Наиболее типичные приемы регулировочной работы диспетчера

■ Ускорение хода грузового поезда, допускаемое в связи с тем, что в ряде
случаев из-за ограниченной полезной длины приемо-отправочных путей
станций установленная графиком движения масса поездов меньше мас­
сы, определенной тяговыми расчетами, а также в других случаях, когда
масса поезда менее установленной нормы. Для проведения этого меро­
приятия поездной диспетчер вызывает машиниста локомотива по радио­
связи и предлагает нагон с указанием перегонов и времени нагона на каж­
дом из них. Дежурные по станции предупреждаются об организации бес­
препятственного пропуска опаздывающего поезда.

■ Сокращение стоянок поездов на станциях. При этом диспетчер дает указа­
ния станциям, за счет чего осуществить это мероприятие.

■ Изменение пунктов скрещения поездов на однопутной линии. При сбое в
графике диспетчер переносит скрещения на другие раздельные пункты,
предварительно намечая перенос на плане-графике. Обязательным усло­
вием при этом является предупреждение о переносе скрещения, сообщае­
мое дежурным по станциям и машинистам поездных локомотивов.

Поезд № 2001 следует по участку с некоторым опозданием. Поездной диспетчер изменяет порядок скрещения, при котором первым на ст. Б прибывает четный поезд № 2002, поезд № 2001 пропускается без остановки.

■ Изменение порядка скрещения поездов показано на рис. 6.3.

■ Изменение пунктов обгона менее срочных поездов более срочными. Дис­
петчер на основании схемы предварительной прокладки поездов на гра­
фике определяет пункт обгона с оповещением об этом дежурных по стан­
циям и машиниста локомотива.

■ Сокращение числа остановок сборного поезда на участке в результате отцеп­
ки вагонов для нескольких станций в одном пункте, развоза местного гру­
за диспетчерским локомотивом.

А А.

Б А

 

С-

С

 

Рис. 6.3. Изменение порядка скрещения поездов: а — по нормативному графику; 6 — после диспетчерской регулировки

Эффективным мероприятиям по нормализации положения на участке
после предоставления «окна» или замешательства в движении, вызванно­
го другими причинами, является соединение двух-трех поездов в один при
обязательном соблюдении требований Инструкций об организации и
продвижении соединенных поездов. На электрифицированных линиях
отправление соединенных или тяжеловесных поездов пачками не допус­
кается во избежание падения напряжения в контактной сети.
На двухпутной линии в качестве регулировочного мероприятия может
быть использовано отправление поездов по неправильному пути...

Задержка поездов на подходе к станции. При возникновении затруднений с приемом поездов на станцию диспетчер дает указания об остановке по­езда на промежуточной станции, предоставляя тем самым возможность технической станции нормализовать положение в парке приема. Организация безостановочного пропуска длинносоставного поезда, не вме­щающегося в пределах полезной длины приемо-отправочных путей. По­ездной диспетчер заранее вьшолняет предварительную прокладку поездов на графике, намечая пункты скрещений со встречными поездами при безостановочном пропуске длинносоставного.

Прием или пропуск поезда по неспециализированному пути станции. В иск­лючительных случаях при возникновении затруднений в движении поезд­ной диспетчер организует пропуск поезда по пути, не предусмотренному ТРА, но при полном соблюдении требований безопасности движения. Объединение «ниток» резервных локомотивов и грузовых поездов на графике. Отправление поездов, имеющих одинаковую скорость, пакетами на участок или часть участка.

Сокращение интервалов между поездами в пакете в результате применения схемы пропуска поездов с разграничением меньшим числом блок-участков. Предварительная прокладка «ниток» при назначении дополнительных по­ездов, изыскание возможности обеспечения их локомотивами, выбор точки отправления и начертание схемы пропуска по участку. Внимательное слежение за режимом работы локомотивных бригад, обес­печивая своевременный вызов их в поездку, подсылку резервом и пропуск поездов по участку.

Слежение за наличием и состоянием локомотивов, организация их работы по кольцевой системе на длинных участках направления, пропуск поез­дов без остановок в пределах гарантийных участков обслуживания ПТО.

6.6. Анализ эксплуатационной работы

Цель и виды анализа

Пелью анализа эксплуатационной работы является рассмотрение на стан­циях и участках состояния поездного положения, качества выполнения пла­на перевозок грузов, заданных технических норм работы, графика движения, плана формирования поездов и состояния безопасности движения.

При анализе выявляются отклонения от заданных норм, причины, их вы­звавшие, и намечаются обоснованные меры по нормализации положения.

Анализ работы производится на основе сопоставления выполненных пока­зателей с плановыми и откорректированными нормами, с показателями за предыдущий период и соответствующий период прошлого года. Ввиду тес­ной взаимосвязи всех показателей работы подразделения главным условием при этом является комплексность при анализе.

Различают два основных вида анализа - оперативный (сутки, 7 дней, 10 дней) и месячный. В необходимых случаях осуществляются и целевые ана­лизы.

При оперативном анализе исследуются:

■ состояние безопасности движения поездов и маневровой работы, органи­
зация работы при предоставлении «окон»;

■ выполнение плана погрузки и заданий по выгрузке;

■ качество выполнения графика движения и плана формирования поездов;

■ прием и сдача поездов и вагонов по стыкам;

■ оборот вагона без расшифровки по элементам;

■ парк вагонов.

Оперативный анализ проводится в виде разбора результатов работы отде­ления дороги (дороги в целом) за истекшие сутки начальником отделения с приглашением начальников отделов, а на дороге - начальником службы пе­ревозок или его заместителем.

Задача оперативного анализа состоит в выявлении причин срывов и упуще­ний в работе, примеров организации прогрессивной технологии на станциях и участках, правильности принятия мер по предупреждению затруднений в ра­боте подразделения.

При проведении месячного анализа рассматриваются вопросы выполнения плана погрузки, заданий по выгрузке, передачи вагонов по стыкам. Особое внима­ние уделяется вопросу выполнения регулировочного задания по сдаче порожних вагонов на соседние подразделения, качества использования подвижного соста­ва, размещения его на подразделении и состояния безопасности движения.

Кроме того, во всех видах анализа есть раздел по выполнению отдельных заданий длительного действия.

На дорожно-отделенческом уровне он проводится с использованием нормы-права, при котором все показатели разделяются на две группы:

1) зависящие от исполнителей;

2) не зависящие от них.

При расчетах зависящие принимаются по плановым данным, а не завися­щие - по фактически выполненным.

Так, например, работа подразделения складывается из погрузки и приема груженых вагонов. Погрузка относится к зависящим показателям, так как она зависит от качества работы персонала подразделения; прием груженых вагонов относится к независящим показателям, так как работники рассмат­риваемого подразделения на него практически повлиять не могут. В этом слу-

чае норма-право на работу вагонного парка будет складываться из плановой нормы погрузки и фактического приема груженых вагонов.

Так же и по обороту вагона. К независимым параметрам условно можно отнести:

■ груженый рейс вагона;

■ коэффициент порожнего вагона;

■ вагонное плечо;

■ коэффициент местной работы.
К зависящим:

■ участковую скорость;

■ простой вагона под одной грузовой операцией;

■ средний простой вагона на технической станции.

Анализ с использованием нормы-права позволяет более объективно оце­нить качество работы подразделений.

6.6.2. Анализ выполнения плана грузовой работы и вагонопотоков

Ежедневно в конце отчетных суток на сети железных дорог проводится анализ выполнения плана грузовой работы на основе отчетных данных, по­лученных от станций, отделений и дорог.

Отчетные сутки установлены для дорог:

■ Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной,
Сахалинской железных дорог - с 12 ч 01 мин одних суток до 12 ч 00 мин
следующих;

■ Западно-Сибирской - с 14 ч 01 мин одних суток до 14 ч 00 мин следую­
щих;

■ остальных дорог - с 18 ч 01 мин одних суток до 18 ч 00 мин следующих.

Учет и отчетность для всех дорог ведется по московскому времени.

Отчетность о грузовой работе составляется автоматизированным спосо­бом на основании передачи со станции в ИВЦ необходимых данных.

На сети железных дорог отчетные данные просчитываются, сверяются с аналогичными показателями предыдущих периодов, проверяются логически. При возникновении сомнений в достоверности представленных данных си­лами ревизорского аппарата служб статистики и служб грузовой и коммерче­ской работы производится документальная проверка на месте.

Анализ выполнения плана погрузки заключается в сравнении полученных результатов за анализируемый период с отчетными данными за соответст­вующий период прошлого года и с планом, выраженным в вагонах, а также в тоннах по грузам, заявка на погрузку которых установлена в тоннах.

При анализе проверяется выполнение общего плана с детализацией по наименованиям груза; дорогам назначения, с выделением дорог СНГ, Балтии и экспортных грузов в третьи страны; станциям погрузки и крупным грузо­отправителям. Анализируется при этом и выполнение плана маршрутизации.

В качестве исходного материала при проведении анализа, кроме отчетных данных, служат сведения о наличии и размещении местного груза на подраз-

делении (часть вагонов из-под выгрузки может быть использована под по­грузку), обеспеченность подразделения нужного рода порожним подвижным составом в надлежащем техническом состоянии.

Кроме определения процента вьшолнения плана погрузки анализируются ритмичность работы, соблюдение норм простоев вагонов под одной грузовой операцией, использование парка вагонов государств СНГ и Балтии с указа­нием причин неиспользования под погрузку или погрузку в неустановленном направлении.

Критерии анализа вьшолнения плана погрузки представлены в табл. 6.2.

В случае невыполнения плана устанавливаются причины срыва в работе,
в качестве которых могут быть: -,;,,-, г.„:. ,<гмо. у,

■ недостаток порожних вагонов из-за их непоступления по регулировоч­
ным заданиям;

■ несвоевременное освобождение вагонов из-под выгрузки;

■ упущения в работе вагонного хозяйства;

■ неудовлетворительный развоз местного груза и планируемых под погруз­
ку порожних вагонов;

■ несвоевременная подача и перестановка вагонов под погрузку на станци­
ях и внутри узла;

■ неприем груза из-за дебиторской задолженности грузоотправителя;

■ непредъявление груза к перевозке грузоотправителями;

■ затруднения в работе погрузочных фронтов (малая длина фронта, недо­
статочные средства механизации, дефицит рабочей силы);

■ прочие причины (стихийные бедствия, чрезвычайные обстоятельства,
объявленные в регионе администрацией, и т.д.).

Таблица 6.2

Анализ выполнения плана погрузки

 

 

№	Наимено­вание дорог (отделений)	Объем невыпол­нения погрузки	Не предъяв­лено грузо­отправи­телем	Не выпол­нено по вине железных дорог	В том числе из-за отсутствия погрузочных ресурсов на дороге по родам вагонов
кр	пл	ц	пв	ост
	2	3	4		6		8	9	10
Сеть

В соответствии с Технологическим процессом технического нормирова­ния эксплуатационной работы в условиях ежесуточного планирования [49] по результатам входной и расчетной информации ГВЦ МПС и ИВЦ дорог по анализу всех норм эксплуатационной работы составляются единые стандарт­ные таблицы, дополняемые в нужных случаях текстом.

На основании анализа намечаются меры по улучшению работы подразде­ления.

Анализ выполнения задания по выгрузке предполагает определение процен­та его выполнения, поступления вагонов под выгрузку с других подразделе­ний, использования ресурсов местного груза.

При анализе определяется выполнение задания по обшей выгрузке, по станциям и грузополучателям.

Причинами невыполнения заданий по выгрузке могут быть:

■ недостаточное образование вагонопотока под выгрузку;

■ неудовлетворительная организация развоза местного груза по станциям
участков;

■ несвоевременная подача и перестановка вагонов на грузовых фронтах
станций;

■ необеспеченность фронтов средствами механизации и рабочей силой;

■ отсутствие свободных складских площадей;

■ неприем местного груза портовыми или пограничными станциями;

■ нечеткая организация вывоза груза со станций и т.д.

При анализе выгрузки выделяется работа полувагонов и цистерн или до­полнительно любого другого рода вагона, имеющего отклонения по рассмат­риваемому показателю.

Анализ по выгрузке представляется в виде текста и табл. 6.3.

Таблица 6.3

Анализ выполнения задания по выгрузке

 

 

№	Дороги (отделения), не выполнившие план выгрузки	Объем невыпол­нения, ваг.	% местного груза на дороге	Невыпол­нение по обороту всего	В том числе по дороге, по вы­деляемым родам вагонов
кр	пл	ц	пв	реф
I
	Итого

Анализ передачи содержит размеры приема и сдачи груженых и порожних вагонов по внешним стыковым станциям. При невыполнении норм передача груженых вагонов сопоставляется с наличием транзита, порожних — с нали­чием их на подразделении.

Невыполнение норм может происходить по следующим причинам: " ограничение приема поездов смежным подразделением или неподход ло­комотивов для вывоза поездов со стыковой станции;

■ неправильное регулирование продвижения поездов и локомотивов;
• отцепка вагонов от готовых поездов;

■ пропуск дополнительных пассажирских поездов;

 

■ ограничение участковой скорости по состоянию пути, сверхплановые
«окна»;

■ изменение объемов погрузки в адрес других дорог.

По данным информации ГВЦ МПС и И ВЦ выбираются стыковые стан­ции, не выполнившие нормы передачи, и заносятся в табл. 6.4.

Таблица 6.4

Анализ выполнения норм передачи по стыковым станциям

 

 

 

№	Дорога (отделе­ния), стыковые станции	Поезда	Вагоны	Груженые	Порожние
норма	факт	норма	факт	норма	факт	норма	факт
	Сеть

6.6.3. Анализ использования вагонов грузового парка

Он предполагает определение фактического наличия парка общего, по родам вагонов и виду деятельности (транзит, местный, порожний). Показы­вается наличие «чужих» на территории РФ и своих на территориях стран СНГ. Выделяется наличие длительно простаивающих «чужих» вагонов.

Использование вагонов оценивается по их загрузке (статическая нагруз­ка) и по продвижению (оборот).

Статическая нагрузка. Поданным информации ГВЦ МПС и И ВЦ дорог показываются грузы, по которым статнагрузка не выполняется. На этом

основании определяется оценка ДЛС1 Ш1ф, ваг., потерь в рабочем парке при не­выполнении статнагрузки Д/?стм.1|р:

АЛ,

ст.нагр

где и^— число погруженных вагонов; Рф — фактическая статнагрузка; Рн тивная статнагрузка; V,, — оборот вагона по норме в сутках.

Оборот вагона. При получении оперативной информации за сутки можно определить изменение показателя «оборот», но без разделения его на элемен­ты по общему парку и роду подвижного состава. При увеличении оборота по сравнению с нормой определяются потери Д/?об, ваг, в парке вагонов:

где II ^ — фактическая работа вагонного парка; у_н - оборот вагона по норме; у_ф — оборот вагона фактический.

При анализе оборота более чем за 20 дней месяца рассмотрение ведется по элементам: в движении, на технических станциях, на станциях погрузки и выгрузки.

При этом анализируется выполнение участковой скорости, полного рейса, коэффициента порожнего пробега и простоя под одной грузовой операцией.

Простои на технической станции рассматривается отдельно для вагонов без переработки и с переработкой.

По дорогам, не выполнившим указанные показатели, определяется вели­чина АН, ваг., дополнительно занятого рабочего парка вагонов:

_ ^йВ/п

_Лп _

^ллб/м

Сб/п -

(6.61)

„Ф. /А>)" \

Ал. Сф-Гф) ^... _(6-62)

+ ДД_с/„, (6.63)

где ДЛ_6/п ДЛ_с/„ — дополнительно занятый рабочий парк из-за увеличения простоев вагонов соответственно без переработки и с переработкой; л^„ «*,„ — нормативный и фактический парк без переработки и с переработкой; 1]!_/п, 1§_/п, /*,„ — нормативный и фактический простой вагонов без переработки и с переработкой.

При рассмотрении простоев вагонов на технических станциях необходи­мо проанализировать изменения:

■ полного, груженого и порожнего рейсов, установить причины роста ко­
эффициента порожнего пробега;

■ вагонного плеча, т.е. среднего расстояния между двумя переработками,
установить причины его снижения, обратив внимание на уровень органи­
зации отправительских маршрутов (прямых, в распыление, кольцевых).

Изменение величины вагонного парка от изменения груженого рейса составляет:

_т,1^т ₊ '™ ^ибш"¹")

~ рейс

(6.64)

где Д/_о6ш(гр) = / 2_{6щ (ф)} - / ^'_{6щ (ф)} — изменение общего или груженого рейса за оборот, км. Потери вагонного парка из-за роста коэффициента порожнего пробега:

'

общ

(6.65)

где У_уч — участковая скорость, км/час; а ^ — коэффициент порожнего пробега по сравниваемым периодам;

_а =_а2 __а 1

пор мор пор"

'общ ~ общий рейс вагона, км; Ь — вагонное плечо, км; {/* — фактическая работа подразделения.

Потери парка грузовых вагонов при уменьшении протяженности вагонного плеча:

р —

плечо

(6.66)

где 1*_{т — вагонное плечо по анализируемым периодам.

Увеличение простоя транзитного вагона на технических станциях может прооисходить из-за:

■ увеличения времени на накопление в связи с уменьшением вагонопотока;

■ невывоза готовых поездов по неприему портами, станциями, сопредель­
ными государствами;

■ невывоза составов из-за отсутствиял локомотивов;

■ невыполнения норм времени на техническое обслуживание работниками
ПТО;

■ наличия«окон» по ремонту пути на перегонах.

На сетевом уровне показываются дороги и решающие станции, не выпол­нившие нормы транзитного простоя, на дорожном уровне — отделения и станции.

По результатам анализа составляется табл. 6.5.

Дополнительные потери парка грузовых вагонов из-за увеличения простоя под одной грузовой операцией вычисляются по формуле:

» __ ''гроп Умр.оп ' гр оп /

¹ ф.оп 24

(6.67)

где л *_оп — фактическое число грузовых операций; /*„„, I "_ром — фактическое и нор­мативное время простоя вагона под одной операцией.

Таблица 6.5