Москве прошла Генеральная Ассамблея МСЖД, где обсуждались вопросы об объедении на возможных уровнях железные дороги Европы, Азии, Ближнего Востока, Африки и Америки.

Стремление использовать пути сообщение России для получения коммерческой выгоды стало в последние годы определять многие проекты и программы, так как основные потоки транзитных и экспортно-импортных грузов концентрируется по осям «запад-восток» и «север-юг» и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения России, промышленного и сельскохозяйственного потенциала РФ. Из этого следует, что развитие МТК отвечает как внутренним, так и внешним экономическим интересам РФ. Россия обладает транспортной сетью, ориентированной на внешний мир и при этом имеющий хорошую проходимость внутри национальной территории. Для развития транзита нам не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельные страны.

Весьма важным обстоятельством в настоящее время является то, что в ряде случаев нет необходимости привлекать оборотные инвестиции для развития имеющихся транспортных коридоров (Хотя средства для поддержания инфраструктуры требуются немалые).

Трансиб (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Екатеринбург-Владивосток-Находка) существует и функционирует. Имеется огромный опыт организации и сопровождения исключительно больших объемов перевозимых грузов. В удовлетворительном состоянии инфрастуктура СевМорПути.

Хороши перспективы развития коридора Север-Юг (Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань - Каспийское море - страны Персидского залива (Индия)).

Коридоры Приморье 1: Харбин-Гродеково-Владивосток-Находка-Восточный-порты АТР.

Приморье 2: Хуньчунь-Краскино-Посьет/Зарубино - порты АТР

Панъевропейский коридор №1 Хельсинки-Таллин-Рига-Вильюнс-Варшава.

Панъевропейский коридор №9 Киев-Москва-СПб-Хельсинки, включенный в коридор Север-Юг.

Панъевропейский коридор №2 Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород, полностью включен в коридор Трансиб.

МТК №1 - имеет морскую и сухопутную части.

Морская часть соединяет порты Хельсинки-Таллин, Ригу, Вентсплис, Лиепая, Клайпеда, Гданьск, Калининград.

Ввиду особой экологической чувствительности Балтики предложена сухопутная часть под названием Виа-Балтика, следующая по существу параллельно морскому маршруту через Варшаву, Каунас, Ригу, Таллин, Хельсинки с ответвлением автомобильной дороги на Калининград и Гданьск от Риги и железнодорожной магистрали в том же направлении от Каунаса.

МТК-2 имеет автодорожную и железнодорожную инфрастуктуры и первоначально проходит через Берлин, Варшаву, Минск, Москву - Нижний Новгород. По транспортным магистралям этого коридора осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении Запад-Восток.

МТК-9 берет начало в Ольденбурге (Германия) и проходит через Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки, Турку, СПб, Москву (продлен Россией в направлении Ростов-на-Дону - Новороссийск и Волгоград - Астрахань) и имеет автомобильную и железнодорожную инфраструктуру и паромную переправу Стокгольм-Турку, Стокгольм-Хельсинки.

Коридоры (МТК) проходят по наиболее оптимальным маршрутам исходящим из необходимости полного использования имеющихся мощностей транспортной системы страны, концентрации транспортной работы на наиболее технически оснащенных транспортных магистралях.

Однако для формирования и развития системы МТК в нашей стране потребуется:

на железнодорожном транспорте - реконструкция и модернизация инфрастуктуры с целью повышения скорости движения поездов, реконструкция пограничных переходов, строительство и реконструкция припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и сервисных служб.

на автомобильном транспорте - совершенствование структуры парка, повышение безопасности движения, обеспечение природоохранных требований, развитие автобусных перевозок на регулярных маршрутах по автомагистралям входящих в МТК. Строительство и реконструкция дорог, служб сервиса.

В системе автомобильных и мультимодальных терминалов - строительство сети терминалов и терминальных комплексов в регионах, по которым проходят МТК, создание логистических центров в крупных транспортных узлах;

на морском транспорте - увеличение мощности портов, реконструкция морских судоходных и портовых каналов, приобретение транспортных судов, средств спасения и навигации;

на внутреннем водном транспорте - реконструкция гидротехнических сооружений, обновление парка технических средств путевого характера, создание терминалов круглогодичного действия в речных портах для переработки грузов в контейнерах, как основы для организации мультимодальных логистических комплексов, обновление флота «река-море» плавания обеспечения безопасности судоходства;

в воздушном транспорте - строительство и реконструкция объектов, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных судов, развитие сети международных аэропортов и т.д.

В последние годы проблема транспортных коридоров активно развивается, но остается нерешенным главный вопрос - оценка эффективности инвестиций в их создание.

Не получен ответ и на вопрос о том, можно ли считать МТК фактором, который будет способствовать реинтеграции железнодорожной сети России. Российским железным дорогам, которые развивались по тяжелой американской модели (тяжелые рельсы, высокие осевые нагрузки, большие весовые нормы) в системе МТК по сути предлагают перейти на легкую Европейскую модель, то есть снизить свои технологические параметры.

Но это не всё: разрушается отечественная сеть классификации транспортных коммуникаций по категориям.

Поэтому важной задачей для России следует считать целостности транзитных железнодорожных ходов и всей системы коммуникаций.

Единая ширина колеи 1520, общие габариты подвижного состава и приближения строений, стандарты глубины водных путей, габариты гидроузлов, единые правила строительства и эксплуатации путей сообщений обеспечивают необходимые условия их эффективного использования.

В числе первоочередных проектов следует считать:

- строительство Северо-Российской железнодорожной магистрали от Усть Илимска через Богучаны - Лесосибирск - Белый Яр - Сургут - Ивдель - Сыктывар - Котлас к Спб (Архангельску и Мурманску).

Дальнейшее строительство ВСМ между СПб - Москвой, СПб - Хельсинки, Москвой - Нижним Новгородом.