График движения поездов и пропускная способность пригородных линий

Исходными данными для разработки графика движения пригородных по­ездов являются:

■ схема и техническое оснащение пригородной линии;

■ размеры движения пригородных поездов по часам суток;

■ масса, состав и среднеходовая скорость движения;

■ интервалы между поездами в пакете;

■ нормы времени следования поездов по блок-участкам и перегонам;

■ продолжительность стоянок поездов для посадки и высадки пассажиров;

■ время на разгоны и замедление поездов;

■ нормы времени нахождения составов в пунктах оборота.

Если пригородная линия предназначена и для пропуска грузовых поез­дов, пассажирских дальних и местных, то при разработке графика необходи­мо учитывать нормативы всех поездов.

Основными критериями качества графика движения пригородных поез­дов являются полное освоение всего объема пригородных перевозок; обеспе­чение своевременной доставки пассажиров на головную станцию и вывоз их по окончании рабочего времени и учебы; минимальная затрата времени на поездку и ожидание поездов; рациональное использование подвижного со­става при максимальном среднесуточном пробеге; минимальный съем грузо­вых поездов пассажирскими.

Одновременно с графиком движения поездов разрабатывается график оборота составов, предусматривающий место и время экипировки состава (один раз в сутки - полная уборка и периодически - сухая в пункте оборо­та). При построении графика оборота составов допускается сдвижка времени прибытия и отправления пригородных поездов при условии сохранения рас-

четных размеров движения на каждый час. Этим обеспечивается рациональ­ное использование подвижного состава.

Вследствие различий характера и направления пассажиропотоков в рабо­чие и выходные дни разрабатываются соответственно разные варианты гра­фика движения.

В пригородном движении могут применяться следующие типы графиков:

параллельный, когда все пригородные поезда до конечной станции следу­ют с одинаковыми временами хода и со всеми остановками (рис. 4.7). Приме­няется он при небольших размерах движения;

зонный параллельный пригородный график при наличии на линии несколь­
ких зонных станций. В этом случае линии хода поездов на графике остаются
параллельными между собой, так как времена хода и стоянки поездов одина­
ковые (рис. 4.8). Применяется при небольших размерах движения, но при
большой корреспонденции пассажиропотоков между промежуточными стан­
циями участка; • • с*

Головная станция

Конечная станция

Головная станция Зонная станция Зонная станция Конечная станция

Л

 

Рис. 4.7. Параллельный пригородный график

Головная

станция

\\\т

\\\т

ТТУТ

\\\\

ттгт

Зонная

\т

станция

Рис. 4.9. Зонный параллельный график с чередованием остановок

Рис. 4.8. Зонный параллельный пригородный график

зонный параллельный график с чере­дованием остановок применяется для сокращения числа остановок (рис. 4.9). Недостатками такого графика являет­ся отсутствие транспортных связей меж­ду соседними остановочными пунктами. Для устранения такого недочета отдель­ные поезда на графике прокладываются со всеми остановками (поезд № 6007). Применяется при небольших разме­рах движения;

зонный непараллельный график, ког­да на линии, разделенной на зоны, каждый поезд обслуживает свою зону, останавливаясь на каждом остановоч­ном пункте. Другие же зоны он, как правило, проходит без остановок.

Головная станция

 

III зона

Зонная станция

Рис. 4.10. Зонный непараллельный график

Поезд, проходящий зону без остановок, называется скороходом, а с останов­ками - тихоходом (рис. 4.10). При таком графике время нахождения в пути пассажиров дальних зон значительно сокращается. За счет уменьшения числа остановок, а, значит, разгонов и замедлений, экономятся электрическая энер­гия и топливо, ускоряется оборот подвижного состава, легче организуется пассажиропоток на вокзалах, так как все поезда специализированы по зонам.

Недостатками такого графика является некоторое снижение частоты об­служивания станций ближайших зон, пропускной способности по сравне­нию с параллельным графиком и увеличение времени ожидания пассажира­ми поезда своей зоны. Последний недостаток может быть несколько смягчен широкой и четкой информацией о движении поездов. Применяется такой график при больших пассажиропотоках на линии.

Точный расчет пропускной способности пригородной линии производится графическим способом, т.е. построением графика движения поездов.

Аналитический расчет ведется по тем же формулам, что и для грузового движения, с той лишь разницей, что число пар поездов определяется в этом случае за час наибольших пассажиропотоков. При определении периода гра­фика подставляются перегонные времена хода и станционные интервалы для пригородных поездов. При остановках пригородных поездов у платформ между раздельными пунктами время на стоянку, разгон и замедление прибав­ляется к перегонному времени хода.

Пропускная способность параллельного и зонного параллельного графи­ков определяется по формуле

= 60

(4.17)

N =-

приг т '

где /_т — минимальный интервал между попутными поездами, если первый из них — тихоходный (см. рис. 4.7— 4.8).

График с чередованием остановок:

60-2

(4.18)

(4.19) (4.20)

где 1_СТ - время стоянки пригородного поезда; т_{р 3} - время на разгон и замедление. Зонный непараллельный график (рис. 4.10):

АГ _ 60 ' К

60

или

N = ¹ приг

где.К - число проездов (скороходов и тихоходов) в периоде графика К — К_с + К^, /_с - минимальный интервал между двумя попутными поездами при следовании вто­рого поезда за скороходом: А₃ - зонный интервал, равный разности времени хода ти­хохода и скорохода на первой зоне; /_ср - средний интервал между поездами.

Сравнивая знаменатели в формулах расчета при разных типах графика, можно сделать вывод, что параллельный график имеет большую пропускную способность, чем непараллельный.

Для увеличения пропускной способности при непараллельном графике необходимо сократить интервал между поездами в пакете за счет внедрения более совершенных средств связи по движению поездов, уменьшить разницу времен хода тихохода и скорохода сокращением числа остановок, времени стоянок, разгонов и замедлений. Увеличение пропускной способности мож­но получить назначением в пакете на одну и ту же зону по два поезда.

С целью увеличения пропускной способности необходимо соблюдать определенную последовательность при прокладке зонных поездов на графи­ке; на головную станцию сначала должен прибывать поезд с зоны I, затем с II, III и т. д.

Отправлять с головной станции надо сначала на дальние зоны и в послед­нюю очередь - на первую. Невыполнение этого правила ведет к дополни­тельной потере пропускной способности.

Маятниковое движение поездов. Маятниковое движение пригородных по­ездов может быть организовано при наличии в узле нескольких примыканий пригородных линий, соединенных между собой диаметрами или сквозной станцией, связывающей несколько участков.

Маятниковое движение из-за ряда преимуществ перспективно, особенно в крупных городах, где требуется серьезная разгрузка городского транспорта. Прежде всего такое движение улучшает обслуживание пассажиров, которые могут удобно и быстро переехать с одной пригородной линии на другую. Пригородные поезда могут быть использованы как средство городского транспорта. Пассажиры без большой затраты времени могут переезжать из одной части города в другую.

Кроме того, сокращается потребность в развитии головных тупиковых
станций в черте города, что, в свою очередь, освобождает дорогостоящую го­
родскую территорию; простой пригородных составов под оборотом на голов­
ной станции ликвидируется, значит, потребность в вагонах уменьшается;
улучшается использование пропускной способности линии, которую, как
правило, ограничивают горловины тупиковых станций. >.- Л' и

В крупных городах из-за неравномерности распределения пригородных поездов по часам суток маятниковое движение может быть организовано для части поездов. Остальные поезда оборачиваются, как обычно, на головной станции.

Маятниковое движение нашло уже применение в Московском железно­дорожном узле, а в перспективе планируется организовать его и в Санкт-Пе­тербурге.

4.13. Пассажирские станции