Технология прокладки поездов. Специализация «ниток» для тяжеловесных и сдвоенных поездов

При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие поездов на конечные станции в удобное для пассажиров время и наибольшую скорость движения; согласовывать рас­писание в узлах и пунктах пересадки с другими видами транспорта; наилуч­шим образом использовать технические средства транспорта.

Дальние пассажирские поезда прокладываются в соответствии со схемой оборота составов.

После прокладки скорых поездов круглогодичного обращения проклады­ваются пригородные в часы пик, далее пассажирские круглогодичного обра­щения, скорые летнего расписания, пассажирские местные и пригородные в остальные периоды суток.

Пассажирские поезда прокладываются на графике с наименьшим ущер­бом для грузового движения. Поэтому инженер-графист в ряде случаев дол­жен использовать пачечную или пакетную прокладку пассажирских поездов. На ограничивающем перегоне однопутной линии при разрозненной про­кладке пассажирские поезда надо располагать так, чтобы между ними укла­дывался хотя бы один или пара грузовых поездов (рис. 5.40).

 

Ст а	*
		^ /		г
		\ Щ		\
/ Ст б 1		\ %1_		\
				л

Ст. а

Ст. о

 

Рис. 5.40. Интерпалы между разрозненными пассажирскими поездами, обеспечивающие пропуск грузовых поездов

Для создания указанных условий при прокладке грузовых поездов допус­кается сдвижка «нитки» на 2- 3 мин.

При прокладке пригородных поездов рекомендуется сначала подводить к головной станции прибывающие с ближайших зон, затем - с дальних, а от­правлять - вначале на дальние зоны, затем - на ближние. Пропускная спо­собность в этом случае будет выше. График движения пригородных поездов сразу увязывают с оборотом составов в начальном и конечном пунктах зон.

Грузовые поезда прокладываются равномерно в течение суток с обязатель­ной увязкой сквозных по стыкам смежных участков.

При высокой технике составления графика инженеры-графисты добива­ются безобгонной прокладки поездов. Если же обгона избежать не удается, то его следует по возможности совместить со стоянкой поезда под технически­ми операциями на станциях.

При организации скрещений на однопутной линии, когда один из поез­дов надо пропустить по участку безостановочно, желательно безостановоч­ные пропуски чередовать для четных и нечетных поездов.

При установлении порядка скрещения поездов следует обязательно учи­тывать профиль подхода к станции с тем, чтобы поезд, следующий на подъ­ем, пропускался безостановочно. В этом случае ему легче будет преодолеть подъем при выходе на перегон.

После безостановочного проследования поезда встречный поезд надле­жит отправлять с раздельного пункта сразу по истечении интервала скреще­ния, несмотря на то, что на впередилежащей станции он будет иметь допол­нительный простой А?_доп (рис. 5.41).

Если поезд № 2004 передержать на ст. В, то может создаться предпосылка нарушения графика движения даже из-за малейшего его опоздания. Об этом моменте надо всегда помнить при разработке графика движения поездов.

На рис. 5.41 представлена рациональная схема отправления поезда № 2004 после скрещения.

Отправление, обозначенное на рисунке пунктиром, нежелательное. «Нитки» поездов «ядра», факультативных и дополнительных расписаний должны строго разделяться на три категории и не оказывать взаимного влияния. Это обстоятельство обеспечит стабильность в пропуске поездов по графику.

		\4	/				V/
в		/ \	/	4 У		\/
г	1/	У	\			г	Л
					м	*-*

Продвижение соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава при отсутствии на уча­стке раздельных пунктов с длинными приемо-отправочными путями требует безостановочного их пропуска на всем участке. Это, в свою очередь, вызывает трудности в продвижении других поез­дов и увеличение станционных интер­валов.

Рис. 5.41. Схема отправления поезда № 2004 со станции В

Поэтому в целях увеличения про­пускной и провозной способности уча-

стка необходимо хотя бы на части раздельных пунктов удлинить приемо-от-правочные пути до длины соединенных поездов. Это позволит организовы­вать скрещение соединенных поездов в обоих направлениях.

Строго специализированные «нитки» соединенных и тяжеловесных поез­дов должны быть на графике приоритетными.

Соединенные поезда имеют двойную нумерацию: № 1901/1921. Они мо­гут следовать в соединении до конца участка, а могут разъединиться на стан­ции, определенной приказом начальника дороги.

5.6.3. «Окна» в графике

Организация движения поездов при выполнении ремонтных и строительных работ в «окна»,

Работы по ремонту сооружений и устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ являются составной частью технологии перевозочного процесса работы участка.

В целях эффективной их организации, обеспечения пропуска поездов и соблюдения требований безопасности в графиках движения должны предус­матриваться технологические перерывы, свободные от пропуска поездов, -«окна» (Инструкция ЦД МПС [20]).

Планирование работ и организацию движения в период «окон» осуществ­ляют отделы планирования «окон» и диспетчерский аппарат по капитально­му строительству и представлению «окон» при ЕДЦУ дороги.

В проектах организации работ должны указываться период работ, фронт, число «окон», их продолжительность и порядок организации движения с уче­том мер форсирования пропускной и провозной способности линий.

При разработке основного и вариантных графиков движения необходимо строго соблюдать режим непрерывной продолжительности работы локомотив­ных бригад и безопасность всего работающего персонала.

В вариантных графиках должны быть проложены «нитки» следования ра­бочих поездов и путевых машин от базы к месту работы и обратно.

В соответствии с Инструктивными указаниями МПС России интенсив­ность движения поездов по оставшемуся одному из путей двухпутного перегона не должна превышать 4- 5 поездов (в одиночном исчислении) за 1 ч «окна».

В ЕДЦУ рассматриваются и утверждаются планы работ на каждый месяц с календарным графиком предоставления «окон».

Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

■ на неэлектрифицированных участках - время издания приказа поездно­
го диспетчера о фактически состоявшемся закрытии перегона после осво­
бождения его от всех поездов, кроме рабочих;

■ на электрифицированных - время снятия напряжения в контактной се­
ти, указанное в приказе энергодиспетчера, после фактически состоявше­
гося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме рабочих.
Окончанием «окна» считается:

■ на неэлектрифицированных участках при автоблокировке - время полу­
чения поездным диспетчером от ответственного представителя дистан-

I

ции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех рабочих поездов;

■ на электрифицированных участках при автоблокировке - время подачи
напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера,
после получения поездным диспетчером от ответственного представителя
дистанции пути об окончании работ и отправлении с перегона всех рабо­
чих поездов;

■ на участках, не оборудованных автоблокировкой, - время получения по­
ездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути
указанного уведомления.

К работам, требующим выделения «окон», относятся: капитальные, сред­ние и подъемочные ремонты пути, сплошная смена рельсов, замена стрелоч­ных переводов, ремонт мостов и тоннелей.

Работы по ремонту и текущему содержанию контактной сети, устройств СЦБ, лечению земляного полотна и т.д. с выездом техники на перегон вы­полняются одновременно с «окнами» большой продолжительности. В других случаях для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ в графике движения поездов устанавливаются «окна» продолжительностью до 2 ч.

В соответствии с Инструкцией нельзя планировать «окна» одновременно на двух и более параллельных ходах, а также на нескольких подходах к узлам.

Для усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ре­монтов продолжительность «окон» составляет:

■ на 2-путных линиях - 6...8 ч,
» на 1-путных линиях - до 6 ч.

Если эти виды ремонтов ведутся с глубокой очисткой щебня, то закрытие одного из путей 2-путного перегона допускается на 10...15 суток и более.

Для среднего ремонта предусматриваются «окна» продолжительностью до 5 ч, подъемочного - до 4 ч.

Производство крупных по объему работ планируется комплексно по всем видам устройств широким фронтом, с концентрацией средств, машин, механизмов и рабочих бригад на закрытых перегонах в многосуточные «окна».

Движение поездов в таких случаях осуществляется по заранее разработан­ным вариантным графикам с некоторым отклонением поездопотоков на па­раллельные хода.

Если в графике движения поездов технологические перерывы не предус­матривались, то «окна» предоставляются в оперативном порядке, с выдачей разрешения на них не позднее, чем за сутки до начала работ.

Все виды ремонта пути должны выполняться с применением выправоч-но-подбивочно-отделочных машин для того, чтобы по окончании работ со­стояние пути обеспечило пропуск первых 2-х поездов со скоростью 25 км/ч, а последующих - не менее 60 км/ч. После «окна» для работ по текущему содержанию пути машинным способом скорость движения поездов, как пра­вило, не ограничивается.

В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» применяются следующие организационно-технические мероприятия, позво­ляющие полнее использовать пропускную и провозную способности:

■ организация обращения соединенных поездов;

■ организация двухстороннего пакетного движения на временно однопут­
ном перегоне 2-путного участка;

■ укладка съездов между главными путями на перегоне и установление на
части перегона однопутного движения;

■ открытие временных постов;

■ форсированный пропуск поездов до начала «окон»;

■ вьщеление наиболее квалифицированных диспетчеров для дежурства в
дни предоставления «окон»;

■ составление именных графиков работы машинистов, согласованных для
вождения соединенных поездов.

Для обеспечения своевременного вывоза поездов с сортировочных стан­ций и из пункта оборотов локомотивов планируется необходимый резерв ло­комотивов.

Примером прокладки поездов на вариантном графике может служить рис. 5.42.

На перегоне в-д для ремонта I главного пути предоставлено «окно». По II главному пути организуется движение, как на однопутной линии, в следую­щей последовательности: сначала пропускается поезд № 2003; затем со ст. г отправляется поезд № 2006; через интервал между поездами в пакете - поезд № 2008; после проследования поезда № 2008 со ст. в отправляются в пакете поезда № 2005 и № 2007; отправление поезда № 2010 намечено за графи­ковым поездом № 2012.

Рис. 5.42. Схема пропуска поездов по одному из путей двухпутного перегона при выделении «окна»

Для восполнения потерянной пропускной способности на однопутной линии можно организовать пропуск сдвоенных поездов, как это показано на

г

Рис. 5.43. Схема пропуска сдвоенных поездов на однопутной линии при выделении «окна»

рис. 5.43. Поезда №№ 1902 и 1922 соединяются на стенции г перед закрытым перегоном, а после «окна» следуют соединенными до конца участка.

Выбор того или иного мероприятия по форсированию пропускной и про­возной способности линии зависит от конкретных производственных усло­вий (объема, характера и продолжительности ремонтных работ, технического оснащения линии, установленной системы организации движения и т.д.).

Для разработки графика движения поездов при предоставлении «окон» применяются персональные электронно-вычислительные машины (ПЭВМ).

Текущее содержание пути с предоставлением «окон»

Для текущего содержания пути должны предоставляться технологические «окна» продолжительностью 1,5...2 ч. В эти «окна» выполняются неотложные работы с применением ручного и механизированного инструмента или от­дельных машин (замена остродефектных рельсов, изолирующих стыков, час­тей стрелочного перевода, разгонка и регулировка стыковых зазоров и т.д.). Эти же «окна» должны использоваться для пропуска средств диагностики пу­ти: путеизмерительных дрезин, дефектоскопных тележек и автомотрис и т.д.

Планово-предупредительные работы с применением машин типа ВПР, нескольких хоппер-дозаторов, моторных гайковертов и т.д. производятся в «окна» продолжительностью 3...5 ч.

Порядок формирования и выпуска путевых машин и рабочих поездов на перегон в технологическое «окно», а также работа после окончания «окна» определяется диспетчером ЕДЦУ по управлению поездопотоками и ответст­венным руководителем комплекса работ.

Выезд на перегон нескольких специализированных машин осуществляет­ся соединенными в несколько поездов (2- 4). На перегоне машины разъеди­няются. Перед окончанием «окна» машины опять соединяются в первона­чальные поезда и прибывают на станцию.

После окончания «окна» по текущему содержанию пути машинным спо­собом скорость движения поездов, как правило, не ограничивается. В отдель-

ных случаях, когда проводились работы с временным ослаблением несущей способности пути, ответственный руководитель может предусмотреть вре­менное ограничение скорости движения поездов до окончания рабочего дня. Время каждого «окна» должно соответствовать продолжительности, уста­новленной вариантным графиком движения или отдельным приказом.