Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Организация эксплуатационной работы водного транспортаСодержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
Эксплуатационные требования к водному транспорту и порядок эксплуатации сооружений и устройств порта определяются Правилами технической эксплуатации речного и морского флота. На водном транспорте, так же, как и на железнодорожном, разрабатывается технологический процесс, которым устанавливаются прогрессивные нормы времени на отдельные операции и порядок наиболее полного использования технических средств порта. Плавание судов делится на три вида: · с р о ч н о е, осуществляемое грузо-пассажирскими судами в полном соответствии с расписанием их следования; · р е г у л я р н о е, осуществляемое также грузо-пассажирскими судами на линиях с непостоянными или небольшими, но систематически выполняемыми перевозками. Этот вид движения характерен фиксированием направления движения судов и заходов в промежуточные порты; · р е й с о в о е, являющееся основным видом движения грузовых судов. Оно характерно тем, что направление движения и заходы в порты определяются распределением грузопотока. Время, затрачиваемое судном на движение между портами, включая и стоянку судов в портах для производства грузовых операций, называется рейсом. Работой портов и движением судов на водных путях руководит диспетчерский аппарат, в задачу которого входит обеспечение выполнения графика движения судов и работы портов, предупреждение и немедленное устранение возникающих затруднений и нарушений. Графики движения разрабатывают в пароходствах и ими определяют работу каждого судна во времени и пространстве в течение планируемого месяца. Внедряется автоматизированная система управления "Морфлот". Время нахождения судна в порту делят на валовое (от прихода в порт до момента отхода из порта) и чистое (только грузовые операции). На судах и в порту ведется специальный документ (т а й м ш и т) для учета фактического времени, затраченного на грузовые и вспомогательные операции и простой судна. При досрочной обработке судна пароходство выплачивает порту премию, при задержке судна выше расчетного времени порт выплачивает штраф. Морской флот играет большую роль в развитии хозяйственного потенциала любой страны, имеющей выход к морю. В этом можно убедиться на примере работы морского транспорта СССР в 1988 году, характеризующейся следующими данными: грузооборот морского транспорта, млрд т×км – 1011; пассажирооборот, млрд пас×км – 2,0; средняя дальность перевозки 1 т груза, км – 3938; численность работников, занятых на перевозках, тыс. человек – 242,6; перевезено грузов, млн т – 257; перевезено пассажиров, млн человек – 49; средняя дальность поездки 1 пассажира, км – 41; производительность труда 1 работника, занятого на перевозках, тыс. прив. т×км в год – 7480. Речной транспорт. Его техническая база включает: суда, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием), порты, пристани, судостроительные и судоремонтные заводы, связь. Р е ч н о й ф л о т, аналогично морскому, состоит из с у д о в транспортного назначения, служебно-вспомогательных и технических. Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах. Речной флот включает: самоходные суда – пассажирские, грузопассажирские и грузовые; несамоходные суда (баржи) различного назначения; буксиры (толкачи) – суда без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой, предназначенные для тяги несамоходных судов. Для обеспечения безопасного плавания судов по в н у т р е н н и м судоходным путям первостепенное значение имеет правильный выбор курса относительно оси и кромок судового хода. При движении судно должно находиться в пределах границ судового хода и удерживаться на безопасном расстоянии от различных препятствий. Для того, чтобы выбрать соответствующий курс, судоводителю необходимо точно знать место нахождения своего судна в процессе всего движения. Определение местонахождения судна по навигационным знакам, естественным и искусственным приметам, расположенным по берегам или вблизи судового хода, называется ориентировкой. Обнаружение различных ориентиров и выбор курса судна относительно них осуществляются глазомерно (визуально) или с помощью навигационных, а также электрорадионавигационных приборов. В зависимости от способа ориентировки и особенностей плавания на том или ином участке пути применяются различные методы судовождения, основными из которых являются: глазомерный (лоцманский), навигационный и радиолокационный. Глазомерный метод судовождения является основным при плавании на реках, каналах и в озерно-речной части водохранилищ. Сущность его заключается в том, что определение местонахождения судна и выбор курса осуществляются судоводителем визуально по различным видимым ориентирам. Навигационный метод применяется при плавании по крупным водохранилищам, озерам и прибрежно-морским районам. Определение местонахождения судна и удержание его на заданном курсе в этом случае осуществляются с помощью навигационных приборов. Радиолокационная проводка осуществляется с помощью судовой радиолокационной станции и применяется, как правило, в условиях плохой или ограниченной видимости, когда ориентировка глазомерным способом невозможна. Для всех методов судовождения необходимым условием плавания является наличие на судне соответствующих навигационных карт и информационно-справочных пособий. Навигационная карта необходима судоводителю для того, чтобы в процессе движения постоянно контролировать курс следования судна относительно ориентиров, расположенных на местности и нанесенных на карту. К информационно-справочным пособиям относятся лоции районов плавания, лоцийные описания различных участков, местные правила плавания, извещения судоводителям (путевые, информационные листы), радиолокационные схемы и карты и др. Ориентировка по знакам судоходной обстановки осуществляется пре- имущественно глазомерным способом без применения каких-либо навигационных приборов. Техника ориентировки и проводки судна по навигационным знакам включает следующие последовательные действия судоводителя: обнаружение знака на местности с поста управления судном; определение назначения этого знака; оценку местоположения судна относительно знака или группы знаков; избрание соответствующего курса для дальнейшего движения судна и осуществление его проводки в зоне действия данного навигационного знака или группы знаков. Контроль за правильностью движения судна осуществляется судоводителем по взаимному расположению судна относительно навигационных знаков путем определения курсовых углов и траверзных расстояний до этих знаков. Курсовой угол – это угол между ДП судна и направлением на предмет-ориентир; траверзное расстояние – расстояние до предмета-ориентира в направлении, перпендикулярном ДП судна. Размещение судов в составе и способы крепления (счалки) зависят от направления движения состава (вверх или вниз по течению), скорости течения, ширины русла и типа судов. Впереди речного состава обычно ставятся суда более прочной конструкции и наиболее нагруженные. При буксировке нескольких барж против течения счалка производится обычно "врастяжку" или "гусем" (рисунок 3.29,а). В случае буксировки по течению груженые баржи счаливают обычно в два-три ряда (рисунок 3.29,б). Если баржи должны быть розданы по пути следования, они соединяются с буксирным судном самостоятельными буксирными канатами (рисунок 3.29,в). В настоящее время широко применяется буксировка судов толканием (рисунок 3.29,г). Этот способ обеспечивает снижение сопротивления воды, испытываемого буксирным судном, а, следова-
жает стоимость перевозок и увеличивает скорость движения. В о д н ы й п у т ь – это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями. П о р т ы – основа берегового хозяйства речного транспорта. В них осуществляется основная работа по загрузке и разгрузке судов, посадке и высадке пассажиров, а также по экипировке и техническому обслуживанию судов, включая формирование речных составов. Универсальные порты выполняют все виды работ, специализированные – только отдельные (пассажирские или грузовые). Важнейшими элементами портов являются причалы для погрузки-разгрузки судов. Здесь же устраиваются склады и складские площади для массовых грузов. П р и с т а н и – промежуточные пункты, где суда имеют кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов. Основные показатели работы речного транспорта бывшего СССР за 1988 год: · грузооборот, млрд т×км – 251; · пассажирооборот, млрд пас×км – 5,4; · перевозка грузов, млн т – 691; перевозка пассажиров, млн человек – 131; средняя дальность перевозки 1 т груза, км – 364; средняя дальность поездки 1 пассажира, км – 42; производительность труда на 1 работника, тыс. прив. т×км в год – 2671; эксплуатационная длина сети речных путей, тыс. км – 123. Одной из важнейших проблем речного транспорта является дальнейшее совершенствование структуры флота и, прежде всего, нахождение рациональной единичной грузоподъемности, а также специализации и универсальности судов. Задача повышения грузоподъемности речных самоходных судов решается в условиях жесткого ограничения их осадки и длины. К тому же за пределами грузоподъемности 5000 т удельная металлоемкость самоходных судов, как правило, возрастает из-за необходимости обеспечения расчетной прочности. Повышение мощности судовой установки также встречает препятствие: при ограниченных глубинах излишне мощный винт выгоняет из-под днища судна воду – и теплоход ложится на дно реки. Для обеспечения гарантированных глубин на реках технический флот пополнится землесосными и многочерпаковыми снарядами производительностью соответственно 2500 и 600 м3/ч. Самоходный грузовой флот будет пополняться эффективно используемыми сухогрузными теплоходами грузоподъемностью 2500, 3000, 4000 т и танкерами (перевозка нефтепродуктов всех классов) грузоподъемностью 5000 т смешанного (река-море) плавания. Для внутренних водных путей предполагается строить грузовые теплоходы различного назначения следующих типов: · теплоход-площадка для перевозки массовых грузов непосредственно на палубе, что обеспечиваетих быструю загрузку (разгрузку). Такие суда (грузоподъемностью 1900 т в центральных бассейнах и 1000 т на реках Ленского бассейна) предназначены для перевозок массовых грузов на линиях с относительно небольшими грузопотоками; · контейнеровоз грузоподъемностью 1000 т (с выходом в прибрежные морские районы); · овощевоз грузоподъемностью 600 т (для перевозка массовых грузов – 1300 т); · танкер грузоподъемностью 1000 т в основном для рек Ленского бассейна и другие типы судов. Намечается строительство судов для малых рек, в том числе несамоходных судов и грузовых теплоходов различной грузоподъемности (преимущественно 200–600 т), а также мелкосидящих буксиров-толкачей (мощностью 110 и 220 кВт). В дальнейшем предполагается строительство крупнотоннажных барж-площадок грузоподъемностью 3500–4000 т для магистральных рек Сибири, сухогрузно-наливных теплоходов грузоподъемностью 4000 т, сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 1400–2000 т и более с габаритами, позволяющими выполнять перевозки между портами, расположенными на внутренних водных путях стран СНГ; автомобилевозов, рефрижераторов, судов для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, а также буксиров-толкачей мощностью 1765–2200 кВт для вождения большегрузных составов. Получит дальнейшее развитие флот для малых рек, причем отдельные суда предусматривается оборудовать перегрузочной техникой. Наряду с традиционными типами грузовых судов намечается создание и освоение судов типа «Ро-Ро» для перевозки по внутренним водным путям автомобилей, тарно-штучных и пакетированных грузов; грузовых судов на воздушной подушке (СВП) скегового и амфибийного типов для доставки продовольственных и промышленных грузов в пункты, расположенные на реках с ограниченными (до 0,7–0,8 м) глубинами. Предусматривается также разработка и внедрение баржевозных систем для эксплуатации на водных путях с резкими колебаниями габаритов судового хода и ветроволнового режима. Их использование позволит исключить дорогостоящие перевалки грузов в промежуточных пунктах, а также простои судов в начальном и конечном пунктах. Рациональными сферами внедрения таких систем являются завоз грузов в северные районы страны с магистральных рек и др. Для улучшения качества пассажирских перевозок намечено строительство: современных речных вокзалов (рисунок 3.30); комфортабельных туристских судов для магистральных рек и водохранилищ, а также рек с ограниченными габаритами судового хода, в том числе для сибирских рек; туристских судов смешанного (река-море) плавания; судов для экскурсионно-прогулочных, внутригородских и пригородных линий.
Предусматривается строительство скоростных судов на подводных крыльях типа "Восход", "Метеор" (рисунок 3.31), "Ласточка" (пассажиро-вместимостью 70 чел., скоростью хода 90 км/ч), судов на воздушной подушке типа "Зарница", "Луч", "Орион", "Баргузин" – для озера Байкал (пассажировместимостью 130 чел., скоростью хода до 50 км/ч) и др.
был разработан и построен опытный газотурбоход на подводных крыльях "Буревестник" (рисунок 3.32). При выборе главного двигателя было решено использовать авиационный турбовинтовой двигатель (ТВД) марки АИ-20, широко применяемый в гражданской авиации на самолетах типов ИЛ-18. Для этой цели двигатель АИ-2Э был силами ЦКБ конвертирован в судовой газотурбинный двигатель (ГТД) и установлен в комплексе с водометным движителем. Газотурбоходом является также опытное судно на воздушной подушке "Сормович".
При строительстве флота предусматривается максимально реализовать достижения научно-технического прогресса, продолжить совершенствование технико-экономических характеристик судов. Это в первую очередь касается: · совершенствования архитектурно-конструктивных форм судов, обеспечивающих высокую производительность грузовых работ – двух-трехпалубные суда с горизонтальной загрузкой (разгрузкой) техники, контейнеров, пакетированных грузов; суда докового типа для выгрузки (приема) в базовых пунктах плавучих лихтеров-контейнеров, транспортируемых по участкам рек с ограниченными глубинами; · применение новых судостроительных материалов – высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов, стеклопластика и др.; · совершенствования судовых энергетических установок, обеспечивающих работу на менее дефицитных сортах топлива, надежность, увеличение моторесурса; · улучшения условий труда для экипажей – снижение уровня шума, вибрации и др. Одной из важных задач в области судостроения является создание судов с высокой степенью автоматизации, позволяющей значительно сократить численность экипажа. Главным направлением совершенствования организации и технологии судостроения является внедрение модульной системы строительства судов. Разработанная в настоящее время система модулей позволяет собирать несамоходные суда грузоподъемностью от 100 до 500 т и от 600 до 1500 т, значительно сократив цикл производства. Большое внимание необходимо уделять совершенствованию типов и конструкций причальных набережных, существенному повышению механовооруженности причалов. Наряду с портальными кранами намечается более широко внедрять высокопроизводительные перегрузочные комплексы с вагоноопрокидывателями, роторно-конвейерными складскими и конвейерно-погрузочными машинами, грейферно-бункерные и норийно-конвейерные перегружатели. Продолжается автоматизация операций и этапов перегрузочного процесса, механизация подсобно-вспомогательных работ, создание в крупных портах специализированных баз комплексного обслуживания флота, располагающих необходимыми береговыми и плавучими техническими средствами.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ 4.1 Краткая историческая справка
одоначальником современного автомобиля считают созданный в 1769 году "дорожный локомотив" французского артиллерийского офицера Никола-Жозефа Кюньо. Это был трехколесный тягач с паровым котлом и машиной (см. рисунок 1.5). Бывший практикант Д. Уатта англичанин Ричард Тревитик в 1801–1802 годах создал свой паровой автомобиль (см. рисунок 1.6), прозванный в народе "пышущим дьяволом". Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Предложенные конструкции были слишком несовершенными и не создали конкуренции конной тяге. Однако попытки создания паровых экипажей в разных странах не прекращались до последней четверти XIX века. Конструкции первых экипажей приведены на рисунках 4.1 – 4.7). Паровые автомобили совершенствовались, и в 1873 г. три паровых омнибуса совершали рейсы в пригороде Парижа.
тяжести свинцовых аккумуляторов, их малой энергоёмкости (между перезарядками 6 ч), малой мощности двигателя (1–2 кВт), малой скорости (5–10 км/ч) и высокой стоимости электромобили не получили распространения. Лишь в 1885 году был создан принципиально новый, лёгкий и мощный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), что значительно ускорило разработку
мире. Автомобиль с таким двигателем в 1895 году в рекламном пробеге на гонках Париж-Бордо (туда и обратно) прошел расстояние в 1200 км за 40 ч и 40 мин со средней скоростью (небывалой в то время) около 30 км/ч.
щего прогресса автомобилестроения имело изобретение в 1845 г. У. Томсоном и повторно в 1888 г. Д. Данлопом надежной пневматической шины, которая (наряду с ДВС и роликовым подшипником) завершила процесс формирования автомобиля.
1905 г. – 78 тыс., в 1910 г. – 468,5 тыс. Довольно рано определился и мировой автомобильный лидер – Соединенные Штаты Америки. В 1914 г. автомобильный парк нашей планеты состоял из 2,5 миллионов автомобилей, причем 1,7 миллиона из них находились в США и около полумиллиона – в Европе.
Осенью 1891 г. в одесском порту вы-
При весе немногим более 800 кг маленький автомобильчик двигался со скоростью до 25 верст в час.
фирмы "Бенц", а также познакомился с сооте-
один из первых в мире грузовиков с электрической трансмиссией, а в 1902 г. – первый российский троллейбус. В 1910 г. П. А. Фрезе продал свое предприятие "Русско-Балтийскому заводу", и оно стало петербургским отделением "Руссо-Балта". Легковой автомобиль этого предприятия приведен на рисунке 4.9.
дальних автопробегов. Кроме того, общество заключило соглашение с компанией "Братья Нобель", которая имела довольно обширную сеть оптовых складов своей продукции. Согласно этому документу, любой автомобилист, состоящий членом клуба, мог, предъявив значок, получить на складах компании бензин, масло и запчасти. Если же в городе некуда было поставить на ночь машину, то ее можно было оставить на складе "Братья Нобель". Правда, эта форма сервиса гарантировала прибежище только на одни сутки. Без дороги автомобиль становится бесполезной игрушкой. Поэтому можно сказать, что появление нового транспортного средства не заставило дорожников врасплох. Постройка искусственных грунтовых дорог в России началась при Петре I. В начале XVIII века он утвердил перечень почтовых трактов, подлежащих сооружению. В течение всего XIX столетия в России шло совершенствование дорожной сети. В конце 1809 г. было создано Главное управление водными и сухопутными сообщениями. Страну разделили на десять округов, в непосредственном ведении которых находились все работы по постройке, улучшению и содержанию водной и дорожной сети. На эти цели императором Николаем I был даже введен специальный подушный налог. С 1834 г. за проезд по вновь построенным шоссе взимался специальный шоссейный сбор, который имел две категории – летнюю и зимнюю и носил дифференцированный характер в зависимости от числа лошадей, вида экипажа и расстояния пробега. Существовала и так называемая дорожная повинность: крестьяне были обязаны участвовать в работах по ремонту дорожного полотна и возведению сооружений, доставлять лесные материалы на постройку мостов. При этом лес отпускался местными помещиками. Постепенно внешний облик дорог приобретал привычный для нас вид. С 1817 г. стали устанавливать деревянные верстовые столбы с характерной раскраской в наклонные черные и белые полосы. Тогда же императорским указом было велено " при въезде в каждое селение иметь столб с доской, показывающей, как селение сие называется, кому принадлежит и какое имеет число душ ". В зависимости от категории дорог таблички с надписями на путевых столбах окрашивались в разные цвета. На границах уездов и губерний ставились пограничные столбы. Дорога Москва – Петербург, построенная в 1830 году, стала первым шоссе России. Она имела ширину примерно 5 м плюс небольшие обочины, песчаное основание 15 см и щебеночную одежду слоем 15–17 см. Позже появились подобные дороги из Москвы на Ярославль, Нижний Новгород, Рязань, Харьков, Варшаву, Киев. В 1896 году Россия имела 50 тыс. км шоссейных дорог и около 290 тыс. км грунтовых дорог. Сибирь была связана с европейской частью России единственным Великим Сибирским трактом. Образование в 1865 г. Министерства путей сообщения подчеркнуло важность этой сферы для государства и народного хозяйства. С утверждением в 1883 г. деления сухопутных дорог на два класса большинство белорусских дорог попало в первый разряд – общегосударственного значения, к которым были отнесены все дороги западнее рек Днепр и Западная Двина. После довольно активного периода дорожного строительства в первой половине XIX в. во второй половине наблюдается его спад. Это было связано с реализацией обширной программы строительства железных дорог, что потребовало значительных усилий и крупных затрат. Однако с конца XIX и в начале XX в. прокладка новых шоссе и общее улучшение сухопутных дорог вновь становится одним из приоритетов Министерства путей сообщения и местной администрации. Хотя продолжалось широкое использование ручного труда, с последней трети прошлого столетия появились и первые дорожные машины. В практике ремонта и строительства дорог стали применяться паровые катки и другие механизмы. Шоссейные дороги делились на участки и обслуживались техниками (на одного приходилось 50–60 км пути), дорожными мастерами (один на 30–35 км) и ремонтными рабочими (на 4–5 км). И все же общее развитие и состояние дорожной сети в царской России явно отставало от требований времени. Вот как охарактеризовал ее в 1914 г. министр путей сообщения С. В. Рухлов, открывая Первый съезд шоссейных строителей: " Во всей России всего лишь 4 процента шоссейных линий, 2 процента мощёных, а свыше 94 процентов находятся почти в таком положении, в каком их создал Бог, то есть в положении, возможном для проезда только тогда, когда условия погоды это допускают ". Это сдерживало развитие автомобильного дела. Парадокс, но в начале века обеспеченность железными дорогами была выше, чем благоустроенными шоссе. В 1900 г. соотношение между ними в европейской части Российской империи составило 1 к 0,6, в то время как во Франции, например, соотношение протяженности железных дорог к шоссейным было 1 к 10. В послереволюционный период большое внимание уделялось автомобильному транспорту. Решая неотложные задачи по снабжению продовольствием, топливом, промышленными товарами, правительство сочло необходимым упорядочить использование автомобилей в стране. В июне 1920 г. был принят декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР " Об автодвижении по Москве и ее окрестностям (правила) ". Этот декрет явился первым государственным документом, отражающим основные вопросы пользования автомобилями. В октябре 1921 г. при Наркомате путей сообщения (НКПС) был организован Центральный комитет по перевозкам, на который возлагалось состав- ление плана перевозок по всем видам транспорта, в том числе и автомобильному. Это был важный шаг на пути формирования и развития единой транспортной системы страны. В 1922 г. введена платность перевозок, установлена система тарифов, определен порядок перевода транспортных организаций на хозрасчет. Отечественное автостроение начало развиваться в СССР с 1924 г. Первые советские грузовые автомобили грузоподъемностью 1,5 т, выпущенные Московским заводом АМО (рисунок 4.10), прошли по Красной площади во главе колонны демонстрантов 7 ноября 1924 г. За 1924–1931 годы на шасси АМО-Ф-15 выпускалось несколько моделей автотранспортных средств: автобусы, автомобили санитарные и пожарные, легковые штабные и броневики.
срок (всего за 19 месяцев) Горьковском автозаводе. После реконструкции заводы АМО и ЯГАЗ стали выпускать грузовые автомобили, автобусы и троллейбусы. Основным грузовым автомобилем в довоенные годы был ГАЗ-АА (рисунок 4.11). Развитие автомобильной промышленности создало материальную основу для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли хозяйства, имеющей важное значение для экономики страны.
автомобилей, наиболее приспособленных для работы в климатических и дорожных условиях нашей страны. Созданная в период индустриализации материально-техническая база автомобильной промышленности оказала существенное влияние на развитие экономического и военно-промышленного потенциала СССР. Во время Великой Отечественной войны производство легковых автомобилей и автобусов было остановлено. Заводы переключились на выпуск танков, бронеавтомобилей, тягачей, на базе серийных автомобилей собиралась боевая транспортная техника. Горьковский автозавод в начале войны выпускал автомобили ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б (рисунок 4.12). На их базе собирали легковые бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б, автомобиль-амфибию ГАЗ-011, санитарные автобусы ГАЗ-55. Московский автомобильный завод эвакуировал свои цеха на Волгу и Урал. Они стали базой будущих новых автозаводов – Ульяновского и Уральского.
населения, перевозили боеприпасы и про- довольствие. Автотранспортные подразде- ления оперативно использовались для выдвижения боевых соединений и частей к линии фронта, для перегруппировок войск. Например, только в июле 1941 г. автотранспортом было доставлено из Москвы в район Вязьмы шесть дивизий. На Южном фронте во время напряженных боевых операций на Днепре с августа по октябрь 1941 г. автомобили перевезли 24 дивизии. Огромную роль в обороне Ленинграда сыграла знаменитая Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера, связывавшая блокадный город с Большой землей. На трассе протяженностью 30км работало несколько тысяч автомобилей, которые доставили в Ленинград около 600 тыс. т грузов, прежде всего продовольствия, и эвакуировали в тыл более 700 тыс. горожан. В некоторые дни по дороге проходило до 10 тыс. единиц различных транспортных средств. Большой объем работы выполнил автомобильный транспорт за время наступательных операций 1943–1945 годов. Опыт работы автомобильного транспорта в период Великой Отечественной войны наглядно показал, что обеспечить эффективное использование каждого транспортного средства можно лишь при форсированном развитии автомобильного транспорта общего пользования, укрупнении автотранспортных предприятий, усилении их материально-технической базы, внедрении достижений научно-технического прогресса. В конце войны автомобильная промышленность СССР переходит на выпуск мирной продукции. Основными массовыми транспортными средствами в первые послевоенные годы становятся: грузовой автомобиль Горьковского завода ГАЗ-51, модернизированный затем в ГАЗ-51А, автомобиль ЯАЗ-200-206-210 Ярославского автозавода, грузовой автомобиль ЗИС-150, автобусы ЗИС-155 и ЗИС-127 Московского автозавода. Начался выпуск и новых легковых автомобилей ГАЗ-20 "Победа" (рисунок 4.13), ГАЗ-12, ЗИС-110, Москвич-400 (рисунок 4.14) на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) (сейчас завод имени Ленинского комсомола). Уже к 1949 г. выпуск автомобилей превысил довоенный уровень. Так, если в 1939 г. четыре завода (в Горьком, Ярославле и два в Москве) изготовляли 22 модели и модификации, то в 1954 г. уже 12 заводов выпускали до 43 наименований автомобильной техники.
лее эффективной специализации и коопе- рирования производства. В 1958–1960 гг. организована широкая сеть заводов-смежников, что позволило специализировать заводы на выпуске машин определенных типов и даже отдельных агрегатов и узлов. К середине 1965 года был выпущен 10-миллионный автомобиль. На заводах внедрялась новая технология, высоко-автоматизированные линии и специализи
рованные станки, были построены новые (в 1968–1972 годы в Тольятти и Ижевске) и
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-08; просмотров: 2471; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.15.25.131 (0.014 с.) |