Характеристика и размерения судов

Наружные очертания корпуса судна изображают графически в виде проекций на три взаимно перпендикулярные плоскости (рисунок 3.22). Совокупность этих проекций называется теоретическим чертежом корпуса судна, который составляют для расчета его навигационных качеств при проектировании и для разработки конструктивных чертежей. Им пользуются и при постройке судна. По нему определяют форму балок набора и конфигурацию листов обшивки. Три взаимно перпендикулярные плоскости, на которые проектируют обводы корпуса, – это плос­кости диаметральная, мидель-шпангоута и конст­руктивной ватерлинии.

Диаметральная плоскость (ДП) – вертикальная плоскость, про­ходящая вдоль судна по середине его ширины.

Плоскость мидель-шпангоута (МШ) – вертикальная плоскость, про­ходящая по середине длины корпуса перпендикулярно диаметраль­ной.

Плоскость конструктивной ватерлинии (KB) – горизонтальная плоскость, пересекающая корпус судна, перпендикулярная первым двум и совпадающая с поверхностью спокойной воды при плавании судна с полной загрузкой.

Плоскость мидель-шпангоута делит корпус на две несимметрич­ные части: переднюю по движению судна – носовую и заднюю – кормовую. Плоскость конструктивной ватерлинии делит судно на подводную и надводную части.

При построении теорети­ческого чертежа корпус судна рассекают плоскостями, па­раллельными главным плос­костям и находящимися на одинаковых расстояниях одна от другой.

Рисунок 3.22 – Основные плоскасти проекций теоретического чертежа судна

Линии, получаемые при сечении корпуса плоскостя­ми, парал-

лельными плоскости мидель-

шпангоута, называют­ся шпангоутами, а совокупность проекций всех шпангоутов на плоскость мидель-шпанго­ута называется корпусом. На корпусе с правой стороны от ди­аметральной плоскости вычерчивают носовые сечения шпангоу­тов, с левой – кормовые.

На теоретическом чертеже, как и на других судостроительных чертежах, судно принято изображать носом вправо; шпангоуты нумеруют от носа к корме, считая крайнее носовое сечение (носо­вой перпендикуляр) нулевым шпангоутом; ватерлинии нумеруют снизу вверх, считая нулевой ватерлинией сечение корпуса основ­ной плоскостью.

Основными размерениями судна считаются (рисунок 3.23):

· длина (L) – расстояние между перпендикулярами, опущенными из точек пересечения вертикальной диаметральной плоскости с грузовой ватерлинией. Наибольшая длина (L _max) измеряется между перпендикулярами, проведенными через крайние точки носа и кормы;

· ширина (В) – расстояние между точками пересечения грузовой ватерлинии и обводом корпуса в вертикальной (поперечной) плоскости;

· осадка (Т _ос ), измеряемая в середине судна (по его длине) от грузовой ватерлинии до нижней кромки дна судна – до кромки киля. Кроме того различают осадку носом (Т _он) и осадку килем (Т _ок);

· высота судна или высота борта (Н _б ), измеряемая от килевой линии до бортовой линии по вертикали в плоскости поперечного сечения посередине судна;

· надводная высота судна (Н _нб), измеряемая по вертикали от плоскости грузовой ватерлинии до борта судна в плоскости поперечного сечения посередине судна. Различают также наименьшую высоту надводного борта (Н _min).

Рисунок 3.23 – Основные размерения судна

 

Водоизмещение судна – это его вес с полным грузом в метрических тоннах [ D _c = d LBT _oc]. Водоизмещение численно равно весу воды, вытесняемой объемом подводной части корпуса, где d – коэффициент полноты обвода судна (d < 1). (Отношение объема подводной части судна к объему описанного вокруг него параллелепипеда).

Грузоподъемность бывает полная (дедвейт ) и чистая (дедвейт-карго). Полная грузоподъемность Q _с представляет вес всего груза, который может быть поднят судном при наибольшей установленной для него осадке Т _ос. Эта грузоподъемность равна разности водоизмещения с полным весом D _cи водоизмещения в порожнем состоянии D _o.

 

Q _c = D_c - D _o = dLB(T _oc - T_o), (3.1)

 

где Т _о – осадка судна в порожнем состоянии.

Чистая грузоподъемность равна полной за вычетом веса топлива, воды, снабжения, имущества и экипажа (команды).

Грузовместимость выражается в метрах кубических и характеризует способность грузовых помещений судна вместить определенное количество грузов в зависимости от их объема.

Регистровая вместимость измеряется в условных единицах – регистровых тоннах. Регистровая тонна составляет объем в 100 кубических футов, что равно 2,83 м³.

Степень удобства судна в производстве грузовых операций характеризуется коэффициентом лючности, равным отношению суммарной вместимости люковых шахт к общей грузовместимости судна.

 

 

Классификация судов флота

Суда представляют собой основную производительную единицу морского транспорта, которая может иметь отдельный производственный план и в пределах довольно длительного времени самостоятельно производить и реализовывать транспортную продукцию независимо от других элементов и звеньев морского транспорта.

По роду перевозимых грузов все суда подразделяются на сухогрузные и наливные;

Рисунок 3.24 – Пассажирский теплоход "Максим Горький"

по назначению – транспортные (пассажирские – рисунок 3.24, грузо-пассажирские, грузовые – рисунок 3.25, буксирные – рисунок 3.26), промысловые (рыболовные и др.), технические (дноуглубительные снаряды,

краны, перегружатели, плавучие доки), административные и специаль-ного назначения (ледоколы, пожар-ные суда, плавучие маяки и пристани);

Рисунок 3.25 – Грузовой теплоход типа "Волга-Дон"

по району плавания – речные, канальные, озерные, рейдовые, морские и океанские;

по материалу корпуса – стальные, деревянные, композитные (сталь и дерево), железобетонные (плавучие краны, доки), пластмассовые;

по способу перемещения – самоходные и несамоходные;

Рисунок 3.26 – Толкач-буксир для рек центральных бассейнов

от рода двигателя (самоходные суда) – пароходы, теплоходы, электроходы (турбо или дизель), атомоходы;

по способу использования механической работы двигателя для перемещения судна – винтовые, колесные, водометные, воздушновинтовые (глиссеры).

Совокупность буксирного судна и буксируемых им несамоходных судов называется речным составом.

В составе морского флота наряду с универсальными значительную долю составляют специализированные суда (танкеры, балкеры, контейнеровозы, ролкеры (Ро-Ро), лихтеры, газовозы и другие (рисунок 3.27).

Балкеры – суда для перевозки навалочных грузов (углевозы, рудовозы и т.д.)

Ролкеры – суда с бескрановой или горизонтальной системой погрузки-выгрузки.

Рисунок 3.27 – Типы специализированных судов

Лихтеры – несамоходное морское судно для перевозки грузов, а также для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде судов с глубокой осадкой, которые не могут

войти в порт.

Морские суда в зависимости от районов плавания подразделяются на суда неограниченного (океанского), ограниченного (в районе одного моря), прибрежного, местного и рейдового (для местных перевозок и обслуживания рейдов) и ледового плавания (самостоятельно или за ледоколом).

Порты и портовые сооружения

 

Различают две категории портов:

морские, обслуживающие морское судоходство и сооружаемые на морских побережьях, а также в устьях крупных рек. Эти порты могут быть внешними, имеющими мировое и международное значение, и внутренними, которые имеют местное значение;

речные, обслуживающие судоходство по внутренним водным путям сообщения. Эти порты сооружаются на судоходных реках, каналах, озерах, водохранилищах.

В зависимости о т н а з н а ч е н и я порты бывают:

торговые – для обеспечения грузовых и пассажирских перевозок;

порты-убежища – для укрытия во время шторма и ремонта судов;

промысловые – для обслуживания рыболовного и зверебойного флота.

М о р с к и е п о р т ы. В зависимости от объема работы все морские порты разделяются на разряды с целью установления штатов и т. д. Крупнейшие порты Одесса, Мурманск, Владивосток считаются внеразрядными.

Морские порты в зависимости от места своего расположения по отношению к береговой территории бывают:

береговые, сооружаемые непосредственно на открытом, искусственно защищенном морском берегу;

устьевые, сооружаемые в устьях судоходных больших рек (Ленинград, Лондон, Гамбург и т. д.);

островные, создаваемые в некотором расстоянии от берега на естественном или искусственно образованных островах;

внутренние, находящиеся относительно далеко от моря, либо в низовом участке судоходной реки (Архангельск, Херсон), либо на искусственном канале, прорытом от моря внутрь страны (Манчестер, Амстердам, Брюссель).

Р е ч н ы е п о р т ы. Они бывают:

грузовые и грузопассажирские;

порты-убежища, служат для безопасного отстоя судов во время шторма (на водохранилищах);

затоны, предназначены для зимнего отстоя и производства межнавигационного ремонта судов;

карантинные, предназначены для захода судов из районов, подверженных опасным эпидемиям.

В зависимости от характера водного пути речные порты бывают:

на свободных реках;

на шлюзованных реках и каналах;

· на озерах и водохранилищах.

Основные элементы порта. План порта включает следующие основные элементы: акваторию, территорию, причальный фронт и образующие их гидротехнические сооружения.

А к в а т о р и я – это водные площади, используемые для движения судов, их стоянки при выполнении грузовых операций у береговых фронтов (причалов) и на плаву при перегрузке непосредственно из судна в судно (гавань), а также для стоянки судов в ожидании подхода к грузовым фронтам

или выхода из порта и маневрирования (рейд).

Т е р р и т о р и я – это сухопутная площадь, вдоль которой расположены береговые грузовые фронты (причальные линии), оборудованные для производства всех портовых операций, служебные, хозяйственные и бытовые устройства.

П р и ч а л ь н ы й ф р о н т, служащий для причала (швартовки) судов и обеспечения надлежащих условий производства пассажирских, погрузочно-разгрузочных и прочих операций.

Чтобы судно могло подойти бортом вплотную к портовой территории, на берегу устраивается сплошная вертикальная стена, называемая набережной.

При расположении набережных нормально или под углом к берегу, они называются пирсами.

Широкое распространение на внутренних водных путях получили плавучие причалы (грузовые и пассажирские дебаркадеры).

Оборудование порта. Основным оборудованием порта для производства грузовых операций являются путевое развитие, складские помещения и перегрузочные машины.

П у т е в ы е у с т р о й с т в а порта включают (рисунок 3.28):

портовую станцию, для сортировки вагонов по отдельным районам порта или отдельным причалам;

	Рисунок 3.28 – Схема путевых устройств порта: 1 – портовая станция; 2 – соединительные пути; 3 – районные парки; 4 – погрузочно-выгрузочные пути; 5 – оградительные молы; 6 – волнолом; 7 – пристани (пирсы); 8 – молы (широкие); 9 – гавани

 

 

районные парки, для быстрой замены вагонов у погрузочно-разгрузочных фронтов, на причальных линиях и выполнения маневровой работы по группировке по отдельным точкам причальных линий;

погрузочно-выгрузочные пути для вагонов, находящихся под грузовыми операциями;

ходовые пути вдоль причальных линий для возможности подачи и уборки вагонов по районам и участкам причальных линий;

соединительные пути, связывающие портовую станцию с районными парками.

Складские помещения специализируются для штучных (генеральных) и массовых грузов.

По длительности хранения грузов различают склады краткосрочного (в течение нескольких суток) и долгосрочного (базисные склады) хранения.

Закрытые складские помещения бывают универсальные, приспособленные для хранения разнообразных грузов, и специализированные, предназначенные для хранения грузов определенной категории (элеваторы, холодильники, нефтехранилища и т. п.).

Перегрузочные машины. Для перегрузки штучных грузов у причальных линий и наружных фронтов складов широко применяются портальные и полупортальные краны, конвейеры и др.

Сыпучие грузы перегружаются с помощью транспортеров, мостовых кранов с захватывающими приспособлениями.

Перегрузочные операции на плаву выполняются плавучими перегрузочными машинами.