Р—И—Т (разгон — инерция — торможение).

Режим управления движением состоит в разгоне, отключении тяги и дви­жении по инерции, в конце полурейса — торможении (рис. 2.8, в).

4. Р—ГТ—Т (разгон — постоянная скорость — торможение).

При длинных полурейсах машинист разгоняет состав до нужной скорос­ти, затем ведет его некоторое расстояние с постоянной скоростью, а в конце полурейса применяет торможение (рис. 2.8, г).

Ь, м

 

	(0	Л
			Ь, м
<	'пр1	---------- >

V, км/ч,,

в V, км/ч,,

рз

/1

' ИГ

 

'рЗ,

'„3

'п.с4

 

'прЗ

'пр4

 

д V, км/ч,

'пр5

'и5

X, м

 

 

 

 

	V-
/
/			\
/пб	'псб		к	I, м
•*----	'и	рб

 

ж V, км/ч

 

 

 

 

^кр.
/	\				"рз
/	\	V	/	\	V	/	\
							'тЗ	и	м
*----------			'пр7			-------- *■

Рис. 2.8. Типы полурейсов:

^р, /_р - скоросгь и длина участка разгона соответственно; 1^ — длина полурейса; /_и — длина участ­ка пути, проходимого по инерции; /_т — то же торможения; /_{п с} — то же с постоянной скоростью

5. Р—П—И (разгон — постоянная скорость — инерция). > ~"~^л> «-*•»<
Применяется также при длинных полурейсах. Только в конце пути вместо

торможения следует движение по инерции (рис. 2.8, д).

6. Р—П—И — Т (разгон — постоянная скорость — инерция — торможение).

Вначале — разгон, затем движение с постоянной скоростью, отключение тяги и движение по инерции, в конце полурейса торможение (рис. 2.8, е).

7. Р—Т—Р—Т—Р—Т (разгон — торможение — разгон — торможение —раз­
гон — торможение).

Это — сложный тип маневрового полурейса. Здесь машинист, не меняя направление следования состава, делает несколько разгонов и торможений, в конце полурейса — торможение. Такой тип полурейсов применяется при ма­неврах серийными толчками. Он может быть еще более сложным, если внутри полурейса производить торможение не до полной остановки (рис. 2.8, ж).

Продолжительность полурейсов зависит от величины маневрового соста­ва, длины полурейса, скорости движения, уклонов пути и других факторов.

Для расчета указанных элементов маневровой работы в практике может быть использован метод тяговых расчетов, заключающийся в графическом или аналитическом определении этих элементов.

Нормы времени на маневровые операции на каждой станции устанавливают­ся на основе Методических указаний МПС России по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте [9].

Технологическое время на выполнение маневровой работы определяется суммированием норм времени отдельных составляющих ее операций, зави­сящих от длин полурейсов, средних скоростей передвижения, количества ва­гонов в отцепе и т. д.

В расчетах необходимо учитывать не только время, связанное с непосред­ственным передвижением маневрового локомотива с вагонами или без них, но и время на подготовительно-заключительные операции (получение распо­ряжений о производстве работы, расцепка вагонов, укладка и уборка тормоз­ных башмаков и т. д.). Причем в расчет берется только то время, когда опера­ции требуют перерывов в передвижениях локомотива.

Нормы времени на выполнение подготовительно-заключительных опера­ций приведены в Приложении 1.

Кроме того, технологические перерывы в работе могут возникать из-за враждебности передвижений, связанных с освобождением занятого маршру­та, с пропуском маневровых составов, отдельных локомотивов и т.д.

Это время удобно определять через коэффициент враждебности, пред­ставляющий собой отношение времени на операции, вызывающие переры­вы, к общей продолжительности смены или суток (за исключением времени непроизводительных простоев — ожидание работы, экипировка локомотива, смена бригады и т.д.).

Пример. Хронологическим путем установлено, что в маневровом районе в тече­ние 260 мин маневровая работа не производилась из-за отправления поездов, пропу­ска одиночных локомотивов и маневровых составов из других районов. Кроме того,

маневровая бригада имела простои в период ожидания работы и окончания экипи­ровки локомотива - 90 мин.

Определить коэффициент враждебности.

Решение.

К=1

260 _ 1440 - 90

1,19.

-II-

Таким образом, если время на перестановку состава равна 12 мин, то с учетом ко­эффициента враждебности расчетное время увеличится и составит:

г_перест= 12 • 1,19 = 14,28 мин. "~ ^т"

Расформирование-формирование составов. Технология совмещения операций по расформированию-формированию предусматривает сортировку отцепов по путям сортировочного парка, специализированным в соответст­вии с планом формирования.

Время 7р_ф на расформирование-формирование составов зависит от спо­
соба производства маневров и приведенного уклона пути следования отцепа
по вытяжке и стрелочной зоне:
р.ф.~^А'8о ^{+ Б}'^то \^2Л>

где А, Б — нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд ло­комотива под состав, вытягивание состава (или его части) на вытяжку, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивание состава после толчков, в зависи­мости от уклона вытяжки и способа производства маневров; #₀ - число отцепов в расформировываемом составе; /и_с — число вагонов в составе.

Значение параметров А и Б приведено в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Значение параметров А и Б при определении времени на расформирование-формирование составов на вытяжках (мин)

 

 

 

Приведенный уклон пути следования отцепов по вытяжному пути и 100 м стрелочной зоны, %о	Способ расформирования
рейсами осаживания	толчками
А	Б	А	Б
менее 1,5	0,81	0,40	0,73	0,34
1,5-4,0	-	-	0,41	0,32
более 4,0	-	-	0,34	0,30

При сортировке серийными толчками дополнительно учитывается время, мин, на осаживание вагонов:

«" го < о г_ос = 0,06-/н_с (2.2)

Пример. Определить технологическое время на расформирование-формирование состава при среднем числе вагонов в составе т₀ = 60, числе отцепов я₀⁼ 17, приведен­ном уклоне пути свободного движения отцепов по вытяжке и 100 м стрелочной зоне

'прив^=

%0' Маневры производятся серийными толчками.

Решение.

Г_рф = 0,41 • 17 + 0,32 • 60 + 0,06 • 60 = 29,77 мин.

Для быстрого счета можно воспользоваться таблицами из упомянутых Методических указаний МГТС, данными в Приложении 2.

Окончание формирования одногруппного состава при накоплении на одном пути. Для окончательной подготовки состава к отправлению в сорти­ровочном парке необходимо выполнить операции по расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положения о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

Технологическое время на окончание формирования определяется по формуле:

■'о.ф ~~ -'ПТЭ⁺ Лтодт' "*" (2.3)

где Г_птэ - технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ; Г_подт - время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для лик­видации «окон» на путях сортировочного парка.

Т_тэ = В+Е'т_ф, (2.4)

где В, Е - нормативные параметры, значения которых зависят от количества опера­ций Р_о (среднего числа расцепок вагонов, подлежащих формированию, в местах не­совпадения осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия); /и_ф - среднее число вагонов в формируемых составах.

Пример. Определить среднее число расцепок Р_о> необходимых для расстановки вагонов в соответствии с ПТЭ, если общее число вагонов, поступивших на путь за сутки, составляет 380, число расцепок по данному пути за сутки - 6, среднее число вагонов в формируемых составах 60.

Решение.

-^. 60-0,96.

 

Число расцепок за сутки по определенному пути определяется хронометражными наблюдениями.

Технологическое время на подтягивание вагонов составляет:

где 0,08 - коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в формируемый состав. (На практике он определяется делением общих затрат времени на подтягивание вагонов в течение 3 суток на число вагонов в сформированных за это время составах.)

Значения параметров В и.Е приведены в табл. 2.3.

Пример. Определить технологическое время Г_оф окончания формирования одно­группного состава при накоплении на одном пути, если известны число вагонов в формируемом составе л_ф = 60; среднее число расцепок Р_о = 0,96.

Решение.

Г_оф = 3,04 + 0,19 • 60 + 0,08 • 60 = 19,24 мин «* 20 мин.

Если же расстановка вагонов в соответствии с ПТЭ производится одно­временно с 2 сторон двумя локомотивами, то Г_птэ определяется отдельно для

Значение параметров для определения технологического на расстановку вагонов в составе по ПТЭ, мин

Таблица 2.3 времени

 

Ро	В	Е	Ж	И
	-	-	1,80	0,300
0,05	0,16	0,03	0,91	0,314
0,10	0,32	0,03	2,02	0,328
0,15	0,48	0,03	2,13	0,342
0,20	0,64	0,04	2,24	0,356
0,25	0,80	0,05	2,35	0,370
0,30	0,96	0,06	2,46	0,384
0,35	1Д2	0,07	2,57	0,398
0,40	1,28	0,08	2,68	0,412
0,45	1,44	0,09	2,79	0,426
0,50	1,60	0,10	2,90	0,440
0,55	1,76	0,11	3,01	0,454
0,60	1,92	0,12	3,12	0,468
0,65	2,08	0,13	3,23	0,482
0,70	2,24	0,14	3,34	0,496
0,75	2,40	0,15	3,45	0,510
0,80	2,56	0,16	3,56	0,524
0,85	2,72	0,17	3,67	0,538
0,90	2,88	0,18	3,78	0,552
0,95	3,04	0,19	3,89	0,566
1,00	3,20	0,20	4,00	0,580

Примечание. По этой таблице определяют также нормы времени на окончание формирования вывозного (сборного) поезда с работой на промежуточных станциях, а также на подборку вагонов для подачи их к погрузочно-выгрузочным фронтам.

головной и хвостовой части состава и большее значение принимается для всего состава.

Для быстрого счета нормы времени на окончание формирования одно-группных составов на одном и двух путях накопления приведены в таблицах Приложения 2.

Формирование многогруппного состава (сборного) при накоплении вагонов на одном пути. Технологическое время Г_ф на формирование много­группного состава включает в себя время Т_с на сортировку вагонов по груп­пам в соответствии с географическим расположением станций на участке и

время Г_сб на сборку подформированных групп на путь сборки. Оно определя­ется по формуле:

= Т_в

т ■

Б-т_с\

(2.5)

где §ф - среднее число групп формирования на пути накопления; т_с — среднее число сортируемых вагонов (равно числу вагонов, включаемых в поезд).

₌ 5₀(К-

+ Ро + 1,

где 5₀ — среднесуточное число групп вагонов, поступивших на путь накопления за сутки, вычисляется как сумма поступивших групп с каждым поездом, т.е.

5₀ = ^ + 5, +... + 5_П;

К - среднее число групп в одном составе; р₀ - число расцепок, необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ; Л^ - среднесуточное число формируемых составов.

Время 7_сб на сборку групп на путь сборки

Г_сб=1,8^ + 0,3-т_сб

где р - число путей, с которых собираются вагоны,

Р-К- 1; /п_с6 - число вагонов, переставляемых на путь сборки,

(2.6)

 

т

сб

К

Нормы времени на сортировку вагонов приведены в табл. 2.4- 2.10, на сборку вагонов - в табл. 2.13 (Приложение 2).

Пример. Определить норму времени на формирование многогруппного состава из вагонов, накапливаемых на одном пути, при следующих исходных данных:

среднее число вагонов в составе формируемого поезда - 57;

приведенный уклон вытяжки 0,96 °/оо!

сортировка производится изолированными толчками;

поступление на путь накопления:

5_: = 5 групп; 5, = 6 групп; 5₃ = 7 групп; 5₄ = 5 групп; 5₅ = 7 групп; 5₆= 8 групп;

среднесуточное число формируемых составов #_ф = 3,0;

число расцепок для расстановки вагонов по ПТЭ р_о= 0,77;

из 10 отправленных составов в одном составе 4 группы, в двух - по 5 групп, в че­тырех - по 2 группы, в трех - по 3 группы.

Решение.

Т_ф=Т_с+Т_с6;

+ Ро + 1;

5₀ =5 + 6 + 7 + 5 + 7 + 8 = 38 групп

К=1

1-4=4; 2-5=10; 4-2 = 8; 3-3=9; 1+2 + 4 + 3 = 10 составов;

4+10 + 8 + 9 = 31 группа.

 

Среднее число фактических групп в одном составе: ■•* ' ' '

^к То -³'¹'

'д⁰ + 0.77 + 1 = 10,37 групп.

Теперь по табл. 2.2 Приложения для 10,37 отцепов и 57 вагонов в составе опреде­ляем время на сортировку изолированными толчками при / = 0,96 %о^:

Г_с= 27,75 мин.

А по табл. 2.8 Приложения при среднем количестве поездных групп в одном со­ставе (К= 3,1) находим время на сборку вагонов:

7"_сб = 15 мин. Таким образом,

Г_ф = 27,75 + 15 = 42,75 мин «43 мин.

Нормативы времени на другие виды маневров рекомендуется рассчиты­вать на основе вышеупомянутых Методических указаний.