Взаимодействие и конкуренция на транспорте.

Единство транспортной системы дает возможность устанавливать рациональные сферы деятельности каждого вида транспорта, внедрять совершенную технологию и формы взаимодействия, осуществлять со стороны государства координацию работы взаимодействующих видов транспорта для ускорения перевозочного процесса и снижения затрат (транспортных издержек обслуживаемых предприятий).

Взаимодействие на разных видах транспорта заключается в слаженности и согласованности операций (технологий) при их участии в общем перевозочном процессе.

Преимущественная сфера использования каждого вида транспорта основана на его технико-экономических особенностях, размещении транспортной инфрастуктуры на территории страны или города, стоимости и времени перевозок. Поэтому в отдельных случаях имеет место однозначное применение конкретного вида транспорта для перевозок грузов определенной группы или на определенные расстояния. Например, для трансконтинентальных перевозок массовых грузов используется морской транспорт как основной при подвозящем железнодорожном, речном или автомобильном транспорте; перекачка газа осуществляется с помощью трубопроводов; воздушный транспорт чаще применятся при перевозке пассажиров на дальние расстояния, а для перевозки пассажиров в крупных городах отдается предпочтение метрополитену.

Немаловажное значение имеет стоимость или значимость груза, а также технология его перевозки. Так, при доставке грузов в контейнерах увеличивается эффективное расстояние перевозки на автомобильном транспорте до 400 — 500 км, скоропортящихся гру­зов — до 600 — 900 км (обычно это эффективная сфера работы железной дороги).

Своеобразие транспортной инфраструктуры, желание умень­шить стоимость перевозки, а в рыночных отношениях еще и по­высить скорость доставки, приводят к необходимости выбора ва­риантов взаимодействия различных видов транспорта для обслу­живания конкретного грузо- или пассажиропотока. В вопросах вза­имодействия различных видов транспорта автомобильный транс­порт играет особую роль, так как только он способен осуществ­лять доставку «от двери до двери», что позволяет ему работать с любым другим видом транспорта. Кроме того, время доставки бла­годаря его технологии бывает наименьшим. Но из-за высокой се­бестоимости и экологичности участие автомобильного транспор­та в смешанном сообщении необходимо обосновать с помощью сравнительных расчетов.

Установлено, что на расстояния до 200 км автотранспорт мо­жет доставить груз в 12 раз быстрее, чем в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении, и в 5 раз быстрее, чем в пря­мом железнодорожном сообщении; на расстояния до 500 км — быстрее соответственно в 7 и 3 раза, однако конкретные условия требуют дополнительных расчетов.

Для международной торговли используются обычно несколь­ко видов транспорта, т.е. смешанное (мультимодальное) сооб­щение. Так, 35% всех грузов приходится на смешанное автомо­бильно-железнодорожное сообщение, 90 % перевозок на морс­ком транспорте осуществляется при участии железнодорожного и речного сообщений.

Недостатки, возникающие из-за различной технологии рабо­ты видов транспорта при взаимодействии, следующие: разные мощности перевалочных пунктов, отсутствие их специализации; диспропорции в развитии смежных видов транспорта; слабая спе­циализация перевалочных пунктов по родам грузов; несогласо­ванность расписаний; незаинтересованность работы в смешанном сообщении; просчеты в планировании и управлении перевозоч­ным процессом; несовершенство транспортно-экспедиционной ра­боты с освобождением грузовладельцев от ряда операций, свя­занных с транспортным процессом; незначительное использова­ние прямой перегрузки; неразработанность бесперегрузочного со­общения и др.

Имеются также и недостатки, связанные с несовершенством единой технической и правовой основы взаимодействия, что про­является, в частности, в отсутствии норм и ГОСТов по унифика­ции типоразмеров транспортных и перегрузочных средств; несог­ласованности перевозочных документов; невозможности обеспечения единой ответственности за доставку груза на всем пути следования.

Взаимодействие различных видов транспорта осуществляется в транспортных узлах, где перерабатывают грузопотоки и обслужи­вают пассажиров, перемещают грузы с одного вида транспорта на другой. Затраты на перевалочные работы составляют значитель­ную часть стоимости перевозки, а место перевалки является мес­том повышенного риска. Доля непроизводительных простоев до­ходит до 70 % общего времени нахождения железнодорожного ва­гона в узле. При пассажирских перевозках места пересадки на дру­гой вид транспорта причиняют пассажирам повышенные неудоб­ства. Одним из направлений ликвидации указанного недостатка смешанного сообщения можно считать развитие интермодальных технологий.

Транспортные узлы могут быть федерального и регионально­го уровней (для местных грузопотоков). С 60 —70-х гг. XX в. понятие «узел» как пункт соединения нескольких видов транспорта преобразовалось в понятие «терминал» — место стыка двух или более транспортных путей со сложным комплексом инженерно-технических сооружений. Комплекс сооружений вклю­чает в себя развитое складское хозяйство, услуги экспедицион­ного сервиса и коммерческого и административного оформле­ния груза (в том числе таможенную очистку). Терминал может предоставить услуги по упаковке, сортировке, маркировке, хранению скоропортящихся грузов при соответствующих темпера­турах, складированию на таможенных складах и др. Сейчас на­метился новый подход к размещению перевалочных пунктов — создание не просто терминалов, а логистических транспортно-распределительных систем, или центров дистрибуции (распре­деления грузов). Большие преимущества имеют терминалы или центры дистрибуции, расположенные на трассах международ­ных коридоров.

Смешанное железнодорожно-речное сообщение имеет наиболее давнюю историю. К речным портам (пристаням) прокладывали железнодорожные пути и образовывали перевалочные пункты. В 1916— 1917 гг. был создан проект организации перевозок грузов с Дальнего Востока и из Сибири в европейскую часть страны по железной дороге, затем водным транспортом до Тюмени, далее железной дорогой до Пермского узла, а оттуда по Каме и Волге до мест назначения. Уже в плане ГОЭЛРО была отмечена необхо­димость строительства речных портов для передачи грузов с вод­ного транспорта на железнодорожный. В настоящее время этот вид сообщения обслуживается примерно 20 судоходными акционерными компаниями. Перевалочные операции производятся в 60 пунктах нашей страны, 70 % которых находятся в ее европейской части.

Развитие смешанного железнодорожно-речного сообщения свя­зано с ограничениями прямой доставки из-за географического расположения рек, освобождением производственных мощностей железнодорожного транспорта в сезон работы речного транспор­та, использованием железнодорожным транспортом в межнави­гационный период складов речного транспорта, сокращением транспортных расходов в случае прямых перевозок одним видом транспорта.

До 90 % всех перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении составляет уголь; с перевалкой идет по рекам 30% соли и 25% хлебных грузов. Наибольшее распространение этот вид сообщения получил при завозе грузов в районы Крайнею Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющие прямых связей с общей железнодорожной сетью; а также при значительной загрузке отдельных участков железной дороги (высоком показате­ле грузонапряженности). Подобные перевозки могут быть дешевле (если это подтверждено сравнительными расчетами), несмотря на дополнительные перевалки груза.

Смешанное железнодорожно-автомобильное сообщение стало интенсивно развиваться благодаря централизованной системе вывоза-за­воза грузов с железнодорожных станций крупными автотранспорт­ными организациями, особенно при контейнерных перевозках. Это­му развитию способствовало и создание терминалов, выполняющих распределительные функции (центров дистрибуции), а также раз­витие логистического подхода к системам доставки по принципу «точно в срок» Разнообразие технологий работы и автономность автомобильного транспорта позволяют ему, особенно в смешан­ном сообщении с железнодорожным транспортом, использовать различные транспортные схемы, прежде всего прямую перегрузку из вагонов. Создание центров дистрибуции при ликвидации мелких предприятий железнодорожного транспорта и при правильной ко­ординации работы с автомобильным транспортом позволяют пос­леднему перевозить грузы по близлежащим регионам. Расстояния перевозки и места расположения центров дистрибуции должны быть обоснованы соответствующими расчетами.

Автомобильно-водное сообщение связано с вывозом грузов авто­мобильным транспортом из портов и с пристаней (с судов или складов), нерудных строительных материалов непосредственно с причалов их добычи, овощей в контейнерах, загружаемых на по­лях и затем перевозимых водным транспортом.

Морской транспорт взаимодействует с речным, железнодорож­ным и автомобильным видами транспорта. Взаимодействие с реч­ным транспортом осуществляется двумя способами: перегрузкой на речные суда непосредственно или через склады и с помощью судов «река —море», т.е. более прогрессивной интермодальной тех­нологии. Взаимодействие с железнодорожным транспортом осу­ществляется при прокладке непосредственно на территории пор­та железнодорожных путей для ускорения процессов прямой пе­регрузки или через склад. Автомобильный транспорт осуществля­ет подвоз или вывоз грузов, в основном с территории складов, а также пассажиров — непосредственно с территории порта, осо­бенно при круизном обслуживании.

Воздушный транспорт взаимодействует главным образом с ав­томобильным, так как объемы перевозимых грузов незначительны. Железнодорожные ветки и автобусные маршруты пассажирского транспорта могут подходить близко к зданиям аэровокзалов.

В связи с тем, что 80% грузовых потоков смешанного сообщения начинается и заканчивается на промышленных предприятиях, встает вопрос о взаимодействии (интеграции) магистрально­го транспорта с промышленным.

В городах метрополитен взаимодействует с железнодорожным транспортом (строятся общие станции пересадки), а автомобиль­ный транспорт — с железнодорожным, авиационным, морским и речным, подвозя пассажиров непосредственно к зданиям вок­залов (терминалов), часто по специальным маршрутам. В городе автомобильный транспорт кроме самостоятельной работы может выполнять роль подвозящего, т.е. взаимодействующего с другими видами городского транспорта.

Для международных перевозок по расчетам, проведенным меж­дународной торговой организацией ЮНКТАД, установлено, что в мире должно быть примерно 80 мультимодальных терминальных комплексов или центров дистрибуции с полным набором ус­луг. В настоящее время идет глобализация (укрупнение) транс­портных компаний, а также производственных фирм. В Европе действует 20 крупных экспедиционных и логистических центров дистрибуции с оборотом каждого более 1,5 млрд. немецких марок при общем обороте 100 млрд. немецких марок. Объединяются так­же системы путей сообщения, например железные дороги Герма­нии и Голландии и их грузовые службы для более быстрого реше­ния проблем взаимодействия при прохождении товаропотока. Ус­тановлено также, что в Европе необходимо создание четырех же­лезнодорожных крупных контейнерных терминалов (в США уже создано четыре).

Глобализация идет и в системах связи: например, на линии Роттердам — Гонконг — Нью-Йорк — самом активном направле­нии международного сообщения, прежде всего по перевозке кон­тейнеров.

Координация (от лат. со (сит) — вместе совместный и ordinates — упорядоченный, определенный) — это согласование объемов пе­ревозки, технологий, расписаний движения разных видов транс­порта при их взаимодействии. Железнодорожные вагоны находят­ся в движении 18 — 20% всего их рабочего времени; локомоти­вы— 50 — 60%; суда речные и морские — 60 — 65%, остальное время уходит на простои из-за различий в технологиях, несогла­сованности действий при прямых перевалках, недостаточной ем­кости и неэффективного режима работы складов и др.

Для решения вопросов координации необходимо разрабаты­вать специальные планы-графики, в частности непрерывный план-график работы в транспортном узле (НПГРТУ), основными зада­чами которых являются согласование деятельности всех видов транспорта в оперативном режиме из-за стохастичности транспортного процесса; подготовка фронта работ и перегрузочной техники к моменту прибытия транспортных средств; совершенствование складской технологии перегрузки грузов; создание устойчивого ритма транспортного конвейера; повышение общей производительности при сокращении времени обработки транспортных средств; ускорение доставки грузов. Такой план-график должен иметь оперативную информацию по номенклатуре, на­правлению и виду перевозки, структуре парка подвижного соста­ва, нормативам обработки транспортных средств, возможностям и объемам перегрузки грузов по прямому варианту и др.

В рыночных условиях, когда даются одинаковые права всем субъектам рыночных отношений, встает вопрос о конкурентной борьбе, соперничестве между различными видами транспорта или внутри каждого из них за право получения заказов. Конкуренция основана на различиях в возможностях разных видов транспорта, их предприятий, технологий, затрат, предоставляемых заказчику услуг и качеств этих услуг, организации работ и пр. Важный фак­тор в конкурентной борьбе — это соблюдение сроков доставки. Например, срывы доставки по железной дороге связаны с наруше­ниями плана формирования поездов, опозданием из-за несвоевре­менного оформления грузов в связи с занятостью вагонов под раз­грузкой, длительной сортировкой вагонов по направлениям и др.

Конкуренция имеет и положительные стороны — в этой борь­бе победит тот, кто максимально качественно удовлетворит тре­бования заказчика и предоставит максимум удобств пассажирам при низких ценах. Одну из главных ролей в конкурентной борьбе играет стоимость проезда и срок доставки, поэтому кон­курирующие предприятия не будут завышать цены даже при умень­шении сроков доставки, что положительно скажется на экономи­ке страны и благополучии населения.

Обычно конкуренция является неотъемлемой частью полно­ценного рынка, но монополизация какого-либо вида деятельно­сти может привести к ущемлению прав потребителей, нерацио­нальному расходованию ресурсов и социально неблагоприятным последствиям. Поэтому во многих странах мира создаются анти­монопольные законы, так как монополизм устраняет конкурен­цию. Например, в США антимонопольная политика в настоящее время базируется на Законе Шермана от 1890 г., согласно которо­му все монополии объявлялись противоправными. Европейские антимонопольные системы не считают монополии противо­правными, но закон борется против их злоупотреблений, особенно в части установления завышенной цены или недопуска на рынок других предприятий.

Конкуренция внутри каждого вида транспорта носит, как пра­вило, демпинговый¹ характер при наличии (избыточности) пред­ложений. Такая ситуация характерна прежде всего для автомобиль­ного транспорта в связи со спецификой его рынка. На морском транспорте на Дальневосточном направлении активную конкурен­цию составляют китайские так называемые «боевые суда», предла­гающие дешевые транспортные услуги параллельно с судами ли­нейных конференций, забирая тем самым значительный грузо­поток. Такую же политику проводят транспортные работники Ки­тая и в отношении железнодорожных перевозок, активно развивая Трансазиатскую магистраль от порта Ляньюньгань

При применении принципов логистики и развитии экспеди­ционного обслуживания конкуренция между разными видами транспорта переходит в область взаимодополняемости, что рас­ширяет возможности заказчика по выбору наиболее подходящего вида транспортного обслуживания.

Железная дорога при перевозке грузов на относительно не­большие расстояния конкурирует с автомобильным транспортом; при перевозке грузов и пассажиров на средние расстояния в лет­ний сезон — с автомобильным и речным транспортом (в основ­ном, в районах прилегания к рекам); при перевозке пассажиров на средние расстояния — с воздушным транспортом. В последнее время в конкурентной борьбе за перевозки между железнодорож­ным и автомобильным транспортом, особенно при перевозках грузов в контейнерах, явное преимущество имел последний. Однако экологическая ситуация в мире способствует распространению электрифицированного железнодорожного транспорта как эколо­гически более чистого, дешевого и высокоскоростного. Кроме того, железнодорожный транспорт предпринимает попытки внедрения новых технологий (положительный аспект конкурентной борьбы), в частности специализированных прямых скоростных поездов с минимальным сроком доставки для перевозки контейнеров с гру­зом из России в Германию и другие европейские страны, грузов из Японии и стран восточного региона в Европу через террито­рию России. Это представляет большую конкуренцию морскому транспорту и смешанному сообщению, осуществляющим в на­стоящее время перевозки данных грузов. При дешевой перевозке грузов в контейнерах морским транспортом от портов стран Ази­атско-Тихоокеанского региона до европейских портов (Роттердам, Гамбург и др.) сроки доставки составляют 35 сут (без учета време­ни погрузки-разгрузки), а Транссибирская железнодорожная магистраль, даже с учетом морской составляющей, может доставить контейнеры по территории России за 18 — 20 сут по новой логис­тической технологии (в апреле 1998 г. контейнерный поезд преодолел путь 10538 км от Находки до Бреста за восемь с небольшим суток со среднесуточной скоростью 1150 км в сутки, что в два с половиной раза выше, чем на морском транспорте).

В настоящее время конкурентная способность различных видов транспорта или технологий должна обосновываться не только эко­номикой, но и экологией, и общей безопасностью, т.е. с учетом принципов логистики.

Совершенно естественно, что взаимодействие видов транспор­та, координация их деятельности, а главное, конкуренция долж­ны регулироваться.

Железнодорожный транспорт.

Динамика развития транспорта хорошо согласуется с общими тенденциями развития экономики. События, связанные с первой промышленной революцией начались в России в 30-х годах XIX века (может быть позднее на один цикл Кондратьева по сравнению с Западной Европой). Именно тогда началось широкое применение машин в текстильном производстве, возникают первые сахарные заводы капиталистического типа. Зарождающееся капиталистическая экономика требует все больше ресурсов интегральная форма бытия которых - пространство. Преодоление пространства уже требовало новых видов транспорта соответствующих резкому ускорению развитию экономики. Паровой двигатель, изобретенный в конце XVIII века, нашел применение на пароходе, паровом автомобиле и паровозе.

Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

Водный и автотранспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Первый — из-за замерзаемости большинства морей и всех рек, имеющих относительно короткий навигацион­ный период, второй — как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строитель­ство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и слож­ных климатических условиях.

Больше вcero грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Одна­ко его роль в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначитель­ными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основ­ном в пределах городов и их ближайшего окружения.

Впрочем, за последние десятилетия грузооборот вырос значительно с 3% в 1998 г. до 9% в 2010 г.

По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире.

Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта обусловлены не высоким уровнем экономического развития страны, а одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов.

Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта - 5890 млрд. тонно-км.

Основная часть работ пришлась на транспорт железнодорожный.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям с помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов) и являющийся в современной России основным.

Хотя по общему объему грузооборота он и уступает трубопро­водному; но зато — универсален, ибо с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров. К основным преимуществам этого транспорта относятся большая провозная способность желез­ных дорог и сравнительно низкие удельные затраты на тонно- и пассажирокилометр при крупных масштабах перевозок, относи­тельно высокие скорости транспортировки, а также возможность его использования практически в любых погодных условиях.

Первая железная дорога общего пользования в России протя­женностью всего 26 км Санкт-Петербург — Царское Село — Пав­ловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстра­ционное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле. Россия опоздала в организации железнодорожного сообщения в сравнении с тогдаш­ними развитыми странами на 10—12 лет.

Полномасштабное начало формирования отечественной желез­нодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуа­тацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петер­бург — Москва. В дальнейшем развернулось стро­ительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы (на Ярославль, Нижний Новгород, Саратов), а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело осо­бенно большие масштабы в конце XIX и начале XX столетия.

В предреволюционный период сложился основной «костяк» современной железнодорожной сети страны. К этому вре­мени на всем своем протяжении функционировали Транссибир­ская магистраль (Москва — Владивосток) и железные дороги, со­единяющие Москву с Кавказом и Средней Азией. Магистраль Санкт-Петербург — Варшава — Берлин связала столицу России с железнодорожной сетью Западной Европы, а магистрали на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Черному и Баренцеву морям.

В советский период основной акцент был сделан не на стро­ительство новых железных дорог, а на реконструкцию и увеличе­ние пропускной способности наиболее загруженных существую­щих магистралей. Как оказалось в дальнейшем, такой подход был вполне оправданным. Концентрация основных грузо- и пассажиро­потоков на относительно немногих магистралях позволила провес­ти и соответствующую концентрацию капитальных вложений в их реконструкцию, и техническое перевооружение и, соответствен­но, существенно снизить удельные затраты на перевозку грузов и пассажиров.

К концу 80-х гг. ХХ века железнодорожные магистрали Советского Союза были самыми грузонапряженными во всем мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодо­рожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На ее территории находится самая загруженная магистраль мира — Транссиб, а максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск — Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 г. перевозилось более 130 млн. т грузов.

Высокая интенсивность движения по железным дорогам Рос­сии позволила проводить такие дорогостоящие и капиталоемкие виды реконструкции, как перевод железнодорожного транспорта на электротягу. Сегодня около 1/4 железных дорог России элект­рифицировано, и по их общей протяженности (45 тыс. км) наша страна занимает первое место в мире. А как известно, перевод железнодорожного транспорта на электротягу при интен­сивном движении дает в результате значительное снижение удель­ных затрат на перевозку грузов и пассажиров.

Практически весь советский период железнодорожного стро­ительства в России, капиталовложения в реконструкцию железно­дорожных магистралей и повышение их провозной способности существенно превышали ассигнования на новое строительство. Новые железные дороги сооружались главным образом во вновь осваиваемых районах Сибири, Дальнего Востока и Европейского Севера. Для разгрузки Транссиба были построены его «дубле­ры» — Южносибирская магистраль (Абакан — Новокузнецк — Барнаул — Павлодар — Целиноград — Магнитогорск) и Среднеси­бирская (Камень-на-Оби — Кокчетав — Кустанай — Челябинск). Значительная часть этих дорог приходится на Казахстан, так что сегодня они имеют межгосударственное значение и, наряду с внутрироссийскими связями, играют большую роль в международном территориальном разделении труда между Россией и Казахстаном. Были построены железные дороги для освоения топливно-энерге­тических ресурсов европейского (Воркута — Коноша) и западно­сибирского Севера (Тюмень — Сургут — Уренгой). Наиболее зна­чительной новой дорогой на территории Восточной Сибири и Даль­него Востока является северный «дублер» Транссиба — Байкало-Амурская магистраль (Тайшет — Усть-Кут — Северобайкальск — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Построен Малый БАМ — трасса БАМ — Тында — Беркакит, давшая выход Южно-Якутскому ТПК на Транссиб. В перспективе намечалось продлить Малый БАМ на Якутск и далее через Сусуман на Мага­дан, обеспечивая третий железнодорожный выход России к Тихо­му океану. Существуют проекты соединения «островной» желез­ной дороги Дудинка — Норильск — Талнах с основной сетью же­лезных дорог России путем продления магистрали Тюмень — Сур­гут — Уренгой до Дудинки с мостовым переходом через Енисей. Однако осуществление всех этих проектов требует крупных капи­таловложений и в ближайшие годы нереально.

По общей протяженности магистральных дорог Россия занимает второе место в мире после США. Однако по густоте сети — одно из последних. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транс­портные средства в значительной мере физически изношены и тре­буют незамедлительного обновления.

Такое состояние железнодорожного транспорта и железных дорог — результат систематического за последние два десятилетия сокращения капитальных вложений в отрасль, а также практичес­кого прекращения поставок подвижного состава и разного обору­дования из бывших союзных республик и стран народной демокра­тии. Вместе с тем России с ее огромными пространствами и круп­ными объемами перевозок массовых грузов на большие расстояния остро необходим хорошо развитый железнодорожный транспорт (скоростные трассы с большой пропускной способностью и совре­менный подвижной состав).

Закончено строительство первой в России сверх­скоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Пе­тербург. Конструкционная скорость движения поездов предусматривается в пределах 350 км/ч, а коммерческая — 250— 300 км/ч. Поездка из Москвы в Санкт-Петербург занимает около 2,5 -3 ч. Ныне дорога продлена до Нижнего Новгорода. Создана сверхскоростная магистраль Санкт-Петербург - Хельсинки.

Вперевозке грузов по железным дорогам России всегда преоб­ладали такие массовые грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и значительной степени зерно, уголь, а позже нефть и нефтепродукты, сырье, руды черных металлов и металлы, минерально-строительные материалы. Гораздо меньшую долю составляла продукция обрабатывающей промышленности. И сегодня эта картина мало изменилась.

В географии грузоперевозок преобладают грузопотоки топлива и сырья из Сибири в западном направлении (в европейскую часть России, на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, а также страны Восточной и Западной Европы). Велик также грузопоток сырья из Европейского Севера в среднюю и южную полосу России.

В пассажирском сообщении особенно загружены Транссибирская магистраль в ее европейской части, дорога Москва — Санкт-Петербург, а также остальные радиальные магистрали, расходя­щиеся из Москвы.

Пригородное пассажирское сообщение наиболее развито в окрестностях Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России.