Организация работы региональных центров

Технология работы станций

1. Назначение и классификация железнодорожных станций.

2. Классификация грузовых поездов

3. Документы, регламентирующие работу станции.

4. Типы маневровых полурейсов.

5. Способы расформирования составов на вытяжных путях.

6. Расформирование составов методом осаживания

7. Расформирования составов одногруппными изолированными толчками

8. Расформирования одногруппными серийными толчками.

9. Технология работы промежуточной станции

10. Назначение и классификация сортировочных станций

11. Технология обработки поезда в парке приема сортировочной станции

12. Элементы горочного цикла.

13. Показатели работы горки.

14. Мероприятия по повышению перерабатывающей способности горки.

15. Сущность процесса накопления составов. Параметр накопления.

16. Технология обработки поезда своего формирования в парке отправления.

17. Технология обработки транзитного поезда.

18. Показатели работы сортировочной станции.

19. Методы расчета сортировочных станций.

Организация работы региональных центров

20. План формирования грузовых поездов и порядок его разработки.

21. Определение вагоночасов экономии от проследования поездов без переработки.

22. Классификация железнодорожных узлов и их характеристика.

23. Специализация станций в узлах и принципы распределения работы между ними.

24. Расчет оптимальных весовых норм передаточных поездов.

25. Основные типы графиков и их характеристика.

26. Станционные интервалы графика движения поездов.

27. Межпоездные интервалы графика движения поездов.

28. Понятие о пропускной и провозной способности и способы их расчета.

29. Выбор схемы пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

30. Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими.

31. Расчет количества и выбор категории поездов для обслуживания местной работы.

32. Вариантные графики и порядок их разработки в период «окон».

33. Автоматизация диспетчерского управления эксплуатационной работой АРМ ДНЦ.

34. Способы увеличения пропускной способности и их технико-экономическая характеристика.

35. Расчет оптимального веса поезда.

36. Количественные и качественные показатели графика движения поездов.

Управление пассажирскими перевозками

37. Технические нормы пассажирского движения.

38. Масса и скорость движения пассажирских поездов. Постановка задачи. Основные методики.

39. Ключевые показатели. Система сбалансированных показателей в пассажирском движении.

40. Анализ эксплуатационной работы в пассажирском движении.

41. Определение ходовой скорости при заданной массе поезда.

42. Расчет маршрутной скорости на направлении.

43. Расчет плана формирования пассажирских поездов.

44. Оборот состава, основные технологические операции с составами на станциях.

45. Меры по снижению уровня убыточности пассажирских перевозок.

46. Определение потребного количества составов, номерное и обезличенное прикрепление составов к поездам.

47. Планирование пассажирских перевозок.

48. Особенности пригородных перевозок. Требования к организации пригородного движения.

49. Выбор числа зон на пригородном участке.

50. Типы графиков. Достоинства, недостатки, сферы применения.

51. Определение участковой скорости пригородных поездов.

52. Определение размеров движения пригородных поездов.

ПТЭ и техника безопасности

53. Неисправности автоблокировки.

54. Порядок действий при неисправностях автоблокировки.

55. Маневровая работа. Скорости при маневровой работе.

56. Закрепление вагонов.

57. Порядок выдачи предупреждений.

58. Движение поездов при полуавтоблокировке.

59. Организация движения на участках ДЦ.

60. Движение поездов при автоблокировке.

61. Движение поездов при телефонных средствах связи.

62. Расстановка в поездах вагонов с грузами, требующими особой осторожности и специального подвижного состава.

63. Движение восстановительных поездов (дрезин) пожарных и вспомогательных локомотивов.

64. Прием и отправление поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ на станциях.

65. Порядок взаимодействия работников в случае ухода вагонов со станции на перегон.

66. Работа поездного диспетчера.

67. Пропуск поездов с вагонами, загруженными опасными грузами.

Станции и узлы и грузовая работа

68. Классификация и устройство стрелочного перевода. Виды соединений путей, стрелочных улиц.

69. Полная и полезная длина путей. Установка предельных столбиков и сигналов. Парки путей. Понятие о горловинах станций, общие требования к их конструкции. Правила нумерации путей стрелок и сигналов.

70. Виды и классификация разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций.

71. Схема сортировочной станции с последовательным расположением парков. Понятия поточности, параллельности, взаимозаменяемости путей и маневренности горловин парков.

72. Схема сортировочной станции с комбинированным расположением парков. Понятия поточности, параллельности, взаимозаменяемости путей и маневренности горловин парков.

73. Основы и технология планирования перевозок на железном транспорте.

74. Основы комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ на местах общего и необщего пользования.

75. Технология работы грузовой станции.

76. Структурная реформа железнодорожного транспорта.

77. Применение информационных технологий в пассажирской и грузовой работы на железнодорожном транспорте.

78. Основные транспортные договора, связанные с взаимодействием ж.д. транспорта общего и необщего пользования.

79. Договор перевозки грузов: понятия, основные условия, комплект документов, ответственность перевозчика и грузовладельца за несоблюдение договора.

Логистика

80. Содержание понятия логистики. Отличие логистического подхода от традиционного.

81. Предпосылки использования логистического подхода к управлению материальными потоками в сферах производства и обращения.

82. Потоки в логистике: понятие материального потока, единицы измерения, классификация.

83. Понятие логистической системы. Виды логистических систем. Примеры логистических систем.

84. Понятие логистической цепи. Концепция управления логистическими цепями поставок.

85. Задача «сделать или купить» («Make-or-Buy Problem»). Практическое применение задачи в различных подсистемах логистической системы.

86. Сущность и задачи закупочной логистики. Выбор логистического посредника.

87. Распределительная логистика: понятие, задачи на микро- и макроуровне. Принятие решения по месту расположения склада на обслуживаемой территории.

88. Понятие и задачи транспортной логистики. Выбор вида транспорта при организации смешанных перевозок.

89. Технико-эксплуатационные особенности различных видов транспорта. Критерии выбора.

90. Современные методы совершенствования транспортных систем. Система международных транспортных коридоров (МТК).

91. Роль запасов в логистической системе. Управление запасами с применением анализа АВС и XYZ.

92. Склады в логистике: понятие, классификация, основные функции. Роль складов в логистике.

93. Прогнозирование в логистике. Основные методы прогнозирования.

94. Договор купли-продажи.

95. Базисные условия поставки. Правила «Инкотермс».

96. Транспортные документы на различных видах транспорта.

97. Транспортно-экспедиционные операции.

98. Современные транспортно-технологические системы.

99. Понятие аутсорсинга. Преимущества и недостатки аутсорсинга по сравнению с организацией собственного бизнеса.

100. Понятие интермодальных и мультимодальных перевозок. Их отличительные и общие черты.

Технология работы станций

 

1.Железнодорожная станция представляет собой раздельный пункт с путевым развити­ем, позволяющим производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону по­ездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажи­ров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. В зависимости от объема и сложности работы станции де­лятся на внеклассные, 1, 2, 3, 4 и 5 классов.

По своему основному назначению станции подразделяются на промежуточные, участ­ковые, сортировочные, грузовые, специальные и пассажирские.

Промежуточные станции сооружаются для выполнения технических опера­ций по приему, отправлению и пропуску грузовых и пассажирских поездов, грузовых и ком­мерческих операций по приему грузов к перевозке, погрузке — выгрузке, хранению и выда­че грузов получателям, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и подаче (уборке) их на грузовые пункты, прицепке к сборным поездам; служат для посадки и высадки пассажиров, обработки багажа и грузобагажа. На ряде станций осуществляются также формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий.

Основным назначением участковых станций является прием, обработка в тех­ническом и коммерческом отношении и отправление транзитных поездов, смена локомоти­вов и локомотивных бригад, расформирование и формирование составов грузовых поездов (в основном участковых и сборных), экипировка и ремонт изотермического подвижного со­става, прием, погрузка, выгрузка и выдача грузов, багажа и грузобагажа, подача — убор­ка вагонов, посадка и высадка пассажиров, обслуживание подъездных путей, ремонт ваго­нов и локомотивов и др.

Сортировочные станции выполняют работу по сортировке вагонов и форми­рованию из них всех категорий поездов в соответствии с действующим планом формирова­ния; осуществляют операции по пропуску поездов без переработки и с частичной перера­боткой/техническое обслуживание и ремонт вагонов, технический и коммерческий осмотр. На них осуществляется смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка, выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей, формирование сборных вагонов (на сортировочных платформах) и обслуживание изотермических и рефрижератор­ных вагонов, секций и поездов, вагонов с живностью, формирование и подготовка в рейс пригородных и пассажирских поездов.

Основным назначением грузовых станций является: выполнение технических, грузовых и коммерческих операций, связанных с приемом к перевозке, взвешиванием, хра­нением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и выдачей грузов на местах общего пользова­ния и на подъездных путях промышленных предприятий, переработкой контейнеров, вклю­чая крупнотоннажные; оформление перевозочных документов; прием, расформирование, фор­мирование, коммерческий осмотр, техническое обслуживание и отправление передаточных и других грузовых поездов и отправительских маршрутов; информирование грузополуча­телей и грузоотправителей о подходе, прибытии и подаче вагонов; производство маневро­вой работы по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и их уборка.

Грузовые станции бывают неспециализированные, выполняющие указанные выше операции, и специализированные, к которым относятся пограничные, перегрузочные, пор­товые и предпортовые станции.

Основной работой пассажирских станций является обслуживание пассажи­ров и связанные с этим прием и отправление конечных пассажирских и почтово-багажных поездов, их подача, уборка на пассажирскую техническую станцию (технические парки), прием, отправление, техническое обслуживание и частичная экипировка транзитных пасса­жирских поездов, пропуск грузовых поездов, а также продажа билетов, прием — отправле­ние почты и багажа, хранение багажа и ручной клади и т.д.

Пассажирские технические станции выполняют операции по подготов­ке составов пассажирских поездов в рейс (технический осмотр, очистка, переформиро­вание, ремонт, экипировка), осуществляют уборку и подачу пассажирских составов на пассажирские станции.

Элементы горочного цикла

Горочный технологический интервал – интервал времени необходимый на расформирование одного состава. Это время от начала роспуска 1 состава до начала роспуска следующего состава.

Горочный технологический цикл – время занятия горки всеми операциями по расформированию группы состава от момента начала одного осаживания до момента начала следующего осаживания.

Расф-ие составов на горке включает несколько операций:

1. заезд горочного лок-ва в ПП - заключается в перемещении горочного локомотива от горба горки за разделительную стрелку во входной горловине и обратного полурейса в хвост надвигаемого состава

где V_з – скорость заезда (изменяется в пределах от 18 до 25 км/ч);

t_пд – время необходимое на перемену направления движения;

0,06 – перевод из км/ч в м/мин

2. надвиг – движение состава вагонами вперед из парка приема до горба горки

где V_н – скорость надвига (8-10 км/ч);

l_н – длина участка надвига (150-400 метров)

3. роспуск с горки

V_р – скорость роспуска (5-7 км/ч);

g – количество отцепов;

m – число вагонов в составе.

4. осаживание. В данном случае время на осаживание считается как доля времени, необходимая на операции осаживания после роспуска

0,06 – коэффициент, учитывающий удельное время приходящееся на один вагон после расформирования одного состава.

График работы горки

Показатели работы горки

Осн показателем, харатеризующим р-ту горки, явл-ся перерабатыв спос-ть – мах число вагонов, которое может быть распущено с горки за сутки. Она зависит от кол-ва в-в в составе, продолжительности надвига и роспуска, перерывов в р-те из-за враждебных маршрутов, числа горочн лок и др.

где Т_гп – суммарное время технологических перерывов в работе горки;

Т_оф – занятость горки операциями окончания формирования;

m – среднее число вагонов в составе;

t_и - горочный технологический интервал;

α – коэффициент надежности.

1440 – количество минут в сутках.

Резерв горки

 

 

Показатели работы СС

1. средний простой транзитного вагона без переработки:

мин

2 .Простой транзитного вагона с переработкой определяем по формуле:

ч

ожидание обработки по прибытию

обработка по прибытию

ожидание расформирования

расформирование на горке

накопление

ожидание формирования

формирование и перестановка

ожидание обработки по отправлению

обработка по отправлению

ожидание отправления

3. Простой местного вагона

ч

-простой транзитного вагона с переработкой;

- ожидание подачи;

- среднее время на подачу местного вагона;

- среднее время простоя местного вагона под погрузкой выгрузкой

- ожидание уборки.

-среднее время уборки местного вагона;

Коэффициентом сдвоенных операций называется отношение количества грузовых операций к числу местных вагонов

4. Норма рабочего парка вагонов (среднее наличие вагонов на станции):

вагоно-сут

5.Вагонооборот станции. Суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки называется вагонооборотом станции:

ваг

Параметр накопления

Величина параметра накопления определяется в целом по станции по формуле:

- число назначений плана формирования;

Методы расчета СС

Аналитический (по формулам) с использованием СМО (систем массового обслуживания)

Графический (по суточнику) – при данном методе проверяется достаточность числа приемоотправочных путей, загрузка горловин, а также вытяжных и ходовых путей и других выжнейших элементов станции на заданные размеры движения при определенном (заранее составленном) графике движения поездов. Этот метод дает наглядную картину работы станции, загрузка отдельных элементов и позволяет установить мероприятия по усилению пропускной способности станции, наметить план работы станции в увязке с графиком движения поездов на прилегающих участках. Недостаток – при ручном способе большие затраты инженерного труда. В современных условиях графический способ расчета с ручным исполнением подлежит замене расчетами с применением ЭЦВМ.

Имитационное моделирование – метод, позволяющий строить модели, описывающие процессы так, как они проходили бы в действительности. Такую модель можно «проиграть» во времени как для одного испытания, так и заданного множества. При этом результаты будут определяться случайным характером процессов. По этим данным можно получит достаточно устойчивую статистику.

 

СТАНЦИОННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ГДП

Расчет интервала скрещения

Интервалом скрещения называется минимальный промежуток времени от момента прибытия или проследования поезда одного направления до момента отправления поезда встречного направления на тот же перегон. Составляет примерно 1 минуту.

МЕЖПОЕЗДНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ГДП

Два или несколько поездов, идущих друг за другом в одном направлении, составляют пакет, а время между этими поездами называется межпоездным интервалом в пакете. Величина этого интервала должна быть такой, чтобы вслед идущий поезд шел с установленной скоростью по разрешающим показаниям проходных сигналов, всегда имея возможность остановиться, если на блок-участке появился запрещающий сигнал. Исходя из этих требований, в практике различают три схемы расположения поездов на перегонах (схемы езды):

1. езда «под зеленый на зеленый», при которой разграничения между поездами составляет три блок-участка (Lп – длина поезда, lбл – длина блок-участка):

где – длина поезда;

– длина блок-участка;

2. езда «под зеленый на желтый» (применяется для увеличения пропускной способности перегона, если езда по первой схеме не осваивает данный поездопоток):

 

 

3.езда «под желтый на красный»:

где - длина участка восприятия;

- длина тормозного пути;

Третья схема применяется как исключение при движении на затяжных крутых подъемах; на ходовую скорость накладывается ограничение, установленное специальным приказом начальника дороги не более 20 км/ч.

Существует для определения межпоездного интервала графо-аналитический способ расчета. Он является наиболее точным методом расчета, который изложен в тяговых расчетах. С помощью этого метода можно точно определить максимальное значение интервала в пакете, и это время с учетом времени на разгон и замедление закладывается в график движения поездов.

ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ И ПОРЯДОК ИХ РАЗРАБОТКИ В ПЕРИОД ОКОН.

Окна необходимы, а их продолжительность зависит от многих факторов и как правило, определяется тех-экон расчетами, которые с одной стороны учитываются от задержек п-дов из-за ''окон''. Эти потери с прод-тью окна и с интенсивностью дв-я, то с другой стороны, с повышенной производит-ти и экономии при производстве кап. работ. Однопутки окна – 3,5 ч,на 2 х-путке – 6¸8 ч. Но как на 1 путке, так и на 2 х путке с целью наим. сбоя и наименьш. потерь из-за задержек п-дов применяют меры по интенсификации исп-ния проп. и провозных способностей.

а) до начала окна (до закрытия перегона) требуется усилить пропуск гр. п-дов за счет согласованн подвода с соседних участков с учетом категорийности грузовых п-дов их значения путем регулировочных диспетч мер. Окно устанавливается после прохода последнего пассажирского поеза.

б) после окна, чтобы быстрее восстановить нормальное поезное положение применяют спаривание и пропуск сдвоенных п-дов.

33. АВТОМАТИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦ РАБОТЫ АРМ ДНЦ ДГП. Для выполнения работы и получения нужной информации дисп.ы имеют доступ к информ. табло, где отображается информация перевозочного п-сса. АРМ дисп.ов оборудованы дисплеями / дисп.ы могут запросить на дисплей информацию/ На АРМ дисп.ов предусмотрены коммутаторы телефонной связи. АРМ дисп.ов оборудуются графическими и алфавитными дисплеями (могут вызвать фрагменты использованного графика дв-я, “окна” / Вкачестве нижнего уровня оперативного руководства п-ссами перевозок на ж/д внедряется УАДЦУ. Для автоматичекого управления поезда и груз. работой, отображается положение на СС и груз. ст-и.

Меры дисп. управления: Дисп.ское регулирование позволяет от конкретно складыв. обстановки на каждой дороге, ОД, участке, ст-и в оперативном порядке принимает оперативные меры по обеспечению безопасности дв-я и орг-и эксплуатац работы. Поэтому всем сменным оперативным работникам предоставляется на период их дежурства полная ответственность за организацию перевозок с подчинением всех должностных лиц связанных с этими перевозками. Их приказы подлежат безотлагательному выполнению, при персональной ответственности каждого за порученный участок работы. Для работы этой системы сверху донизу установлены спец. виды диспет. связи, находящейся в распоряжении только этих работников. Обеспечивается полная централизация руководством движ. п-дов, дисциплина и возможность оперативного для принятия необх. мер по обеспечению перевозочного п-сса.

РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОГО ВЕСА

Вес это ключевая проблема развития ж/д т. как им определяется провозная спос-ть ж/д. Для определения максимального веса необходимо провести технико-экономические расчеты, связанные с увеличением веса.

Так как размеры гр. дв-я равны N гр, то N гр = 1440/ Тпер. = 1440* (Vх / (2 L пер.))- Vх. Размеры дв-я прямопропорциональны V_Х то есть увеличивая.V_Х сокращаем периоды, межпоездные интервалы и увеличиваем N гр. Чтобы найти оптимальный вес при данном типе локомотива, просуммируем все группы затрат и экономии, получим SE, затем возьмем первую производную и приравняв к нулю определяем оптимальный вес грузовых п-дов, расходы на лок-ный парк, локомотивные и поездные бригады. Е₁ = Nгр * Гдв = (Г сут/ (j * Q бр))* (L уч / V х) * Спч. Е2 = сm *k * Свч, к- кол-во назначений, С – параметр накопления на 1 m. С вч, С пч - стоимость в-ч и поездо-ч ∑Е = Е1+Е2 ∑Е/dQ =(Гсут * L*С / j * Q бр * Vх)+ А = > 0; Qбр = √(Г ∆ С /А* Vх)^Ø. Оптимальный вес зависит:

1) от суточного грузопотока его структуры и конструкции, имея в виду погонную нагрузку

2) от Vх, которая влияет на налич пропуск. спос-ть.

 

36. Показатели графика движения поездов

График движения характери­зуется количественными и качест­венными показателями.

К количественным показателям графика относятся: размеры по­грузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; пере­дача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот стан­ций; пробеги поездов, вагонов и грузов.

Основными качественными по­казателями являются: техническая, участковая и маршрутная скорости; коэффициент скорости; среднесуточ­ный пробег локомотивов; средняя масса поезда и оборот пассажирских составов. Кроме того, определяются дополнительные качественные показатели: средняя продолжитель­ность стоянки транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях; средний простой локомо­тивов на станциях их оборота; эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

Общее сравнение и качественная оценка разных графиков движения заключаются в сопоставлении их натурных и денежных показате­лей.

 

Планирование пассажирских перевозок.

Планирование бывает:

- долгосрочное (стратегическое);

- годовое (разрабатывается ГДП и ПФ);

- текущее (месячное).

Результат планирования – расписание.

Для расписания необходимо:

1. найти пассажиропоток А;

2. найти размеры движения (количество поездов)

3. рассмотреть План формирования

4. составляем график оборота составов, на его основе составляется техническое нормирование.

Методы планирования:

- балансовый – сопоставляем потребности и ресурсы и находим баланс, «шахматка»;

- технико-экономический расчет – делаем анализ и определяем показатели путем расчета;

- экономико-математический – составляем абстрактную модель;

- метод прогнозирования – определяем зависимости показателей.

Особенности пригородных перевозок. Требования к организации пригородного движения.

Особенности:

1.перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния

2.ярко выраженная неравномерность движения (по часам суток, по суткам, по сезонам)

3.быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от основной станции

4.необходимость частых остановок

5.высокая частота движения

Требования:

1.высокая ходовая скорость

2.минимальное время на разгон и замедления

3.минимальное время стоянок

 

ЗАКРЕПЛЕНИЕ ВАГОНОВ

1. ПТЕ 15.21,ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ НА СТАНЦИОН-НЫХ ПУТЯХ ДОЛЖЕН УСТАНАВЛИВАТСЯ В ГРА-НИЦАХ, ОБОЗНАЧЕНЫХ ПРЕДЕЛЬНЫМИ СТОЛ-БИКАМИ

СТОЯЩИЕ НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ БЕЗ ЛОКОМОТИ-ВА СОСТАВЫ ПОЕЗДОВ,ВАГОНЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАДЕЖНО ЗАК-РЕПЛЕНЫ ОТ УХОДА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ СТАНЦИОНАРНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ ДЛЯ ЗАКРЕП-ЛЕНИЯ ВАГОНОВ, РУЧНЫМИ ТОРМОЗАМИ ИЛИ ДРУГИ-МИ УСТАНОВЛЕНЫМИ МПС СРЕДСТВАМИ ЗАКРЕП-ЛЕНИЯ. ПОРЯДОК ЗАКРЕПЛЕНИЯ СОСТАВОВ УКАЗЫВА-ЕТСЯ В ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАН-ЦИИ В НЕМ УСТАНОВЛЕНО КАК ДОЛЖНЫ ЗАКРЕПЛЯТ-СЯ НА КАЖДОМ ПУТИ ВАГОНЫ И СОСТАВЫ, КТО ДОЛ-ЖЕН ВЫПОЛНЯТЬ ЭТИ ОПЕРАЦИИ

2. МАШИНИСТАМ ЗАПРЕЩЯЕТСЯ ОТЦЕПЛЯТЬ ЛОКО-МОТИВ ОТ СОСТАВА НЕ ПОЛУЧИВ СООБЩЕНИЕ О ЕГО ЗАКРЕПЛЕНИИ

3. НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ОСТАВЛЕНИЕ БЕЗ ЛОКОМО-ТИВА СОСТАВОВ НА СТАНЦИЯХ ИЛИ ОТДЕЛЬНЫХ СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ С УКЛОНОМ БОЛЕЕ 0.0025,НЕ ОБОРУДОВАНЫХ УСТРОЙСТВАМИ ПРЕДОТВРАЩАЮ-ЩИХ УХОД ВАГОНОВ НА МАРШРУТЫ ПРИЕМА И ОТП-РАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ И ПРЕЛЕГАЮЩИЙ ПЕРЕГОН.ПЕРЕЧЕНЬ ТАКИХ СТАНЦИИ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ НОД ИЛИ ЗАМ.Н

-НА ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ ПУТЯХ С УКЛОНОМ ДО 0.0005 ПО ОДНОМУ ТОРМОЗНОМУ БАШМАКУ ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЛЮБОГО КОЛИЧЕСТВА ВАГОНОВ С ОБЕИХ СТОРОН

-УКЛОН БОЛЕЕ 0.0005, СМЕШАННАЯ ГРУППА НАГРУЗКА НА ОСЬ НЕ МЕНЕЕ 15 ТОНН К=n/200(1.5i+1) К-КОЛВО ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ n-КОЛ-ВО ОСЕЙ i-СРЕДНЯЯ ВЕЛИЧИНА УКЛОНА

-НАГРУЗКА НА ОСЬ МЕНЕЕ 15 ТОНН СМЕШАНАЯ ГРУППА ТОНН К=n/200(4i+1) (4i+1)-КОЛ-ВО ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ НА КАЖДЫЕ 200 ОСЕЙ

-НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ С СИЛЬНО ЗАМАСЛЕНЫМИ РЕЛЬСАМИ НОРМЫ ЗАКРЕПЛЕНИЯ УВЕЛИЧИВАЮТ В 1.5 РАЗА

-ПУТИ СО СПУСКОМ УКЛОН ОТ 0.0005 ДО 0.001 ДОПОЛНИТЕЛЬНО 1 БАШМАК И СО СТОРОНЫ ПРОТИ-ВОПОЛОЖНОЙ СПУСКУ

-ПРИ ВЕТРЕ 15 М/С НА КАЖДЫЕ 200 ОСЕЙ +3 БАШМАКА В СТОРОНУ ВОЖМОЖНОГО УХОДА, ПРИ ШТОРМОВОМ СЕМЬ БАШМАКОВ

-РУЧНОЙ ТОРМОЗ 5 ТОРМОЗНЫХ ОСЕЙ ЗАМЕНЯЮТ ОДИН БАШМАК

 

ВЫДАЧА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ

1. ПТЕ 16.31 В СЛУЧАЯХ, КОГДА ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПОЕЗДОВ НЕОБХОДИМО ОБЕСПЕЧИТЬ ОСОБУЮ БДИ-ТЕЛЬНОСТЬ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД И ПРЕДУП-РЕДИТЬ ИХ О ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ, НА ПОЕЗДА ВЫ-ДАЮТСЯ ПИСЬМЕНЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

-ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПУТИ, УСТРО-ИСТВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ, ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ,ИСКУСТВЕННЫХ И ДРУГИХ СООРУЖЕНИЙ, А ТАКЖЕ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РЕМОНТНЫХ И СТРОИ-ТЕЛЬНЫХ РАБОТ, ТРЕБУЮЩИХ УМЕНЬ-ШЕНИЯ СКОРОСТИ И ОСТАНОВКИ В ПУТИ

-ПРИ ВВОДЕ В ДЕИСТВИЕ НОВЫХ ВИДОВ СРЕДСТВ СИГНАЛИЗАЦИИИ СВЯЗИ А ТАКЖЕ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ НОВЫХ, ПЕРЕМЕЩЕНИИ ИЛИ УПРАЗДНЕНИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ СВЕТОФОРОВ И ПРИ ИХ НЕИСПРАВ-НОСТИ, КОГДА СВЕТОФОР НЕВОЗ-МОЖНО ПРИВЕСТИ В ЗАКРЫТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

-ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

-ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДА С ГРУЗАМИ, ВЫХОДЯЩИМИ ЗА ПРЕДЕЛЫ ГАБАРИТА ПОГРУЗКИ, КОГДА ПРИ СЛЕДОВАНИИ ЭТОГО ПОЕЗДА НЕОБХОДИМО СНИЖАТЬ СКОРОСТЬ И СОБЛЮДАТЬ ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ

-ПРИ РАБОТЕ НА ДВУХПУТНОМ ПЕРЕГО-НЕ СНЕГООЧИСТИТЕЛЯ, ПУТЕУК-ЛАДЩИКА, БАЛАСТЕРА, ПОДЪЕМНОГО КРАНА, ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЯ И ДР. МАШИН

-ПРИ ПОСТАНОВКЕ В ПОЕЗД ПОДВИЖ-НОГО СОСТАВА КОТОРЫЙ НЕ МОЖЕТ СЛЕДОВАТЬ СО СКОРОСТЬЮ, УСТАНОВ-ЛЕНОЙ ДЛЯ ДАННОГО УЧАСТКА

-ПРИ РАБОТЕ СЪЕМНЫХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ, А ТАКЖЕ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ НА ПУТЕВЫХ ВАГОНЧИКАХ ТЯЖЕЛЫХ ГРУЗОВ

-ВО ВСЕХ ДРУГИХ СЛУЧАЯХ, КОГДА ТРЕБУЕТСЯ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ ИЛИ ОСТАНОВКА В ПУТИ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПОДРАЗДЕЛЯЮТСЯ НА:

-ДЕИСТВУЮЩИЕ СМОМЕНТА УСТАНОВ-ЛЕНИЯ ДО ОТМЕНЫ (КОГДА НЕ ВОЗ-МОЖНО ОПРЕДЕЛИТЬ ТОЧНОГО СРОКА ИХ ОКОНЧАНИЯ)

-ДЕИСТВУЮЩИЕ В ТЕЧЕНИИ ОПРЕДЕЛЕ-НОГО УСТАНАВЛИВАЕМОГО РУКОВО-ДИТЕЛЕМ СРОКА(УКАЗЫВАЕМОГО В ЗАЯВКЕ НА ВЫДАЧУ ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ

-УСТАНАВЛИВАЕМЫЕ ДЛЯ ОТДЕЛЬНЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ СОБЛЮДЕНИЯ ОСОБЫХ УСЛОВИЙ ИХ ПРОПУСКА

2. ЗАЯВКИ О ВЫДАЧЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ В СВЯЗИ С ПРЕДСТОЯЩИМ ПРОИЗВОДСТВОМ РАБОТ:

-НА СРОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ НО НЕ БОЛЕЕ 12 ЧАСОВ ДОРОЖНЫМИ МАСТЕ-РАМИ, НАЧАЛЬНИКАМИ И ЭЛЕКТРО-МЕХАНИКАМИ РАЙОНОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ, ЭЛЕКТРОМЕХАНИКАМИ ДИСТАН-ЦИИ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

-ДО 5 СУТОК НАЧАЛЬНИКАМИ ДИСТАН-ЦИИ ПУТИ, СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ, ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ИЛИ ИХ ЗАМЕС-ТИТЕЛЯМИ

-ДО 10 СУТОК НАЧАЛЬНИКАМИ ОТДЕ-ЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, А ПРИ ОТСУТСТВИИ ОТДЕЛЕНИЙ ГЛАВНЫМИ ИНЖЕНЕРАМИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ЗАЯВКИ НА ВЫДАЧУ ПРЕДУПР. ДАЮТСЯ ПИСЬМЕННО, ТЕЛЕГРАММОЙ ТЕЛЕФОНОГРАММОЙ В АДРЕС ДЕЖУР-НЫХ ПО СТАНЦИЯМ ВЫДАЧИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ НЕ ПОЗЖЕ ЧЕМ ЗА ТРИ ЧАСА ДО НАЧАЛА ДЕЙСТВИЯ ПРЕ-ДУПРЕЖДЕНИЯ. В ЗАЯВКЕ УКАЗЫВАЮТ ТОЧНОЕ ОБОЗ-НАЧЕНИЕ МЕСТА ДЕИСТВИЯ ПРЕДУПРЕЖД.(ПЕРЕГОН, № ПУТИ, КИЛОМЕТР ПИКЕТ), МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖ-НОСТИ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ НАЧАЛО И СРОК ДЕИСТВИЯ, ВСЕ ЗАЯВКИ И ТЕЛЕГРАММЫ О ПРЕДУП-РЕЖДЕНИЯХ ЗАПИСЫВАЮТСЯ В КНИГУ ПРЕДУПРЕЖ-ДЕНИИ И НУМЕРУЮТСЯ. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПИШЕТ-СЯ НА БЛАНКЕ БЕЛОГО ЦВЕТА С ЖЕЛТОЙ ПОЛОСОЙ ПО ДИАГОНАЛИ ФОРМЫ ДУ-61 И ВЫДАЕТСЯ МАШИ-НИСТУ ИЛИ ЕГО ПОМОШНИКУ ПОД РАСПИСКУ ЛИЧНО ДЕЖУРНЫМ ПО СТАНЦИИ

ГРАФА 1 МЕСТО ДЕЙСТВИЯ ПРЕД. (СТАНЦИИ, КИЛО-МЕТРЫ,ПИКЕТЫ, № ПУТИ,№ СТРЕЛКИ.)

ГРАФА 2 ВРЕМЯ ДЕЙСТВИЯ (ЧАСЫ 8-14, ДО ОТМЕНЫ)

ГРАФА 3 СКОРОСТЬ СЛЕДОВАНИЯ ПО ЭТИМ КМ. ПУТЯМ, СТРЕЛКАМ

ГРАФА 4 ОСТАНОВИТСЯ У КРАСТНОГО СИГНАЛА А ПРИ ЕГО ОТСУТСТВИИ СЛЕДОВАТЬ СО СКОРОСТЬЮ НЕ БОЛЕЕ …КМ/Ч (25, УСТАНОВЛ)

ГРАФА 5 ДРУГИЕ ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА

БОЛЕЕ …КМ/Ч (25, УСТАНОВЛ)

ГРАФА 5 ДРУГИЕ ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА

58. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ

1. ПТЕ 16.28 ПРИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИ-РОВКЕ:

1.РАЗРЕШЕНИЕМ НА ЗАНЯТИЕМ ПОЕЗДОМ ПЕРЕГОНА СЛУЖИТ РАЗРЕШАЮЩИЕ ПОКАЗАНИЕ ВЫХОДНОГО ИЛИ ПРОХОД-НОГО СВЕТОФОРА

2.НА ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ ДЛЯ ОТКРЫТИЯ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА НЕОБХОДИМО ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ПОЛУ-ЧИТЬ ПО БЛОК-АППАРАТУ ОТ ДЕЖУР-НОГО ПО СОСЕДНЕЙ СТАНЦИИ, НА КО-ТОРУЮ ОТПРАВЛЯЕТСЯ ПОЕЗД, БЛОКИ-РОВОЧНЫЙ СИГНАЛ СОГЛАСИЯ ИЛИ ПЕРЕКЛЮЧИТЬ БЛОК-СИСТЕМУ НА СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ

ПЕРЕД ПРИЕМОМ ПОЕЗДА ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ЗАБЛАГОВРЕ-МЕННО ПОДГОТАВЛИВАЕТ МАРШРУТ ПРИЕМА И ОТКРЫВАЕТ ВХОДНОЙ СВЕТОФОР. ПОСЛЕ ПРОХОДА ПОЕЗДОМ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА ТОТ АВТОМАТИЧЕСКИ ЗАКРЫВАЕТСЯ. НА СТАНЦИЯХ НЕ ИМЕЮЩИХ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ИЗОЛЯЦИИ СТРЕЛОК И ПУТЕЙ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ УСТАНАВЛИВАЕТ СИГНАЛЬНУЮ РУКОЯТКУ (КНОПКУ) В ПОЛОЖЕНИЕ ЗАКРЫТИЯ СИГНАЛА. УБЕДИВШИСЬ В ПРИБЫТИИ ПОЕЗДА В ПОЛНОМ СОСТАВЕ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАН-ЦИИ ПОДАЕТ НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ БЛОКИ-РОВОЧНЫЙ СИГНАЛ ПРИБЫТИЯ, А ПОЕЗДА ТЕЛЕ-ФОНУ ИЗВЕЩАЕТ О ВРЕМЕНИ ПРИБЫТИЯ.

2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДАВАТЬ УВЕДОМЛЕНИЕ НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ О ПРИБЫТИИ ПОЕЗДА НЕ УБЕДИВШИСЬ В ТОМ ЧТО ПОЕЗД ПРИБЫЛ В ПОЛНОМ СОСТАВЕ (ПО НАЛИЧИЮ ПОЕЗДНОГО СИГНАЛА НА ПОСЛЕДНЕМ ХВОСТОВОМ ВАГОНЕ).

3. ЕСЛИ ПОСЛЕ ПРИЕМА ПОЕЗДА НЕ СРАБОТАЮТ УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПРИБЫТИЯ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ДОКЛАДЫВАЕТ ОБ ЭТОМ ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ, ПЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР ДАЕТ ОДНОВРЕ-МЕННО НА ОБЕ СТАНЦИИ РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОДАЧУ БЛОК-СИГНАЛА,ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ПРОИЗВО-ДИТ ЭТУ ОПЕРАЦИЮ ПОСРЕДСТВОМ ВСПОМОГА-ТЕЛЬНОЙ КНОПКИ ИЛИ ПУТЕМ ИСКУСТВЕННОГО СРАБАТЫВАНИЯ ПЕДАЛЬНОЙ ЗАМЫЧКИ «ДЕЖУРНОМУ ПО СТАНЦИИ ….. РАЗРЕШАЮ ПОДАТЬ НА СТАНЦИЮ …… БЛОКИРОВОЧНЫЙ СИГНАЛ ПРИБЫТИЯ ПОЕЗДУ №…. ПОСРЕДСТВОМ СРАБАТЫВАНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ КНОПКИ (ИСКУСТВЕННОГО СРАБАТЫВАНИЯ ПЕДАЛЬНОЙ ЗАМЫЧКИ). ДН Ц ….»

4. ПЕРЕД ОТПРАВЛЕНИЕМ ПОЕЗДА ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ПРИГОТОВИВ МАРШРУТ, ОТКРЫВАЕТ ВЫ-ХОДНОЙ СВЕТОФОР, ОДНОВРЕМЕННО НА СОСЕДНЮЮ СТАНЦИЮ АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДАЕТСЯ БЛОКИРО-ВОЧНЫЙ СИГНАЛ ОБ ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДА. ПОСЛЕ ПРОХОДА ПОЕЗДОМ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА СИГНА-ЛЬНАЯ КНОПКА (РУКОЯТКА) УСТАНАВЛИВАЕТСЯ В ПОЛОЖЕНИЕ ЗАКРЫТИЯ СИГНАЛА И ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ПОЕЗДА ТЕЛЕФОНУ ИЗВЕЩАЕТ СОСЕДНЮЮ СТАНЦИЮ О ВРЕМЕНИ ФАКТИЧЕСКОГО ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДА. НЕЗАВИСИМО ОТ НАЛИЧИЯ БЛОКИРОВОЧ-НОГО СИГНАЛА ПРИБЫТИЯ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ИМЕЕТ ПРАВО НА ОТКРЫТИЕ ВЫХОДНОГО СИГНАЛА И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПОЛУЧЕНИЯ ОТ СОСЕДНЕИ СТАНЦИИ УВЕДОМЛЕНИЯ О ПРИБЫТИИ РАНЕЕ ОТПРАВЛЕ-НОГО ПОЕЗДА.

5. ЕСЛИ ПОСЛЕ ОТКРЫТИЯ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА ПОЕЗД НЕ БУДЕТ ОТПРАВЛЕН ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАН-ЦИИ ОБЯЗАН ЗАКРЫТЬ ВЫХОДНОЙ СВЕТОФОР СДЕ-ЛАТЬ ОБ ЭТОМ ЗАПИСЬ В ЖУРНАЛЕ ДВИЖЕНИЯ И СООБЩИТЬ О ЗАДЕРЖКЕ НА СОСЕДНИЙ РАЗДЕЛЬНЫЙ ПУНКТ И ДН Ц. ОТПРАВЛЕНИЕ ЗАДЕРЖАНОГО ИЛИ ДРУГОГО ПОЕЗДА ТОГОЖЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВО-ДИТСЯ ПРИ ЗАКРЫТОМ СВЕТОФОРЕ ПОЕЗДА РАЗРЕ-ШЕНИЮ НА БЛАНКЕ ЗЕЛЁНОГО ЦВЕТА С ЗАПОЛНЕ-НИЕМ ПУНКТА 1 (БЛАНК ФОРМЫ ДУ-52). МОЖЕТ БЫТЬ ПЕРЕДАН ПО РАДИОСВЯЗИ ФИКСИРУЕМЫЙ НА РЕГИСТРАТОРЕ ПЕРЕГОВОРОВ ПРИКАЗ ОБ ОТПРАВ-ЛЕНИИ «№ ПРИКАЗА, ВРЕМЯ (Ч… МИН…). РАЗРЕ-ШАЮ ПОЕЗДУ №… ОТПРАВИТЬСЯ С… ПУТИ ПО ГЛАВНОМУ ПУТИ И СЛЕДОВАТЬ ДО СТАНЦИИ (БЛОКПОСТА)……. ПЕРЕГОН СВОБОДЕН. Д СП»

 

ЗАПРЕЩАЕТСЯ

-ДЕЛАТЬ ЗАПРОС ОБ ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДА В ТО ВРЕМЯ,КОГДА ПЕРЕГОН ЕЩЁ ЗАНЯТ ДР. ПОЕЗДОМ

-ЗАПОЛНЯТЬ БЛАНКИ ПУТЕВЫХ ЗАПИ-СОК ДО ПОЛУЧЕНИЯ С СОСЕДНЕЙ СТАНЦИИ ПОЕЗДНОЙ ТЕЛЕФОНОГРАМ-МЫ

-ПЕРЕДАВАТЬ ИСХОДЯЩИЕ ТЕЛЕФОНО-ГРАММЫ РАНЕЕ ЗАПИСИ ИХ В ЖУРНА-ЛЕ ПОЕЗДНЫХ ТЕЛЕФОНОГРАММ И БЕЗ ПОДПИСИ ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ

ИЗ ЖУРНАЛА ПОЕЗДНЫХ ТЕЛЕФОНОГРАММ ЯСНО ДОЛЖНО БЫТЬ ВИДНО СВОБОДЕН ИЛИ ЗАНЯТ ПЕРЕГОН. НА СТАНЦИЯХ С ДВУХПУТНЫМИ ПЕРЕГО-НАМИ ДВА ЖУРНАЛА ДЛЯ КАЖДОГО ПЕРЕГОНА:НА ЛЕВЫХ СТРАНИЦАХ –ДЛЯ НЕЧЕТНЫХ ПОЕЗДОВ,А НА ПРАВЫХ –ДЛЯ ЧЕТНЫХ. НУМЕРАЦИЯ ТЕЛЕФО-НОГРАММ ВЕДЕТСЯ ПОСУТОЧНО (С ПЕРВОГО НОМЕРА)С 0 ЧАСОВ МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ ДЛЯ КАЖДОГО ПЕРЕГОНА. В ПОЕЗДНЫХ ТЕЛЕФОНОГРАМ-МАХ НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ИСПРАВЛЕНИИ (СТАВИМ КРЕСТ И НАДПИСЬ «НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНА»)ПЕРЕХОД НА ТЕЛЕФОННЫЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ ПО ФОРМЕ:

«ЧИСЛО,МЕСЯЦ, ЧАСЫ,МИНУТЫ.