Экономия времени от проследования поездов без переработки

Пропуск поездов без переработки на попутных технических станциях способствует ускоренному продвижению вагонопотоков, сокращает сроки доставки грузов, уменьшает эксплуатационные расходы на маневровую рабо­ту, разгружает станционные устройства.

Вместе с тем он отрицательно воздействует на процесс накопления ваго­нов на попутных станциях направления. Рассмотрим пример.

Из рис. 3.5 видно, что указанные струи

А б с можно пропустить от А до С по двум вариан-

	60 I
	1-й вариант
	-----»■ 60
120 + 70	——-- *■ 2-й вариант --,.120-60
	I

там (рис. 3.8). Число вагонов в составе поезда т = 60, с= 10.

Средний простой одного вагона под на­коплением на ст. Б составит: 1-й вариант

с ■ т

нак

2-й вариант

= 10,,

Рис. 3.8. Возможные варианты объединения струй

3,3 ч.

10-60 _

^нак 120 + 60

Таким образом, видно, что пропуск струй без переработки на станции Б (1-й вариант), ослабляет вагонопоток, зарождающийся на этой станции, а значит, - и увеличивает средний простой вагонов под накоплением.

Поэтому при определении экономии времени от проследования струй без переработки из величины простоя транзитного вагона с переработкой следу­ет исключить не только средний простой транзитного вагона без переработ­ки, но и средний простой вагона под накоплением. Тогда формула расчета примет вид:

'тр

как"

(3.4)

I

тр.пер

Величина (_ж при расчетах может быть принята:

■ для горочных автоматизированных и механизированных сортировочных
станций 1,5- 2,2 ч;

■ для немеханизированных станций 2,1- 2,8 ч; „|____________;:_,___,_{т________} „„..

■ для безгорочных станций 4,0-5,0 ч.

Кроме того, при пропуске струй без переработки надо учитывать, что пе­реработка вагонов на станциях и пропуск их без переработки по затратам да­леко не одинаковы. Для переработки нужны сортировочные пути, горки, вы­тяжки, локомотивы, большой штат станционных работников.

Поэтому, чтобы учесть экономические затраты по вариантам, введено по­нятие об эквиваленте переработки вагонов. Экономию от переработки ваго­нов выражают эквивалентом ч_в = 1,5- 2,5, экономию локомотиво-часов и бригадо-часов выражают ч =0,4- 1,5.

Таким образом, окончательная формула расчета приведенных вагоно-ча-сов экономии на один вагон имеет вид:

*_в +

(3.5)

Все расчеты по определению Т_ж ведутся в МПС России с использовани­ем электронно-вычислительной техники.

3.2. Организация вагонопотоков с мест погрузки

Виды маршрутов, основные показатели маршрутизации

На сети железных дорог выделяются несколько сотен основных, решаю­щих станций, на которых выполняется 70 % погрузки, и примерно столько же станций - 70 % выгрузки. На станциях погрузки образуются мощные гру­зопотоки, входящие в десятку важнейших грузов: нефтяные, лесные, уголь­ные, рудные, строительные, химические и минеральные удобрения, хлебные и т.д. Самым эффективным способом организации вагонопотоков является маршрутизация перевозок. Она позволяет ускорить доставку грузов, сократить потребность в рабочем парке вагонов, освободить попутные станции от доро­гостоящей работы по переработке вагонов, а значит, - сократить эксплуата­ционные расходы в перевозочном процессе.

Маршруты различают:

• по условия организации с мест погрузки;
■ по назначению;

• по условиям обращения.

По условиям организации с мест погрузки выделяют маршруты:

 

отправительские	погружены одним или несколькими грузоотправителями на од­ном подъездном пути
ступенчатые	погружены разными грузоотправителями на одной или не­скольких станциях участка
с маршрутной базы	формируются на станции, выделенной в качестве заадресовоч-ной для однородных грузов, поступающих с нескольких стан­ций грузообразующего района

По назначению выделяют маршруты:

 

прямые	на одну станцию выгрузки одному или нескольким получа­телям
в распыление	с грузами для разных станций участка с подборкой вагонов и для станций заадресовки грузов разными получателям

По условиям обращения маршруты бывают:

 

кольцевые с постоян­ным составом	после выгрузки возвращаются на ту же станцию под повторную погрузку
кольцевые с перемен­ным составом	после выгрузки возвращаются на станцию погрузки при таком же числе и типе вагонов, но при необходимости вагоны могут заменяться аналогичными

Высокий процент охвата отправительской маршрутизацией имеют такие грузы, как руда (более 90 %), уголь и нефть (около 70 %), химические и мине­ральные удобрения (более 50 %). Слабо маршрутизируются хлебные грузы (около 3 %).

Если проанализировать по дальности пробега, то больше 57 % маршрутов следуют на небольшие расстояния (до 400 км). А маршруты, следующие на расстояния более 1500 км, составляют всего лишь 10 %. Указанные проценты не могут полностью характеризовать уровень маршрутизации на сети, потому что одна треть маршрутов следует только до маршрутных баз, т.е. в распыле­ние, что менее эффективно в сравнении с чисто отправительской маршрути­зацией до станции выгрузки.

Качество организации маршрутизации оценивается таким показателем,

как уровень маршрутизации ^, где ()_м - масса грузов, отправленных в маршрутах; 0, - общая масса отправленных грузов.

Но гораздо целесообразнее в качестве основного показателя уровня маршрутизации брать отношение ^—р, где 1_М - средняя дальность следо-

вания грузов в отправительских маршрутах, км; I - средняя дальность сле­дования грузов, км.