Определение норм простоя местных вагонов

На основании разработанного суточного плана-графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом, для чего составляется расчетная табл. 5.9.

Простой местного вагона исчисляется от момента прибытия его на стан­цию до момента отправления. Он определяется делением суммы вагоно-ча-сов простоя на число местных вагонов:

^м и, ■

Простой /, ч, под одной грузовой операцией составляет

(5.45)

 

_ 'м

(5.46)

где К₁._т — коэффициент сдвоенных операций, определяемый по формуле

_

Здесь 11_п — число вагонов, погруженных на станции за сутки; 11_И — чисто выгружен­ных вагонов; 1/_и — число местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

Таблица 5.9

Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях участка

 

Номер	Время	Число	Время	Номер	Прос-	Ваг.-ч	Число	Простой	Простой	Коэф.
поезда	при-	ваго-	отправ-	поезда	той	про-	гру-	мест-	под грузо-	сдвоен.
	бытия	нов	ления		группы	стоя	зовых	ного	вой опера-	опе-
	ч, мин		ч, мин		Л ч	V,	опера-	вагона	цией	рации
							ций	'„.ч	V^4	*слв
Станция а
	2.38		11.40		9,0	18,0
	6.20		11.40		5,3	15,9
			0.05		17,7	35,4
	14.32		0.05		9,5	19,0
Итого					88,3		9,8	5,5	1,8
Станция б
	1.58		14.12		12,2	12,2	I
	7.02		14.12		7,1	91,3
	7.02		14.12		7,1	7,1
	7.02		0.47		17,8	106,8
	7.02		0.47		17,8	35,6
Итого					253,0		11,0	6,0	1,83
и т. д.
Всего			*",	* "п.

Так, по станции а:

 

Аналогично определяется простой по каждой станции участка.

5.6. Составление графика движения поездов

Исходные данные. Методика разработки графика

График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной тех­нологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо. Главные задачи при построении графика:

■ полное обеспечение безопасности движения поездов;

■ достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей
движения;

■ наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения
времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по
участкам:

■ максимальное сокращение простоя местных вагонов на основе раци­
ональной организации местной работы на участках и направлениях;

■ равномерная прокладка поездов на графике в течение суток и организа­
ция ритмичного подвода транзитных и разборочных поездов к техниче­
ским станциям;

■ возможность предоставления «окон» для выполнения ремонтных и стро­
ительных работ на перегонах.

График движения составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог, а по стыкам между дорогами - в МПС России, утверждается Министром путей сообщения России или его первым заместителем.

Нормативный график движения поездов разрабатывается одновременно для всей сети железных дорог на год, с корректировкой на ряде дорог на зим­ний период. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняет­ся без изменения в течение нескольких лет.

При значительных колебаниях размеров движения целесообразно разраба­тывать вариантные графики движения, вводимые на срок действия от несколь­ких суток до нескольких месяцев. Кроме того, при назначении продолжитель­ных «окон» необходимо разрабатывать оперативные вариантные графики.

Исходные данные для разработки графика

МПС России задает каждой дороге качественные нормативы: техниче­скую, участковую и маршрутную скорости движения, среднесуточный пробег

локомотивов и схему (эскиз) графика движения для всех направлений с ука­занием точек перехода поездов с одного подразделения на другое и с развяз­кой расписаний в узлах.

На основе заданного сквозного графика в отделениях и управлениях до­рог разрабатываются подробные графики по участкам, для чего заранее под­готавливаются следующие исходные материалы:

■ план формирования поездов;

■ размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов,
а при составлении вариантных графиков - размеры движения по каждо­
му варианту с указанием масс и длин поездов;

■ характеристика профиля пути на подходах к станциям;

■ времена хода поездов по перегонам, времена на разгоны и замедления по
категориям поездов;

■ станционные и межпоездные интервалы;

■ нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных,
пассажирских и грузовых станциях;

■ нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки по­
ездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;

■ данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках об­
служивания ПТО;

■ схемы организации местной работы на участках;

■ число и полезные длины приемо-отправочных путей на раздельных пунк­
тах, длины блок-участков;

■ нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поезд­
ных бригад;

■ задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания тех­
нических средств (пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и т.д.).
Все исходные данные должны быть реальными, основанными на про­
грессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях.

Методика построения графика

Начинать построение подробных графиков следует с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами поездного движения, на­ибольшим использованием пропускной способности, значительной местной работой и наличием на участке крупного железнодорожного узла.

Наиболее сложным участком является однопутный. С него и следует на­чинать разработку графика.

Выбор методики построения графика зависит от уровня заполнения про­пускной способности.

При заполнении пропускной способности на 80...85 % построение начи­нается с ограничивающего перегона в обе стороны однопутного участка с одно­временной увязкой локомотивов в пунктах оборота.

На 2-путных участках и на однопутных с неполным заполнением про­пускной способности прокладку «ниток» графика рекомендуется начинать с перегона, прилегающего к узловой или сортировочной станции или к стан­ции оборота локомотивов.

При разработке графика следует строго соблюдать порядок расположения станций на участке, с тем чтобы обеспечить прокладку «ниток» нечетных по­ездов сверху-вниз-направо, а четных - снизу-вверх-направо.

На 2-путных участках после прокладки пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу участков, прокладываются грузовые поезда, следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на техниче­ских станциях.

Графики желательно составлять безобгонными с равномерной проклад­кой в течение суток, с чередованием подвода к станциям транзитных и разбо-рочных поездов.

При неполном заполнении пропускной способности для обеспечения равномерной прокладки и возможности перевода части раздельных пунктов на некруглосуточную работу прокладку грузовых поездов следует вести с ис­пользованием принципа объединения коротких перегонов не только на од­нопутных, но и на 2-путных участках (см. рис. 5.39).

Объединение двух и более перегонов в один осуществляется по условию

гр

перег м

+

- 1)'

(5.47)

где Т^_т - период графика перегона, составленного из нескольких смежных перего­нов, мин.

В результате этого приема за счет сокращения числа скрещений на 1-пут­ных линиях повышается участковая скорость движения грузовых поездов.

При выборе схемы скрещения поездов на раздельных пунктах следует ру­ководствоваться особенностями безостановочного пропуска поездов, выходя­щих со станции на подъем.

Необходимо следить за соответствием числа одновременно находящихся на станции поездов числу приемо-отправочных путей, а также за соблюдени­ем продолжительности станционных и межпоездных интервалов, норм вре­мени нахождения локомотивов в пунктах оборота, норм непрерывной про­должительности работы локомотивных и поездных бригад.

	V /	\-/
\8 /	\8 /	\ /
Г	Г	л	г
Ы	иг
\ о/	1 о/ с		\
\ о/	\о/ с	5/ \	\
н	г/ °		\

Особые требования при составлении графика установлены на электрифи­
цированных линиях постоянного тока, где реализуемая мощность локомоти­
вов находится в тесной взаимозависимости от расположения поездов на гра­
фике, от степени равномерности проклад­
ки и от чередования их по массе и скорости
следования.;

Рис. 5.39. График движения поездов для легких перегонов, условно объединенных в один

На этих линиях равномерная прокладка поездов имеет особенно важное значение. Для снижения потерь напряжения в кон­тактной сети следует чередовать линии хода грузовых поездов с пассажирскими и уско­ренными, избегать концентрации «ниток» тяжеловесных и соединенных поездов. Про-

кладка поездов на графике должна быть увязана со схемой питания участка током, с учетом характерных профилей пути на фидерных зонах.

Важным условием при разработке графика является недопущение проклад­ки поездов «ядра» ежедневного обращения по технологическим «окнам» и по одной «нитке» с пассажирскими поездами непостоянного обращения.

Прокладку «ниток» на графике следует вести с одновременной увязкой локо­мотивов в пунктах оборота.

Составление графика движения начинается с прокладки пассажирских (скорых постоянного обращения, пассажирских дальнего следования, приго­родных и местных) поездов.

Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следо­вания. После этого наносится план-график местной работы с показом сбор­ных, сборно-участковых и вывозных поездов.

В последнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда.