Габариты на железнодорожном транспорте

 

Для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов на железнодорожном транспорте установлены определенные требования в отношении размеров подвижного состава, а также сооружений и устройств, расположенных вблизи пути.

Различают три основных вида габаритов: габарит подвижного состава –Т, габарит приближения строений – С, габарит погрузки – П (рисунок 2.40).

Габаритом подвижного состава (Т) называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и груженом состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимальные нормированные допуски и износы (за исключением бокового наклонения на рессорах).

ГОСТом установлены габариты подвижного состава 1-Т и Т для железных дорог СНГ и Монголии и 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ – для подвижного состава, обращающегося по железным дорогам СНГ и дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм.

Габаритом приближения строений (С) называется предельное поперечное очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств.

 

 

 

 

Для вновь строящихся линий

 

Рисунок 2. 40 – Основные габаритные размеры

Габаритом погрузки (П) называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором не выходя наружу должен размещаться груз на открытом подвижном составе, при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Негабаритность может быть боковой, верхней и нижней, а также одно- и двусторонней.

Негабаритность называется нижней, если груз выходит за габарит погрузки в пределах высоты 1230 мм от уровня головки рельсов, боковой – на высоте от 1230 до 4000 мм, верхней – на высоте от 4000 до 5300 мм.

Верхняя негабаритность бывает трех степеней, боковая и нижняя – шести степеней.

Негабаритные грузы перевозятся при соблюдении специальных условий предосторожности.

 

Раздельные пункты

 

Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами.

К раздельным пунктам относятся разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке и станции.

Разъезды – это раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Разъезды бывают поперечного, полупродольного и продольного типов (рисунок 2.41).

 

 

Поперечный Полупродольный Продольный

 

Рисунок 2.41 – Типы разъездов в осях

Внешний вид разъезда поперечного типа приведен на рисунке 2.42.

	Рисунок 2.42 – Разъезд поперечного типа в путях

Обгонные пункты – это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой (рисунки 2.43, 2.44).

 

а) б)

 

в)

 

 

Рисунок 2.43 – Типы обгонных пунктов: а) поперечный; б) полупродольный;

в) продольный

 

	Рисунок 2.44 – Обгонный пункт поперечного типа в путях

 

Путевые посты – это раздельные пункты без путевого развития, предназначенные для регулирования движения поездов (блок-посты при полуавтоблокировке (ПАБ), посты примыкания на однопутном перегоне и т. п.). Эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой (АБ), выполняют проходные светофоры (рисунок 2.45), а при оборудовании участка автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) – обозначенные границы блок-участков.

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по приему, выдаче багажа и обслуживанию пассажиров, погрузке и выгрузке грузов, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.

В зависимости от своего назначения и характера работы станции делятся на промежуточные (III–V классов), участковые (I–II классов), сортировочные (I класса и внеклассные), грузовые (внеклассные, I–III классов), пас-

сажирские (внеклассные, I–III классов), пассажирские-технические.

Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми.

Рисунок 2.45 – Расположение поездов на участке, оборудованном автоблокировкой

При проектировании станций должны быть соблюдены следующие основные принципы: безусловное обеспечение безопасности движения; реализация потребной пропускной способности; соблюдение комплексности проекта, т. е. учет интересов не только железнодорожного транспорта,

 

но и других отраслей народного хозяйства, населенного пункта, других видов транспорта; выполнение требований охраны окружающей среды; выбор наиболее экономичного решения; обеспечение возможности дальнейшего развития.

Раздельные пункты должны располагаться на прямых горизонтальных участках пути. Допускается уклон пути 1,5 ^о/_оо, в особо трудных условиях – до 2,5 ^о/_оо, в горных условиях – до 8 ^о/_оо, но с проверкой возможности трогания состава с места.

Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и специального назначения. К с т а н ц и о н н ы м п у т я м относятся пути в границах станции: главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивное и вагонное хозяйство), соединительные, а также прочие пути.

Главным путем называется станционный путь, являющийся продолжением перегонного пути.

К путям специального назначения относят предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути к промышленным предприятиям.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Улавливающие тупики предназначены для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску,

расположенному на примыкающем к станции перегоне.

Промежуточные станции бывают поперечного, полупродольного (рисунок 2.46) и продольного типов и устраиваются как на однопутных, так и на двухпутных линиях. Кроме обгона и скрещения поездов на них выполняются следующие операции:

· посадка, высадка пассажиров, продажа билетов, прием багажа и почты, погрузка, выгрузка и хранение их;

· прием грузов, погрузка в вагоны, выгрузка, хранение и выдача грузов;

· маневровые операции по отцепке вагонов от сборных поездов, расстановка у погрузочно-выгрузочных фронтов, сборка вагонов и прицепка к сборному поезду;

· оформление документов на перевозку грузов;

· обслуживание подъездных путей;

· формирование отправительских маршрутов или групп вагонов для ступенчатых маршрутов при большом грузообороте;

· отстой составов пригородных поездов на зонных станциях.

Маневровая работа на промежуточных станциях производится или локомотивом сборного поезда, или специальным маневровым локомотивом станции.

Рисунок 2.46 – Схема промежуточной станции с полупродольным расположением путей:

1 – главный; 2–4 – приемо-отправочные; 5 – выставочный; 6 – погрузочно-выгрузочный;

7 – вытяжной; 8 – предохранительный тупик; L _пл – длина станционной площадки

 

Маневровая работа – это передвижение локомотивов с вагонами или без них по станционным путям при расформировании и формировании поездов, отцепке, прицепке вагонов к поездам, перестановке вагонов из парка в парк, подаче вагонов на погрузочно-выгрузочных путях (фронтах), расстановка там вагонов и их уборка.

Маневры могут производиться локомотивами, маневровыми лебедками и специальными тягачами, а также с использованием силы тяжести самих вагонов. Для производства маневровой работы на станциях устраиваются вытяжные пути, полугорки, сортировочные горки и сортировочные пути или парки.

Маневровая работа, выполняемая с помощью локомотивов, представляет

собой совокупность передвижений локомотивов с вагонами или без вагонов с одного пути на другой с переменой направления (совокупность полурейсов и рейсов).

Выполняют маневровую работу составительская и локомотивная бригады.

Участковые станции. Для организации и обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железнодорожные линии делятся на участки, на границах которых размещаются участковые станции. Размещение участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами.

Участковые станции предназначены для выполнения следующей работы: приема и отправления транзитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад; технического и коммерческого осмотров вагонов; расформирования и формирования составов сборных и участковых поездов; технического осмотра, экипировки и осмотра локомотивов; ремонта вагонов (безотцепочного и отцепочного); обслуживания пассажиров, приема и выдачи багажа и почты; погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе; обслуживания подъездных путей промышленных предприятий.

Для выполнения перечисленных видов работ участковые станции имеют устройства для пассажирского движения и обслуживания пассажиров, пути для грузового движения, грузовые дворы (ГД), локомотивное и вагонное хозяйства и другие устройства. Схема участковой станции приведена на рисунке 2.47.

У с т р о й с т в а д л я п а с с а ж и р с к о г о д в и ж е н и я включают пассажирские здания, платформы, тоннели, пешеходные мосты, почтовые и багажные помещения, приемо-отправочные (перронные) пути, а также пути стоянки составов местных пассажирских поездов, имеющих оборот на данной станции.

Рисунок 2.47 – Схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии

 

В состав п у т е в ы х у с т р о й с т в д л я г р у з о в о г о д в и ж е н и я входят приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути. Приемо-отправочные пути, объединенные в парки, служат для стоянки поездов во время технического обслуживания и коммерческого осмотра, предусмотренных технологическим процессом работы станции. Сортировочные парки предназначены для накопления и формирования поездов. Наиболее распространенными устройствами для выполнения маневровой работы на участковых станциях являются вытяжные пути.

Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования поездов. Это самые крупные станции – фабрики маршрутов. Они располагаются в местах массового зарождения и погашения вагонопотоков (грузопотоков), а также на подходах к крупным промышленным районам и административным центрам. Иногда сортировочные станции располагаются на транзитных направлениях (Омск).

Для переработки вагонов на сортировочных станциях имеются: парк (парки) приема, отправления, сортировочные, транзитные, сортировочные горки, вытяжные пути.

На сортировочных станциях выполняются все те же операции, что и на участковых станциях, однако преобладает работа по расформированию и формированию поездов.

Сортировочные станции бывают односторонние и двусторонние (две сортировочные системы), с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков. Схема двусторонней сортировочной станции приведена на рисунке 2.48.

 

 

Рисунок 2.48 – Схема двусторонней сортировочной станции

Основы технологии работы сортировочных и участковых станций. Транзитные без переработки поезда принимаются в транзитный или приемо-отправочный парк. Производятся технический и коммерческий осмотры и ремонт вагонов, в большинстве случаев смена локомотивов и локомотивных бригад. После пробы тормозов поезда отправляются со станции.

Поезда, прибывающие в расформирование, принимаются в парк приема,

где также производится технический и коммерческий осмотры вагонов. Поездной локомотив отцепляется и следует в депо. Поездные документы передаются в станционный технологический центр (СТЦ). Здесь производится сверка документов с составом поезда и готовится сортировочный листок, на основании которого производится расформирование состава.

После накопления состава производится окончание его формирования и перестановка в парк отправления (ПО). В парке отправления выполняются технический и коммерческий осмотры вагонов. В СТЦ готовятся документы на сформированный состав и передаются в ПО. Поездной локомотив прицепляется к составу, машинисту под роспись вручаются документы, производится проба тормозов – и поезд отправляется со станции.

Железнодорожные и транспортные узлы. Ж е л е з н о д о р о ж н ы м узлом называется пункт примыкания нескольких железнодорожных линий, в котором имеются специализированные станции и другие раздельные пункты, связанные соединительными путями, обеспечивающими пропуск пассажирских и грузовых поездов с одной линии на другую. Границей узла служат входные сигналы предузловых раздельных пунктов. Железнодорожный узел в крупных населенных пунктах является частью т р а н с п о р т- н о г о узла, представляющего собой комплекс транспортных устройств в районе стыка различных видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок. В транспортный узел, помимо железных дорог, могут входить морской, речной порты, автомобильные дороги, сеть промышленного транспорта, аэропорты, сети трубопроводного транспорта и городской транспорт.

В транспортном узле происходит массовая пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. Примеры железнодорожных узлов: Брестский, Гомельский, Киевский, Московский и т. д.

 

2. 5 Основы организации движения поездов

 

Оперативное руководство эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте осуществляют специалисты службы перевозок, несущие сменные круглосуточные дежурства. Оперативной работой станции руководит дежурный по станции (ДСП) или маневровый диспетчер (ДСЦ), а на крупных двухсистемных станциях – станционный диспетчер (ДСЦС). Движением поездов и работой станций в пределах участка руководит поездной диспетчер (ДНЦ), а в пределах железнодорожного узла – узловой диспетчер (ДНЦУ).

Работу поездных диспетчеров в пределах отделения дороги объединяет дежурный по отделению (ДНЦО).

Общее руководство оперативной работой в пределах дороги осуществ-

ляют дорожные диспетчеры (ДГП), а в Министерстве путей сообщения Российской Федерации по группам дорог – ревизоры-диспетчеры.

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по

графику. График движения поездов (ГДП) выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу всех этих подразделений, график дает возможность осуществить необходимое взаимодействие между ними.

График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование провозной, пропускной и перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

ГДП устанавливает время хода поездов по перегонам, время их отправления со станций и прибытия на станции, продолжительность стоянок в пунктах скрещения и обгона.

Вместе с тем ГДП определяет план работы станций, локомотивных и вагонных депо, участков, дистанций пути и других звеньев транспорта, от согласованной работы которых зависит точное выполнение графика.

Исходными данными для составления ГДП является: объем перевозок пассажиров и грузов; план формирования поездов; техническая вооруженность линии (род тяги, количество главных и станционных путей, устройства СЦБ); технология работы станций, депо, дистанций и других подразделений, связанных с движением поездов; времена хода, стоянок, станционные интервалы, дополнительное время на разгоны, замедления поездов и др.

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат – пройденное расстояние.

Нечетные поезда на графике наносятся сверху вниз, а четные – снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поездов, указывающая число минут сверх целого десятка.

ГДП классифицируются следующим образом (рисунок 2.49):

· параллельные и непараллельные (в зависимости от скорости движения поездов);

· однопутные и двухпутные (по числу главных путей на перегонах);

· парные и непарные (по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлении);

· обыкновенные, пачечные, пакетные и частично пакетные (в зависимости от расположения поездов попутного следования).

А А

 

Б Б

 

 

Однопутный параллельный Однопутный непараллельный

график график

 

 

А А

 

 

Б

 

 

В Б

 

 

Двухпутный график Частично-пакетный график

 

 

А А

 

Б Б

I I I t_п

 

Пакетный график Пачечный график

 

Рисунок 2.49 – Схемы графиков движения поездов

· насыщенные и ненасыщенные (в зависимости от степени заполнения пропускной способности);

· идентичные и неидентичные (в зависимости от соотношения сумм времени хода четных и нечетных поездов на перегонах).

Промежуток времени между прибытием поезда на соседнюю станцию и отправлением со станции на этот же перегон поезда попутного направления называется интервалом попутного следования (t_п). Такой интервал используется при организации движения поездов на участках, оборудованных: полуавтоматической блокировкой, электрожезловой системой, телефонными средствами связи (см. рисунок 2.49 – пачечный график).

Интервал между попутными поездами при автоблокировке (I) приведен

на рисунке 2.49 – пакетный график.

Промежуток времени между прибытием поезда с перегона на станцию и отправлением на этот же перегон поезда встречного направления (рисунок 2. 50) называется интервалом скрещения (t_с).

 

τ_с τ_с

 

τ_с τ_с

 

Рисунок 2.50 – Схемы интервалов скрещения

 

Промежуток времени между прибытием на станцию двух поездов встречного направления (рисунок 2.51) называется интервалом неодновременного прибытия (t_н).

 

t_н t_н

 

 

t_н t_н

 

 

Рисунок 2.51– Схемы интервалов неодновременного прибытия

 

При отправлении поезда после остановки время хода по перегону увеличивается на величину интервала разгона (t_р).

При остановке поезда время хода по перегону увеличивается на интервал замедления (t_з).

Скорость движения измеряется в километрах в час и в дифференциальной форме представляет собой приращение пути за единицу времени, т. е.

 

v = ds/dt. (2.5)

 

Ходовая скорость (v _х) – средняя скорость движения поездов по участку без учета затрат времени на разгоны, замедления и стоянки на промежуточных станциях,

v_х = å NL / å NT_x, (2.6)

где å NL – суммарные поездо-километры на участке; å NT_x – суммарные по-

ездо-часы на участке без учета затрат времени на разгоны, замедления и стоянки на промежуточных станциях.

Техническая скорость (v _т) – средняя скорость движения поездов по участку с учетом затрат времени на разгон и замедление и без учета затрат времени на стоянки на промежуточных станциях,

 

v _т = å NL / å NT_д = å NL / ( å NT_x + å t_рз), (2.7)

 

где å NT_д – суммарные поездо-часы в движении по участку.

Участковая скорость (v _у) – средняя скорость движения поездов по участку с учетом затрат времени на разгон, замедление и стоянки на промежуточных станциях,

 

v _у = å NL / å NT_пути = å NL / ( å NT_x + å t_рз + å t_ст ), (2.8)

 

где å NT_пути – суммарные поездо-часы нахождения поездов на участке.

Качество построения ГДП можно оценить с помощью коэффициентов отношения скоростей

 

b_т = v _у / v _т и b_х = v _у / v_х. (2.9)

 

Нужно стремиться к увеличению коэффициента b_т. Чем выше этот коэффициент, тем меньше простои поездов на промежуточных станциях и тем выше качество построения графика движения.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки) в зависимости от имеющихся технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика).

Различают пропускную способность наличную, т. е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.

Возможные размеры грузовых перевозок в миллионах тонн, которые могут быть выполнены на данной линии в течение года, называются провозной способностью.

Наличная пропускная способность участка по ограничивающему перегону

N _н = ( 1440 – t _техн ) a_н к / Т _пер , (2.10)

где 1440 – число минут в сутках; t_техн– технологическое время, необходимое

на содержание пути, мин; a_н –коэффициент надежности технических средств (вагонов, локомотивов и т. д.); к – число поездов или пар поездов в периоде; Т _пер – период графика, мин.

Периодом графика движения поездов (рисунок 2.52) называется время занятия перегона группой поездов, расположение которых на графике периодически повторяется.

 

Т _пер= t_с+t_р+ t '_х+t_с+t_р+ t "_х Т _пер= t '_х+t_з+t_н+ t "_х+t_з+t_н

 

Рисунок 2.52 – Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

 

Перегон, у которого самая большая сумма времени хода четных и нечетных поездов на участке, называется максимальным.

Для увеличения пропускной способности на максимальном перегоне применяется схема прокладки поездов, имеющая минимальный период графика.

Перегон, имеющий максимальный период графика, называется ограничивающим.

Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном (нормальном) графике,

 

N _гр = N _н – N _пасe_пас – N _{с б} e_сб, (2.11)

 

где N _н – расчетное число пар поездов при параллельном графике (наличная пропускная способность); N _пас и N _сб – число пар соответственно пассажирских и сборных поездов; e_пас и e_сб – коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов параллельного графика снимается с графика соответственно парой пассажирских (рисунок 2.53, а) и сборных поездов (рисунок 2.53, б).

 

 

а) б) ж ж

ж

 

ж ж ж

 

 

ж ж

 

Рисунок 2.53 – Определение коэффициента съема грузовых поездов: а) пассажирским и

б) сборным поездами

Потребная пропускная способность (N _п) определяется по формуле

 

N _п = N _грa_р + N _пасe_пас + N _сб e_сб, (2.12)

 

где a_р – коэффициент резерва пропускной способности.

Наличная провозная способность (Г _н) определяется по формуле

 

Г _н = 365 N _гр Q _бр j_н / 10⁶ к _н, (2.13)

 

где Q _бр – масса поезда брутто, т; j_н – отношение массы поезда нетто к массе

поезда брутто; 10⁶ – коэффициент перевода; к _н – коэффициент неравномерности (сезонности) перевозок.

Система организации и продвижения груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов (ПФП). Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки.

Вагоны, отправляемые со станций и следующие по определенным назначениям, образуют вагонные струи.

Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагонов, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов.

План формирования поездов устанавливает, какие поезда, из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая сортировочная, участковая, грузовая или другая станция.

Данные о корреспонденции вагонопотоков сводятся в косые таблицы (таблица 2.3) или в "шахматки", наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станции или подразделения.

Вариант плана формирования, разработанный с учетом вагонопотоков, приведенных в таблице 2.3, представлен на рисунке 2.54.

Т а б л и ц а 2.3 – Косая таблица вагонопотоков

 

Станция отправления	Станция назначения	Итого
А	Б	В	Г	Д
А	-
Б		-		-
В		-	-
Г				-
Д					-
В с е го

 

А Б В Г Д

 

 

Рисунок 2.54 – Вариант плана формирования в виде струй вагонопотоков

Таким образом, ПФП определяет станции назначения или расформирования поездов, а также характер и объем работы всех станций.

При составлении ПФП стремятся включить как можно большее число вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях. При этом ускоряется продвижение груза, улучшается использование подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизации перевозок.

Маршрутизация бывает отправительской, если маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним отправителем и следующих на одну станцию выгрузки или распыления по точкам выгрузки.

Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного (двух) участков или несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называются ступенчатыми.

Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Поезда подразделяются на пассажирские, грузовые, специальные (восстановительные, пожарные и др.) и общего назначения.

По старшинству поезда делятся:

· на внеочередные – пожарные и восстановительные поезда, снегоочистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и дрезины несъемного типа, назначаемые для восстановления нормального движения и тушения пожара;

· очередные в порядке старшинства – пассажирские скоростные и скорые, пассажирские всех остальных наименований, почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские, ускоренные грузовые, хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

Людскими называются грузовые поезда при постановке в них 10 вагонов и более, занятых людьми, а хозяйственными – поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозка балласта, рельсов, шпал и др.).

При разработке плана формирования после выделения отправительских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока планируют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда:

· сквозные, проходящие без переработки не менее чем через одну техническую (сортировочную или участковую) станцию;

· участковые, следующие без переработки от одной технической станции до другой;

· сборные, состоящие из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего участка;

· передаточные, для доставки вагонов с одной станции узла на другую;

· вывозные, для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка.

В зависимости от числа групп вагонов разных назначений поезда могут быть одногруппные и групповые.

Для оценки плана формирования поездов подсчитывают его п о к а з а- т е л и. Основные из них:

· общая затрата вагоно-часов, в том числе на накопление вагонов и их переработку;

· уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации;

· средняя дальность пробега вагонов без переработки и т. д.

Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования присваивают номер. Пассажирским: скорым – 1–149, скоростным – 151–179, пассажирским дальним круглогодичного обращения – 181–299, пригородным – 6001–6999; грузовым: сквозным – 2001–2998, участковым – 3001–3398, сборным – 3401–3498 и т. д.

Поездам одного направления (с севера на юг и с востока на запад) присваиваются нечетные номера, а поездам обратного направления – четные.

Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования. Индекс грузового поезда представляет собой специальный код, состоящий из 10 цифр, первые четыре из которых являются единой сетевой разметкой (ЕСР) станции формирования, следующие две – порядковым номером состава, сформированного на этой станции, а последние четыре – ЕСР станции назначения поезда.

Организация движения поездов, операции по приему, отправлению и сквозному пропуску поездов на станциях осуществляются согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации.

Тяговый подвижной состав

 

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав. Последний состоит из моторных и прицепных вагонов.

Локомотивы, у которых преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производится установкой с паровым котлом и паровой машиной, называются паровозами.

Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газотурбинными установками – газотурбовозами.

Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами.

У локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с неавтономной тягой (электровозов (рисунок 2.55) и электропоездов) первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив и моторный вагон от внешних источников (от контактных тяговых проводов).

При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами.

Рисунок 2.55 – Один из первых электровозов трехфазного тока, создан- ный в 1892 г.

Коэффициент полезного действия (КПД) локомотивов, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы на электротяге

при питании от тепловых электростанций,

составляет 25–26 %. С учетом доли гидро-

электростанций КПД повышается до 32 %. КПД тепловозов составляет 29–31 %, а паровозов – 5–7 %.

По роду работы локомотивы подразделяются на грузовые (мощные), пассажирские (скоростные) и маневровые.

На электрифицированных линиях для перевозки пассажиров в пригородном сообщении используются электропоезда, на неэлектрифицированных линиях – дизель-поезда и автомотрисы.

Все эксплуатируемые и строящиеся локомотивы можно к л а с с и ф и –

ц и р о в а т ь по следующим признакам:

- по роду службы (выполняемой работы) – грузовые (рисунок 2.56), пассажирские (рисунок 2.57) и маневровые (рисунок 2.58);

- по числу секций – одно-, двух- (сочлененные) и многосекционные (мотор-вагонные секции);

- по типу передачи – с электрической, гидравлической, гидромеханической, механической и непосредственной передачами.

Электрическая передача применяется в электровозах и в большинстве тепловозов; гидравлическая и гидромеханическая – в тепловозах; механическая – у маломощных тепловозов (мотовозов); непосредственная (кривошипно-шатунная) – у паровозов.

Рисунок 2.56 –Грузовой электровоз ВЛ80

Применение на электровозах и тепловозах тяговых

электродвигателей дает воз-можность использовать как индивидуальный, так и групповой привод. При индивидуальном приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим тяговым двигателем зубчатой передачей. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соединяются между собой промежуточными зубчатыми колесами.

Рисунок 2.57 – Пассажирский тепло