Перевозок в результате изменения

ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

ПОКАЗАТЕЛЕЙ

На себестоимость перевозок оказывает влияние ряд технико-эксплуатационных показателей работы АТП, которые можно разбить на группы [56]:

1) показатели производственной мощности автомобильного
парка, определяющие его провозные возможности:

а) списочный состав;

б) грузоподъемность подвижного состава;

2) показатели использования производственной мощности ав
томобильного парка, изменение которых не влияет на про
изводительность подвижного состава, рассчитанную на 1 км
общего пробега:

а) коэффициент выпуска на линию, alpha_в;

б)время работы автомобилей на линии, t_E;

в)техническая скорость автомобиля, V_T;

г) время простоя под погрузочно-разгрузочными работами,

д) расстояние перевозки грузов, l_ЕГ;

3) показатели использования производственной мощности, изменение которых оказывает влияние на производительность автомобилей, рассчитанную на 1 км общего пробега: а) коэффициент использования грузоподъемности, γ; б) коэффициент использования пробега, β.

Проанализируем влияние перечисленных показателей на себестоимость автомобильных перевозок. При малом числе автомобилей в АТП себестоимость перевозок повышается вследствие низкого уровня и слабой механизации гаражных процессов. Но при этом достигается снижение нулевого пробега автомобилей в результате приближения парка к грузообразующим точкам, что является положительным фактором, поэтому в конкретных условиях перевозки грузов определяется наиболее рациональное количество автомобилей на предприятии.

Вторым показателем производственной мощности является грузоподъемность автомобилей. Различным условиям эксплуатации (мощности и структуры грузовых потоков, дальности перевозок грузов) должна соответствовать определенная грузоподъемность, обеспечивающая наименьшую себестоимость перевозок: при повышении грузоподъемности за счет применения полуприцепа себестоимость 1 ткм снижается на 20—25 %.

Для оценки влияния показателей использования производственной мощности на себестоимость перевозок используем формулу:

Подставим в нее значения скорости и часовой производительности:

получим:

Далее можно установить влияние каждого показателя, определив себестоимость при поочередном изменении каждого показателя, приняв остальные неизменными.

По грузовым перевозкам наибольший эффект от снижения себестоимости может быть получен вследствие повышения β и γ·

При повышении этих коэффициентов пропорционально увеличивается транспортная работа на 1 км пробега.

В зависимости от степени влияния на себестоимость перевозок все технико-эксплуатационные показатели также можно разделить на две группы: первая — грузоподъемность, коэффициенты использования грузоподъемности и пробега; вторая — время в наряде, коэффициент выпуска автомобилей на линию, техническая скорость, время простоя под погрузкой-разгрузкой. Это деление вызвано влиянием отдельных технико-эксплуатационных показателей на пробег подвижного состава.

Себестоимость 1 ткм складывается из переменных и постоянных расходов, заработной платы водителей, приходящихся на 1 ткм. К переменным относятся расходы, которые изменяются прямо пропорционально изменению общего пробега автомобилей. Это затраты на топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, восстановление и ремонт шин, ТО и ТР подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу, по которому нормы амортизации установлены на 1000 км пробега.

К постоянным относятся расходы, которые не зависят от общего пробега автомобилей. Это общехозяйственные (накладные) расходы и амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава, по которому нормы амортизации установлены без учета общего пробега.

Себестоимость 1 ткм в части переменных расходов, руб.,

где С_км — затраты на 1 км пробега, руб.;

Lобщ - общий пробег, км;

Ρ — грузооборот, ткм;

l_ЕГ — средняя длина ездки с грузом, км.

Следовательно, на себестоимость тонно-километра через переменные расходы оказывают влияние показатели первой группы: средняя грузоподъемность (вместимость) подвижного состава q, коэффициенты использования грузоподъемности (вместимости) γ и пробега β. Они снижают себестоимость перевозок по всем статьям расхода. Повышение этих показателей приводит к увеличению выработки подвижного состава без увеличения, а иногда даже при

снижении пробега и, следовательно, без увеличения суммы переменных расходов. В расчете на 1 ткм эти расходы снижаются.

Постоянные расходы меняются пропорционально авто-часам работы:

где С_ч — затраты на 1 ч работы, руб.

Следовательно, на себестоимость 1 ткм через постоянные расходы влияют коэффициенты использования пробега β и грузоподъемности (вместимости) γ, средняя грузоподъемность (вместимость) q, средняя техническая скорость v_Т, время простоя под погрузкой-разгрузкой t_np, средняя длина ездки с грузом l_ЕГ.

В целом на себестоимость перевозок наибольшее влияние оказывают q, β и γ. При их повышении происходит снижение себестоимости перевозок за счет как переменных, так и постоянных расходов на 1 ткм. С увеличением расстояния перевозок влияние этих показателей на снижение себестоимости возрастает, поскольку резко увеличивается удельный вес переменных расходов в общей себестоимости.

С увеличением показателей второй группы (Т_н, alpha_в, t_np) переменные расходы возрастают также почти пропорционально выработке, поэтому не оказывают влияния на себестоимость, а сумма постоянных расходов остается неизменной по абсолютной величине. Поэтому снижение себестоимости происходит только за счет доли постоянных расходов.

Заработная плата водителей зависит от показателей первой и второй групп. Заработная плата за ездку равна:

где Т_мин — минутная тарифная ставка для оплаты труда водителя соответствующего автомобиля, руб.;

t_np — норма времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой в расчете на 1 т, мин.;

Q_E — количество груза, перевезенного за одну ездку, т;

t_ДВ— время в движении с учетом подготовительно-заключительного, мин;

■

P_E — грузооборот, выполненный за одну ездку, ткм;

q — грузоподъемность автомобиля, т;

β — нормативный коэффициент использования пробега;

N — число ездок;

V_T — расчетная норма пробега, км.

Себестоимость 1 ткм в части заработной платы, руб.,

где Ρ — грузооборот, выполненный на общее число ездок, ткм.

На стадии составления проекта трансфинплана себестоимость перевозок можно рассчитывать методом укрупненного счета: по группе переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега, С_ПЕР и группе постоянных расходов, приходящихся на 1 авто-час рабо-

ты, С_ПОСТ:

где АЧ_р — авто-час работы;

ЗП_В — заработная плата водителей.

В этом случае себестоимость 10 единиц транспортной работы, руб.

При определении себестоимости перевозок, кроме общей калькуляционной единицы, могут быть использованы и частные измерители, например, затраты на 1 руб. доходов, 1 км, 1 т, 1 ч.

Контрольные вопросы

1. Себестоимость как экономическое понятие.

2. Различие себестоимости в зависимости от места возникновения
затрат.

3. Виды себестоимости в зависимости от целей (учет, планирование,
анализ).

4. Группировка затрат на производство по экономическим элементам.

5. Группировка затрат по калькуляционным статьям.

6. Расчет калькуляционных статей.

7. Прямые и косвенные затраты.

8. Планирование себестоимости продукции.

9. Внутрипроизводственные резервы снижения себестоимости про
дукции.

 

10. Технико-экономические факторы снижения себестоимости про
дукции.

11. Значение экономии материальных ресурсов.

12. Планирование материальных ресурсов.

13. Прогрессивные нормы расхода материальных ресурсов.

Глава 10

МЕХАНИЗМ ФОРМИРОВАНИЯ

ТАРИФОВ, ДОХОДОВ

И ПРИБЫЛИ