Условия назначения маршрутов. Передовые методы организации маршрутных перевозок

Для включения в план отправительской маршрутизации назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:

■ суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины со­
става (т_м);

■ суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна
быть не менее длины состава (т_м);

■ между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно
быть не менее одной технической станции, на которой планом формиро­
вания предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

■ если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пу­
ти, то станция примыкания от этой работы освобождается.

При соблюдении указанных необходимых условий назначение проверя­ется еще по условию, состоящему в том, чтобы дополнительные затраты ва-гоно-часов на станции погрузки АЭ_а и на станции выгрузки АЭ_В не превыша­ли экономии в пути следования АЭ Ц, т. е. АЭ_П + АЭ_В < АЭ ^.

Используя расходные ставки, это условие можно записать в денежном выражении, с учетом стоимости 1 вагоно-часа, 1 локомотиво-часа и 1 брига-до-часа.

Если назначение не удовлетворяет данному условию, его присоединяют к выделенному более дальнему маршрутному назначению.

Серьезного внимания в организации маршрутов заслуживает опыт Белорусской железной дороги, основанный на единой комплексной технологии станции погрузки и предприятий-грузоотправителей, предварительной передаче грузоотправителям на­кладных на отправляемые грузы и широком использовании ЭВМ.

Сущность метода состоит в том, что:

Право заадресовки вагонов грузоотправитель передал железной дороге

В соответствии с заявками на отправление грузов в каждые конкретные сутки погруженные вагоны заадресовывает станция. Поэтому возможность маршрутизации значи­тельно увеличивается.

 

Созданы технологические комплексы из нескольких станций, управляемые од­ним ДС

Несколько грузовых станций, расположенных на небольшом расстоянии, работают в едином техно­логическом комплексе под единым руководством.

 

Оборудована единая товар­но-техническая контора (ЕТТК)

Для быстрого и удобного оформления до­кументов на вагоны отправление со стан­ции комплекса планируют маршрутизаторы.

 

Порожние вагоны по стан­циям распределяет ДСЦ.

Оперативное управление всей по­ездной и маневровой работой со­средоточено у ДСЦ

 

ДСЦ держит связь со всеми ДСП, грузо­отправителями, местами погрузки.

Налажена надежная взаимная связь всех работников комплекса, в т.ч. грузоотправи­телей.

Порядок формирования маршрута:

 

Грузоотправитель	До начала погрузки передает в ЕТТК накладные со всеми данными, кроме №№ вагонов и массы грузов.
Маршрутизатор и ДСЦ	Зная назначение груза на каждые сутки и смену, планируют подачу порожних под погрузку с таким расчетом, чтобы по­лучился маршрут с учетом периодичности отправления и выгрузочных возможностей получателя.
Грузоотправитель	По окончании погрузки сообщает в ЕТТК №№ загружен­ных вагонов и массу груза.

Дороги стран Балтии используют местный опыт организации маршрутов из не­однородных грузов. Из нескольких грузовых станций организованы технологические комплексы с выделением опорных станций, на которых организуются маршруты. Грузоотправители на каждую декаду подают заявку на погрузку с указанием наимено­вания грузов, числа и рода вагонов, станции назначения, дней погрузки. На опорной станции маршрутизаторы, используя специально разработанную форму, определяют возможность отправления маршрутов. Составленный календарный план погрузки ут­верждается в отделении дороги и становится обязательным для работников дороги и грузоотправителей.

На Куйбышевской железной дороге хорошие результаты достигнуты благодаря пра­вильному прикреплению потребителей к поставщикам при перевозке нефтегрузов.

Работники Восточно-Сибирской железной дороги формируют сверхдальние маршру­ты с лесными грузами.

Интересный опыт работы практикуется на Октябрьской железной дороге при пере­возке нефтепродуктов на экспорт. Раньше мазут от станции налива Кириши до портов Эстонии и Латвии поступал зачастую в застывшем состоянии, что приводило к увели­чению времени на выгрузку в 3—4 раза, простою цистерн на путях портовых станций, простою танкеров, к запретам на отгрузку с завода. В целях обеспечения зимней по­ставки мазута в подогретом состоянии организован 24-часовой график с возвратом цистерн на станцию Кириши кольцевыми маршрутами. На графике движения выделе­ны «нитки» для перевозки нефтепродуктов и специальные «нитки» для кольцевых маршрутов с мазутом. Получен хороший экономический эффект. Участковая ско­рость возросла вдвое, сократился оборот цистерн, резко сократилась выплата штра­фов за непредоставление цистерн под налив.

Выделение на графике специализированных «ниток» для продвижения угольных маршрутов из Кузбасса в порты Дальнего Востока также значительно сокращает сро­ки доставки груза.

При недостаточном числе вагонов на маршрут в целях сокращения про­стоя под накоплением рассматривается возможность выделения «ядра» и прицепной группы. В этих случаях поезда будут следовать как групповые с перецепкой групп в пути следования.

Таким образом, «нитки» графика являются при этом не только элементом перевозочного процесса, но и имеют определенный «коммерческий смысл».

Оптимизации маршрутных перевозок способствует прогрессивный спо­соб расчета планов формирования поездов на основе компьютерных про­грамм, позволяющих выбирать для груза самый экономичный путь.

Такая работа ведется сегодня на Октябрьской и Куйбышевской железных доро­гах. На Московской железной дороге на основе системы АСУОП разрабатывается АРМ специалиста по маршрутизации.

Автоматизированная система слежения за работой маршрутов повышает эффективность их использования на 5—10 %.

Кольцевые маршруты

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономи­ческими и технологическими связями поставщиков и потребителей массо-* вых грузов. Для определения эффективности организации кольцевых марш­рутов необходимо сопоставить расходы ^_кольц, связанные с перевозкой в

кольцевых маршрутах, с расходами Е_лв на перевозку вне кольцевых маршру­тов с учетом дополнительных расходов Е_иоат на сборку и подготовку расходов для перевозки вне кольцевых маршрутов.

-''кольц дв -''полг'

При кольцевых маршрутах значительно сокращаются затраты на сборку и подготовку вагонов. Поэтому даже при наличии пробега вагонов в порожнем состоянии кольцевые маршруты зачастую оказываются экономически выгод­ными. На станциях погрузки простой вагонов сокращается на 20- 25 % за счет ликвидации времени на накопление и подборку порожняка. В целях со­кращения пробега вагонов в порожнем состоянии по возможности изыскива­ется груз в попутном направлении.

Для лучшего использования кольцевых маршрутов («вертушек») требует­ся четкая организация учета состояния подвижного состава и местонахожде­ния их. Учет ведется на ЭВМ в ОЦ и ЕДЦУ. При этом время нахождения ва­гонов на грузовых станциях учитывается по трем элементам:

■ от прибытия до подачи;

■ под грузовыми операциями;

■ от окончания грузовых операций до отправления.

Оборот маршрута расчленяется на время нахождения на грузовых станци­ях и в пути следования.

3.3. Разработка плана формирования поездов для технических станций

3.3.1. Понятие о плане формирования поездов. Исходные данные и последовательность разработки

Планом формирования поездов называется система организации вагонопо-токов, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

Различают планы формирования межгосударственный, внутригосударст­венный и внутридорожный.

Межгосударственный план разрабатывается Дирекцией Совета по желез­нодорожному транспорту и утверждается на заседании Совета по железнодо­рожному транспорту.

Внутригосударственный план разрабатывается железнодорожной админи­страцией и утверждается ее руководителем.

Внутридорожные планы разрабатываются железными дорогами и утверж­даются начальниками дорог.

Все изменения плана должны оформляться письменными распоряжения­ми, которые хранятся не менее двух лет.

Оперативная корректировка плана формирования для отдельных поездов допускается при условии, что это не замедлит доставку груза к пунктам вы­грузки.

Оперативное изменение межгосударственных пунктов перехода может про­изводиться при явлениях стихийного характера, нарушениях безопасности движения поездов, а также по просьбе грузоотправителей и грузополучателей для отдельных отправок Дирекцией Совета по железнодорожному транспор­ту при согласовании с причастными железнодорожными администрациями.

Исходные данные для разработки:

■ план перевозок грузов;

■ нормы масс и длин составов поездов;

■ схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, гаран­
тийных участков обслуживания вагонного парка ПТО;

■ данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по уча­
сткам (картосхема);

■ данные о техническом оснащении и перерабатывающей способности
опорных станций, показателях их работы, о производительности подъезд­
ных путей.

Последовательность разработки:

■ утверждение для всех станций расчетных нормативов (с, т Г_эк);

■ разработка плановых груженых и порожних вагонопотоков (диаграмма и
ступенчатые графики);

■ нахождение оптимального варианта плана формирования отправитель­
ских маршрутов;

■ расчет оптимального варианта формирования сквозных и участковых од-
ногругшных поездов;

■ составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов;

■ установление станций формирования порожних поездов по роду подвиж­
ного состава;

■ разработка плана формирования сборных поездов;

■ анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым;

■ издание книг «План формирования грузовых поездов», «Указание о по­
рядке направления вагонопотоков».

Разработка плана формирования поездов - сложнейшая комбинаторная задача. Из великого множества возможных вариантов объединения струй на­до выбрать один, оптимальный. Рассчитывается план для всех опорных стан­ций одновременно по всему направлению и по всем вагонопотокам. Даже при наличии современной электронно-вычислительной техники рассчитать и сравнить 1024 варианта при шести опорных пунктах на направлении, 32678 -при семи, 2091392 - при восьми и т.д. весьма трудно. Учитывая, что на от­дельных направлениях расположено 30 и более пунктов, реализация такой задачи требует серьезных творческих обоснований.

Основы теории расчета и организации вагонопотоков на отечественных железных до­рогах были заложены российскими учеными А. Н, Фроловым, И. И. Рихтером, И. И. Ва­сильевым, В. Н. Образцовым, В. А. Соковичем, Б. Д. Воскресенским, П. Я. Гордиенко.

В 1927 г. профессор И. И. Васильев разработал методику аналитического расчета плана формирования поездов, основанную на сопоставлении затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования с экономией вагоно-часов от проследования вагонов без переработки через попутные опорные станции. Принцип сопоставления вагоно-часов затрат и экономии, предложенный И. И. Васильевым, используется до настоящего времени.

Дальнейшее развитие методики расчета получило в трудах К. А Бернгарда, Л. П. Тулупова, А. К. Угрюмова, А. И. Попова, А. П. Петрова, В. М. Акулиничева, В. А. Покавкина и др.

Различные модификации расчетов плана формирования совершенствовали под­ходы к выбору оптимальных вариантов (В. А. Персианов, А. И. Сметании, Е. А. Со­тников, П. С. Грунтов, С. В. Дувалян и др.).

В 1958 г. профессор А. П. Петров предложил метод абсолютного расчета внутри-дорожного плана формирования с применением вычислительной техники.

В развитии теории и практики организации вагонопотоков с использованием на транспорте вычислительной техники большая роль принадлежит транспортным инс­титутам, ГВЦ МПС России.

В настоящее время в связи с изменением условий работы железнодорож­ного транспорта изменились и эксплуатационные задачи, состоящие в обес­печении устойчивой работы отрасли, достижении максимальных доходов, снижении внутриотраслевых затрат, создании качественного сервиса при ор­ганизации перевозок грузов и пассажиров.

На современном этапе с развитием информационной среды, средств вы­числительной техники и изменяющимися объемами перевозочной работы активно входят в жизнь новые теоретические подходы к организации вагоно­потоков с использованием многих критериев при оценке вариантов плана формирования (А. Т. Осьминин).

Таблица 3.6

План формирования поездов по важнейшим сортировочным станциям сети на 2001 г. (Часть 1. Заполнение условное)

 

Станция назначения	Род поезда	Наименование групп вагонов
Ст. С.-Петерб.-сорт.-Мск-ЗООО Октябрьской ж.д.
С.-Петерб.-тов.-Ви­тебск	Передаточный	С.-Петерб.-тов.-Вит. и далее, исключая вагоны Вырица и далее до ст. Дно искл.
С.-Петерб.-Вар-шавск	Передаточный групповой	Из 2 групп: 1)С.-Петерб.-Варшавск., Цветочная, Предпор-товая — под выгрузку. 2) На участок Л игово вкл. — Горелово и далее до ст. Гатчина-пасс.-Балт. искл.
Бусловская-экс.	Сквозной	Бусловская-экс. — под выгрузку, включая вагоны Бусловская
Пермь-сорт.	Сквозной	Порожние вагоны, следующие по грузовым документам назначением Пермь-Сорт, и далее

I

Разработанный план формирования представляется в виде книги, состоя­
щей из трех частей: ' ■

Часть 1. План формирования поездов по важнейшим сортировочным станциям сети.

Часть 2. Межгосударственный и междудорожный план формирования;

Часть 3. Таблицы пунктов перехода (пограничных станций) вагонопото-ков в межгосударственном сообщении.

Фрагмент плана формирования поездов железной дороги приведен в табл. 3.6.