Определение места судна по двум и трём расстояниям.

Измерив, расстояние до какого-либо нав. ориентира, получаем, как известно, изолинию представляющую собой на земной поверхности сферическую окружность. Изображение этой окружности на меркаторской карте носит название циклической кривой. При малых расстояниях, эта кривая может быть представлена окружностью радиусом, равного измеренному расстоянию, с центром в месте изображения ориентира.

Определение места судна по двум расстояниям. Измерив практически одновременно расстояние Д1 и Д2 до двух нав. ориентиров и проложив на карте изолинии - окружности радиусов, равных измеренным расстояниям, с центрами в местах изображения ориентиров, получают место судна. Ошибки в ОМС по двум расстояниям зависят от трёх факторов: неодновременности измерения расстояний, смешения линий положений и угла пересечений линий положений. Чтобы уменьшить влияние неодновременности измерения расстояний, нужно первым измерять расстояние до предмета, который находиться ближе к траверзу, т.к. смещение линий положения из-за движения судна в этом случае будет меньше. Т.к. ошибка определения места судна по двум расстояниям зависит от угла пересечения линий положения, то выбирать нав. ориентиры для наблюдений следует так, чтобы горизонтальный угол между ними был в пределах 30-150° и по возможности ближе к 90°. Две линии положения всегда пересекаются в одной точке, поэтому единичное определение места судна по двум расстояниям не позволяет обнаружить ошибок измерений, расчетов и прокладки. Полученные этим способом места можно считать достоверными, если при неизменном курсе судна ряд обсервованных точек располагается практически на одной прямой, явл. линией пути, а расстояние между этими точками пропорциональны соответствующим промежуткам времени или плавания по лагу.

СКП места по 2 ЛП: M_D = (1/sinQ)×(m_D1+ m_D2)^1/2; m_D1, m_D2 - среднеквадратические ошибки измерения расстояния; Q - угол между линиями положения.

Особенностью метода также явл. возможность получения дистанций по вертикальному углу ориентира измеренного секстаном: D = (h/1852)×ctga» 1,86×(h/a’) = [мили]; a - вертикальный угол (дуговые минуты), h - высота ориентира в метрах. Поскольку величины h и a могут иметь случайные погрешности, то СКП дистанции будет: M_D = D×((m_h/h)²+ (m_a/a’)²)^1/2; m_h, m_a - среднеквадратические ошибки высоты и измер. вертик. угла; D – дистанция до объекта.

ОМС по трём расстояниям. При ОМС этим способом в следствии неизбежных ошибок измерений, расчетов и прокладки пересечение трёх изолиний - окружностей образуют криволинейный треугольник погрешности. Появление этого треугольника может быть обусловлено влиянием как случайных, так и систематических ошибок. Прием отыскания вероятного места судна зависит, как известно, от хар-ра действия этих ошибок.

Если размеры треугольника погрешности велики (его стороны более 0,5 см), следует сразу же проверить правильность опознания нав. ориентиров, записи, расчеты, прокладку. Если ошибки не обнаружены рекомендуется снова измерить расстояние и проложить изолинии. Получив вновь большой треугольник погрешностей, можно полагать, что он обусловлен в основном влиянием систематических ошибок. Метод измерения трех дистанций как метод избыточных изолиний позволяет исключить систематическую погрешность.

ГК «КУРС-4» УСТРОЙСТВО.

ГК «Курс-4» является двухгироскопным Г К маятникового типа с жидкостным подвесом чувствительного элемента и отно­сится к числу точных морских приборов. Точность его показа­ний на неподвижном основании ±0,2°. Устойчивость ГК при следовании судна постоянным курсом с неизменной скоростью ±1°. В показаниях прибора допускаются погрешности при ма­неврировании в высоких широтах до ±3,5°, при качке на чет­вертных румбах до ±2°. Время отработки следящей системой угла рассогласования в 90° составляет 20±2 с, точность отра­ботки следящей системы рассогласования на 0,5° равна ±0,2°.

МУ позволяет подключать до 20 принимающих приборов. Синхронная репитерная система обеспечивает передачу показа­ний основного прибора на принимающие приборы с точностью до ±0,1°.

Период незатухающих колебаний в расчетной широте (60°) равен 84,4±5 мин. Фактор затухания зависит от широты и на­ходится в пределах 3-^6. ГК приходит в меридиан за 2,5—6 ч.

ГК «Курс-4» * работает от судовой сети переменного тока напряжением 380 (220) В, частотой 50 Гц. В качестве преобра­зователя в комплект введен агрегат АМГ-201 с БРЧ, обеспечи­вающим стабилизацию вырабатываемого тока (120 В, 330 Гц) с точностью до 1 % при изменении напряжения судового тока до ±20 В.

В комплект ГК «Курс-4» входят основной компас (1М), штурманский пульт (34А), усилительно-трансляционный (9Б), пусковой (4Д) и сигнальный (ЮМ) приборы, помпа системы охлаждения (12М), репитер для пеленгования (19А), путевой (38А) и настенный (38) репитеры, пелорус (20), визуальный (22А) или оптический (ПГК-2) пеленгаторы, преобразователь АМГ-201 (18)

. Эксплуатация гирокомпаса "Курс-4 ". а) Назначение гирокомпаса. ГК "Курс-4" может быть использован на судах в широтах от 0 до 82° N-S. В диапазоне широт 0-65° точность ГК соответствует требованиям резолюции ИМО. Расчетная широта ГК-60°. Время автоматического прихода ГК в меридиан в диапазоне широт от 0-70° составляет 2,5-6ч, а при ускоренном приведении-1ч. ГК снабжен полуавтоматическим корректором скоростной девиации. Период незатухающих колебаний в расчетной широте (60°) равен 84,4 ±5 мин. Фактор затухания зависит от широты и находится в пределах 3—6.

б) Состав гирокомпаса. Гидроакустический чувствительный элемент (ЧЭ) размещен в основном приборе "1М". Он имеет сферическую форму и полностью погружен в жидкость. Под действием суточного вращения Земли чувствительный элемент устанавливается в плоскость истинного меридиана.

Следящая система гирокомпаса включает в себя трансляционно-усилительный прибор "9Б", а также следящую сферу со следящими контактами, и азимутальный двигатель, которые размещены в основном приборе "1М". Главное назначение следящей системы - непрерывное автоматическое измерение курса судна. Система коррекции ГК включает в себя блок коррекции скоростной девиации и устройство ускоренного приведения чувствительного элемента в меридиан. К блоку скоростной коррекции относятся: механический корректор с двигателем и сельсином-датчиком, находящиеся в пр."1М"; пост дистанционного управления корректором размещенный в штурманском пульте "34А" к которому относятся кнопки для управления двигателем, сельсин-приемник и шкальный механизм. К устройству ускоренного приведения ЧЭ в меридиан относятся две обмотки и переключатель. Система коррекции обеспечивает достижение своевременной и надлежащей точности при запуске ГК, а также исключение из его показаний скоростной девиации на ходу судна. Система курсоуказания с прибором подвеса и защиты включает в себя сельсин-датчик курса трансляционно-усилительного прибора "9Б" и следующие приборы: репитеры для пеленгования (пр.19А), пелорусы (пр.20А), настенные репитеры (пр.38А), простой и оптический пеленгаторы (пр.22), коробку с защитными устройствами (пр.3У), разветвительную коробку (пр.15А). Сельсины-приемники этой системы находятся в штурманском пульте, в пульте управления авторулевого в радиолокационной станции; радиопеленгаторе, в навигационных комплексах. В штурманском пульте "34А" размещен сельсин-приемник курсографа с выключателем. Приборы системы курсоуказания обеспечивают передачу текущего значения курса на крылья мостика, в штурманскую и ходовую рубки и в румпельное отделение. Система охлаждения объединяет в себе циркуляционную помпу (пр.12М), а также змеевик охлаждения, управляющее реле основного прибора, ртутный термоконтактор и переключатель режимов работы системы. Эта система служит для создания надлежащих температурных условий работы чувствительного элемента. Приборы блока питания осуществляют подвод и подачу тока всей системе приборов. Они же обеспечивают защиту основных электрических линий ГК от перегрузок. В блок питания входят агрегат питания "АМГ-201" и пусковой прибор 4Д. Индикаторы сигнальной системы обеспечивают автоматический контроль состояния всех систем гирокомпаса.

а) проверка гирокомпаса перед пуском: в приборе "1М" проверить состояние коллектора и уровень поддерживающей жидкости, который должен быть не более, чем на 35-40мм ниже верхнего края наливного отверстия. При необходимости добавить требуемое недостающее количество жидкости; проверить уровень охлаждающей жидкости в помпе (пр.12М), который должен быть вблизи красной черты водомерного стекла. При необходимости добавить дистиллированной воды; в приборах 4Д, 9Б, 15А проверить наличие предохранителей во всех пронумерованных гнездах в пр.4-состояние контактов токового сигнализатора; в пр."34А" (штурмаский пульт) проверить наличие бумаги для записи курсограммы и при необходимости заправить новый рулон бумаги на лентопрояжном механизме; проверить, что выключатели "Однофазный ток", "Судовая сеть", "Усилитель" (следящая система) и "Ускоренное приведение в меридиан" стоят в положении "выключено". Переключатель помпы охлаждения установить в положение "Аварийная работа"; убедится, что корректор скоростной девиации надежно установлен на столе пр. "1М", а его индекс находится в нулевом положении.

б) пуск ГК: 1. Включить однофазный ток с помощью пакетника в пр. "4Д". После включения пакетника загорится сигнальная лампа "Однофазный ток" и окажутся под напряжением обмотки возбуждения всех сельсинов, а также загорится сигнальная лампа "Отклонение тока" в пр."10М" и "34А". 2. Включить судовую сеть (питание агрегата) с помощью пакетника в пр."4Д". Загорится сигнальная лампочка "Судовая сеть". Будет подано напряжение на двигатель агрегата питания АМГ-201, и его генератор начнет вырабатывать напряжение 120 В 330 Гц, которое подается в пр, "1М" на гиромоторы, в пр."9Б", на двигатель лампы охлаждения, к контактам замыкателя ревуна, на токовый сигнализатор. Следует: - убедиться, что мгновенно погаснув, вновь загорелись в пр. "34" и "10М" сигнальные лампочки "Отклонение тока"; - убедиться, что горит сигнальная лампочка «Рассогласование следящей системы»; - убедившись, что в пр. "10М" ревун сработал, поставить изоляционную прокладку под нижний контакт замыкателя ревуна и тем самым прекратить звуковой сигнал. Погаснет сигнальная лампочка "Отклонение температуры" в пр."34А". - по показаниям трех амперметров в пр."4Д" оценить соответствие величин пусковых токов во всех трех фазах их значениям по ТУ: Фаза I- Пусковой режим, А, не более –4;II - 4,5; III - 4,0. Включить в работу внешний контур системы охлаждения. Отрегулировать давление 48кПа (0,5кгс/см2). 3. Через 12-15 мин. когда гиромоторы наберут номинальное число оборотов убедиться, что показания трех амперметров в пр."4Д" соответствуют значениям рабочих токов: Фаза I- Рабочий режим, А-1,5-2,3; II - 1,3-2,0; III - 1,4-2,1. 4. Проверить согласование всех репитеров и курсографа с показаниями центрального прибора ГК. 5. Включить следящую систему (т/б "Усилитель" пр.9Б). После завершения отработки следящей системы убедиться, что погасли сигнальные лампочки "Рассогласование следящей системы". Включить курсограф. По достижении температуры поддерживающей жидкости величины 35°С убрали изоляционную прокладку с нижнего контакта. Остановить помпу, вынув любые два из трех предохранителей (15-15, 16-16, 17-17). Довести температуру до 42°С и убедиться, что сработал верхний контакт замыкателя ревуна. Поставить на место предохранители. Ввести в работу внешнюю систему охлаждения. 6. Через 4-6 ч., в зависимости от широты места, чувствительный элемент гирокомпаса придет в меридиан. Убедиться в этом можно по записи кривой затухающих колебаний на ленте курсографа. На курсограмме сделать отметку времени пуска гирокомпаса и прихода в меридиан. 7. Сличить показания ГК и МК с целью контроля поправки МК. г) Наблюдение за работой ГК в рейсе. Ежедневно один раз в сутки, необходимо проверить: - сигнальное устройство "Рассогласование следящей системы". На короткое время перейти на управление судном по МК, отключить следящую систему ГК и, изменить курс судна на 2,5-3,0° по МК, убедиться в срабатывании сигнальной лампочки "Рассогласование следящей системы; - сигнальное устройство "Отклонение температуры". Замыканием и размыканием контактов термореле на верхнем и нижнем пределах температуры убедиться в срабатывании ревуна и сигнальной лампочки "Отклонение температуры". д) Остановка ГК: выключить следящую систему (т/б "Усилитель" в пр.9Б); выключить судовую сеть (пр.4Д); после остановки агрегата выключить однофазный ток (пр.4Д); перекрыть внешний контур системы охлаждения; закрыть пр. "1М" крышкой; убрать пеленгаторы и зачехлить пелорусы; устранить замеченные недостатки.

Регулировка следящей системы: рифленым валиком исполнительного двигателя в приборе 9Б вручную рассогласовывается следящая система с ЧЭ на 1°. Валик отпускается, и по картушке замечают отсчет. Рассогласование повторяется в обратную сторону. Разность отсчетов, характеризует чувствительность следящей системы, которая не должна превышать 0,2°. Время отработки следящей системы угла 90° как в одну, так и в другую сторону должно быть не более 20 с; разность во времени отработки в разные стороны не более 4 с. Следящая система должна проходить положение равновесия не более 5 раз. Если время отработки следящей системы оказывается больше, следует проверить величину момента трения в приборах 9Б, 1М и принимающих. Для обнаружения заеданий в принимающих необходимо поочередно отключать их, каждый раз замеряя скорость отработки. Если тормозящий отработку прибор будет обнаружен, отключить его от схемы и устранить причину заедания или отправить в ремонт. Если скорость отработки и число колебаний следящей системы не зависят от принимающих, следует подобрать новую величину обратной связи резистором R4 или заменить емкость С1 в цепи исполнительного двигателя в приборе 9Б.

3. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА С ВРШ (ВФШ). УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ, ОБОРУДОВАННЫМИ СРЕДСТВАМИ АКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ. Кроме наиболее важных факторов к которым относятся руль и винт, на управляемость судна влияет множество других факторов второстепенных по своему действию причин. Сюда относятся конструктивные и технические особенности судна(форма обводов, соотношение размерений, скорость хода и т п.)и внешние условия плавания (ветер, волнение,глубина под килем и т. д.) влияние скорости. С увеличением скорости движения поворотливость судна улучшается. Это объясняется тем, что сила встречного потока, действующая на руль, пропорциональна квадрату скорости судна. Таким образом, судно, обладающее большой скоростью меняет направление своего движения даже при небольших углах перекладки руля. Но диаметр цирк. судов с увеличенной скоростью хода имеет относительно большие значения. так у быстроходных судов отношениеDц/L =8/ 9, а у тихоходных оно не превышает Dц/L =4/ 5. влияние соотношения главных размерений и формы обводов корпуса. Из практики эксплуатации судов следует что изменение соотношения между главными размерениями влияет на управляемость судов. Прежде всего это относится к соотношению между длиной и шириной. С увеличением отношения L/B растет сопротивление боковому движению судна на циркуляции, а отсюда поворотливость судна ухудшается. Также ухудшается, но в меньшей мере, поворотливость судна с увеличением отношения Т/L, что объясняется ростом сопротивления воды на циркуляции с увеличением осадки судна. С увеличением отношений L/B и Т/L уменьшается отношение В/Т. Поэтому у судов узких и длинных и с большим углублением поворотливость хуже, чем у судов широких с небольшой длиной и осадкой (буксиры, ледоколы).Увеличение полноты кормы при неизменной полноте диаметральной плоскости улучшает поворотливость судна. В отношении влияния формы обводов подводной части корпуса на поворотливость установлено, что наиболее невыгодными являются прямостенные борта, повышающие силу сопротивления воды на циркуляции. Форма носовых образований судна влияет на поворотливость в меньшей мере. влияние размеров и размещение руля. Они также оказывают влияние на поворотливость,с увеличением площади пера руля, находящегося в потоке винта поворотливость улучшается. Также улучшается поворотливость и управляемость судна в целом при увеличении относительного удлинения руля(отношения высоты руля к его ширине). что касается главного элемента пера руля- его площади, то увеличение ее оказывает двоякое влияние на поворотливость: с увеличением площади пера руля диаметр циркуляции уменьшается при больших углах перекладки и увеличивается при малых отклонениях руля. влияние дифферента. Дифферент судна, смещая точку приложения боковой силы сопротивления,существенно влияет на поворотливость. Так при большом дифференте на корму точка приложения боковой силы смещается назад, что ухудшает поворотливость. При дифференте на нос наблюдается обратное явление и поворотливость улучшается. Однако дифферент на нос способствует значительному падению скорости и ухудшает всплывание судна на волну. Поэтому суда загружают так, чтобы их дифферент обеспечивал хорошую управляемость и другие мореходные качества. Влияние крена. независимо от причин появления крена управляемость судна при нем ухудшается. В случае крена судно при прямом положении руля уклоняется в сторону, противоположную крену. Это объясняется тем, что скуловые образования судна вследствие неравенства площадей смоченной поверхности испытывают различное сопротивление воды. борт в сторону которого накренилось судно будет встречать большее сопротивление воды,чем борт приподнятый (R1 >R2).В результате неравенства сил R1и R2 их составляющие, действующие перпендикулярно поверхностям скуловых образований, будут также не равны друг другу: R1' >R2'; в результате этого судно будет уклоняться носом в сторону, противоположную крену. Неравенство этих сил повлечет за собой увеличение Dц в накренненую сторону. влияние размещения грузов. В большинстве случаев грузы по трюмам распределяются пропорционально кубатуре грузовых помещений. При таком распределении достигается рациональное использование кубатуры трюмов, обеспечивается в наибольшей степени продольная прочность судна и его хорошая упр-ть. Если по каким либо условиям равномерно распределить груз по трюмам не удается, то следует избегать большой весовой загрузки концевых трюмов.,т.к. в этом случае при рыскании судна сила инерции возрастает, стремясь увеличить отклонение судна с курса. Устойчивость судна на курсе при этом ухудшается и для уменьшения влияния инерционных сил требуется частая и значительная перекладка руля. Влияние веттра. Это влияние зависит от силы ветра, КУ судна, высоты его надводного борта, расположения надстроек,от осадки и дифферента. С увел-ем силы ветра увел-ся рыскливость судна. Свежие попутные ветры с крупной волной ухудшают устойчивость судна на курсе и приводят к значительному рысканию. При сильных ветрах на встречных КУ (0-60)суда приобретают резко выраженную тенденцию уходить с курса под ветер. Влияние волнения. При движении в условиях волнения управляемость судна ухудшается т.к. на него в горизонт. плоскости действуют силы и моменты, вызванные влиянием проходящих волн. В результате воздействия волнения увеличивается рыскание судна, преимущественно ассимтричное,которое в свою очередь вызывает отклонение пути судна от курса на угол дрейфа α.рыскание судна на волнении может резко ухудшить его упр-ть на данном курсе. Особенно неблагоприятными в этом отношении будут ветровые волны и зыбь на больших КУ (120-180) и при скорости судна близкой к скорости волны. В этом случае угол рыскания может достигать 30-40 и тогда перекладка руля становится на попутной волне совсем малоэффективной. В целом условия работы винта и руля на волнении резко ухудшаются. Влияние мелководья. При плавании судна на малых глубинах особенно в узкостях наблюдается значительное ухудшение упр-ти судна. Это объясняется изменением всех составляющих сопротивления воды, характера волнообразования и уменьшением скорости хода судна. Явление присасывания. При прохождении судов на близком расстоянии одно от другого упр-ть их ухудшается; суда испытывают взаимное притяжение которое получило название явления присасывания. В носовой части судна располагается область повышенного давления, а в средней-наблюдается некоторое разряжение, а у кормы давление снова повышается. Наличие областей повышенного и пониж. Давления вызывает взаимное стремление судов изменять направление своего движения при близком прохождении парралельными курсами. На рис. Показано 5 последователных положений 2-х судов при расхождении встречными курсами близком расстоянии: в положении1 под действием носовых областей повышенного давления суда уклоняются носом одно от другого; в положении 2 под действием областей пониженного давления у середины корпуса носовые части судов приобретают стремление сблизится; в пол. 3 между судами образуется стесненный зазаор повышающий скорость движения воды у внутренних бортов что создаёт разность гидродинамичю. Давлений на обоих бортах каждого судна и в рез-те возникает поперечная сила притяжения судов сближающая их; в пол.4 кормовые области повышенного давления располагаются против областей низкого давления в средней части, что вызывает стремление судов взаимно уклонится кормой; в положении5 когда суда уже почти прошли одно мимо другого, взаимодействие задних областей повышенного давления отталкивает кормы. Наиболее опасным явл. Пол.2 когда стремление судов уклонится одно в сторону другого проявляется в наибольшей мере. Теоретически и эксперементальными исследованиями установлено что сила присасывания надводных судов увеличивается с уменьшением расстояния между ДП судов, с увеличением скорости их хода и с увеличением отношения В/L этих судов и при большей разнице в их водоизмещении. Для устранения влияния присасывания рекомендуется при расхождении судов на глубокой воде иметь расстояние между их ДП l = 1,5 L*tg α, где L –длина большего судна, м; α-угол системы расходящихся волн (на глубокой воде α=30). При плавании на мелководье эта же формула справедлива для v <0,5√gH, где Н- глубина моря,м. при плавании в каналах чтобы избежать присасывания, необходимо всемерно увеличивать значение l (с учетом обстановки канала) и иметь скорость не более 0,5√gH. УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ С САУ. Главное достоинство всех САУ – возможность эффективного самостоятельного маневрирования судна в стесненных условиях –расширяет область применения этих устройств. В силу этого несмотря на высокие первоначальные затраты, многие новые суда оборудуются либо одним, либо несколькими САУ. Наиболее часто используется сочетание: подруливающее устройство в носовой части и активный руль – на корме.САУ создаются как правило на основе использования: крыльчатых движетелей(КД), поворотно-винтовых колонок (ПВК) и раздельных поворотных насадок(РПН).КД представляет несколько одинаковых поворотных вертикальных лопастей расположенных на равных расстояниях по окружности вращающегося диска, установленного заподлицо с наружной обшивкой днищевой части судна.КД применяется как в качестве ГДРУ (буксиры паромы,плавкраны)таки в качестве вспомагательного средства управления-ПУ на мор.судах. ПВК представляют собой гребной винт, напрвление тяги которого может изменяться на 360 º за счет поворота относительно вертикальной оси. ПВК используемые как ВДРУ выполняются как правило откидными либо выдвижными что позволяет во время перехода убрать их внутрь корпуса для уменьшения сопротивления корпуса. Частным случаем ПВК является активный руль(АР) это сочетание обычного руля с небольшим винтом, установленным за задней кромкой пера руля. Такой винт обычно снабжается направляющей насадкой для повышения КПД. Винт АР приводится во вращение электродвигателем, вмонтированным в перо руля и закрытым грушевидным обтекателем. Перо руля с установленным на нем винтом АР поворачивается обычной рулевой машиной, но предельные углы перекладки для повышения эффективности АР увеличиваются до70-90º.АР позволяет разворачивать судно при отсутствии хода, а также осуществлять маневрирование без работы главного движетеля на стесненной акватории. При этом скорость судна можно изменять от нуля до 3-4 уз при полном сохранении упр-ти. РПН по своей форме не отличаются от обычных поворотных винтовых насадок. Они устанавливаются на двухвинтовых судах и имеют конструкцию привода позволяющую выполнять раздельную их перекладку. РПН имеют широкое применение на речных транспортных судах и судах смешанного плавания,.РПН при работе витов враздрай позволяет создавать значительную боковую тягу при отсутствии хода см.рис. если обе направляющие насадки переложены внутрь то равнодействующая тяг винтов,приложенная за кормой создает большой момент и судно совершает быстрый раззворот на месте. При перекладке насадок наружу точка приложения равнодействующая тяг смещается вперед от насадок. В зависимости от угла поворота насадок точка приложения может находится позади или впереди миделя, а в частном случае –на миделе. В этом случае создается боковая тяга, и судно приобретает движение лагом. При работе винтов в одном направлении и совместной перекладке насадок в одну сторону РПН работает как обычное РУ

4.СОВРЕМ. ИНДИВ. СПАС.СРЕДСТВА. спасательный круг. Согласно рег. Суда должны быть снабжены ими в кол-ве как по табл. Спас. Круг – это жесткая констр-ия в виде кольца наружнымÆ не>800мм и внутренним не< 400мм.он изготовлен из полистирола,обшит тканью из синтетич. Матер. И окрашен в оранж. Сп.кр. с наружной стороны имеет

Длина судна L,м	всего	С самозажиг. огнями	Со спасат.линем
L< 15		1 ü
15£L<31		2 ú	С каждого бортане менее 1
31£L<100		4 ý
100£L<150
150£L<200
200£L

Плав. Спс. Леер Æне менее 9,5мм,длиной не менее 4-хÆ-ов спаскруга. Он крепится в четырех местах кс паскругу бензелями.он должен обладать массой не менее2,5кг поддерживать в пресной воде в течении24ч груз массой не менее14,5кг выдерживать сбрасывание в воду с высоты 30м без каких либо повреждений.часть СК вооружена линями длиной не менее 30м. Для облегчения поиска спасающихся частьСК снабжена самозажиг-ся огнями в виде буйков, а два Скдолжны быть с автоматич.дымов.шашками.для облегчения поиска ночью должны быть наклеены полосыиз светоотр.материала. латинскими буквами и араб. Или римск. Цифрами нанесены название судна и порт приписки. спасательные жилеты накаждого человека на судне должен быть предусмотрен спас жилет. На каждом судне должны быть предусмотрены дополнит СЖ для вахтенного персонала хранящиеся в местах несения вахт (на мостике, радиорубке,МО)конструкция должна быть такой чтобы он легко без посторонней помощи в течении не более 1 мин мог надеваться как на летнюю так и на зимнюю одежду;при прыжках человека в воду с высоты не менее 4,5м ногами вниз не имел собственных поврежденийи не наносил телесных повреждений спасающемуся; давал возможность проплывать небольшие расстояния,подниматься на коллективные спассредства,и вслучае необходимости участвовать в спас операциях.при нахождении в пресной воде в течение 24 ч плавучесть его не должна уменьшаться более чем на 5%. Надувные спасжилеты должны иметь не менее двух отдельных камер, надуваться человеком находящимся в воде при утере плавучести одной из камер поддерживать человека на плаву.поскольку пострадавший может оказаться в воде в бессознательном состоянии, водоизмещающий объемСЖ должен за промежуток времени около 5с обеспечить поворот тела человека лицом вверх в такое положение, чтобы рот находился на высоте около 12 см над водой, а тело наклонено назад от его вертикального положения под углом от 20до 50. в комплект СЖ входят свисток обеспечивающий уровень звук. давления около 100дб на расстоянии 1м; сигнальная лампочка с силой света 0,75кд водоналивная батарейка срабатывающая при наполнении её морской водой. В темное время суток пробку срывают с помощью шнурка, вода заполняет батарейку и она становится источником электроэнергии. Обеспечивающей питание сигн. Ламп. В течении не менее 8ч. спас жил. Может быть снабжен спас. Линем соединенным с ж. И имеющим на другом конце карабин. Ж.оранж.цвета. на нем пишут ВЕРХ, СПИНА,В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ ВЫДЕРНИ ШНУРОК, ДЛЯ ДЕТЕЙ если детский, название судна и порт приписки на спине. Кроме СЖ используются множество С. нагрудников:требования к ним как к жилетам.на воротнике,спине,нагрудной части жилета наклеивают полосы из светоотражающего материала. Гидротермокостюм. Это защитное ср-во из водонепроницаемого материала,для предохранения организма человека, находящегося в холодной воде от переохлаждения.Г. по конструкции –это цельнокроенный комбинезон с капюшоном и рукавицами и сапогами, который закрывает все тело человека кроме лица в передней части находится герметизирующий разъемчерез которыйон должен надеваться без посторонней помощи не более чем за 1 мин. Г. выпускают различных размеровс интервалами между размерами о росту и объему груди как правило не превышающем 10см.Г. изготавл. Из материала с термоизоляцмей и без нее.г. из термоизол. Материала должен обеспечивать защиту от холода, достаточную для того,чтобы внутреняя температура тела не опускалась более чем на2°С после пребывания его в течении 6ч в воде температурой0…2°С а в г. без термоизоляции более чем на 2 °С после пребывания его в течении1ч в воде темпер. 5°С. Для облегчения поиска ночью на коленях предплечьях и капюшоне г. должны быть наклеены полосы из светоотр.матер. каждый член команды дежур. Шлюпки должен быть снабжен таким костюмом может использоваться со СЖ поверх костюма. на судне на котором в качестве основного спас. Средства применяются спас плоты сбрасываемого типа и отсутствует устройство обеспечивающее посадку людей в плоты без непадания их в воду на каждого человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм. Индивид. Теплозащитное средство. Предназначено для восстановления температуры тела человека побывавшего в холодной воде. Это цельнокроенный теплоизолирующий мешок изготовленный из водонепроницаемого мтериала. В пердней частиТМ находится герметизирующий разъем через который его надевают без посторонней помощи,а при необходимости снимают не более,чем за2 мин. Некоторые конструкции теплозащитных мешков имеют надувные полости,расположенные как в отдельных его частях таки по всей его длине при наполнении их воздухом конвективная потеря теплоты телом снижается. Конструкция теплоизолирующих мешков позволяет использовать их при темпер-ре воздуха от минус 30 до плюс 20. в состав снабжения спасат. Шлюпок и плотов,деж. Шлюпок входят индивид. Теплозащит. Средства в кол-ве, достаточном для 10% лбдей допускаемых к размещению на спас шлюпке или плоту, или дежурной шлюпке но не менее 2.

5. ПОРЯДОК РАСЧЕТА МАНЕВРА НА РАСХОЖДЕНИЕ С ОДНОЙ ЦЕЛЮ ПО ДАННЫМ РЛС НА МАНЕВРЕННОМ ПЛАНШЕТЕ. 1. с обнаружением цели по пеленгу и дистанции снятому с экрана РЛС наносим относительное место цели на планшете т.1. затем вектор нашей скорости переносим в т. 1 так чтобы конец вектора совпал с т.1,начало обозначим М ¢_0. циркулем проводим окружность радиусом равным вектору скорости нашего судна с центром в точке М ¢₀, вектор нашей скорости делим пополам. 2. через промежутки равные 3мин снимаем пеленга и дистанции до цели и наносим на планшете т.2 и т.3. 3. через т 1,2,3 проверяя равенство отрезков 12и 23 проводим ЛОД. После проведения ЛОД определяем а) Дкр,Ткр; б) условия встречи с целью Дпересеч, Т пересеч;с) параметры движения цели Кц и V ц. 4. исходя извремени кратчайшего Ткр выбираем время упреждения и соответствующим раствором циркуля либо 3' либо 6' наносим на ЛОД т.4- упрежденную точку. При времени tкр < 15 мин,t упр должно быть не более 3 мин, если tкр > 18 мин, t упр более 6 мин. 5. из 4-ой упрежденной точки проводим касательные к окружности Дзаданное, затем касательные || переносите в т.3 и проводите линии в обратную сторону и строите сектор относительно опасных курсов СООК.Если Дкратч < Дзад то конец вектора нашей скорости будет всегда внутри СООК. Для вывода конца вектора нашей скорости Vн вправо, так чтобы конец вектора нашей новой скорости совпал с точкой 1' (точка пересечения границы сектора с окружностью нашей скорости). Направление вектора нашей скорости и даст нам курс наш новый. новая относительная скорость будет заключена между концом нашего нового вектора скорости и концом вектора цели Vц,которая определит направление движения эхосигнала цели. Эхосигнал цели должен двигаться по ОЛОД на дистанции равной заданной величине. Для того чтобы найти т. 5 т. окончания маневра необходимо ЛОД || перенести до касания с окружностью Дзад и проводим линию до пересечения с ОЛОД, т. пересечения и будет являться точкой окончания маневра (т.5) а линия называется ЛОМ. Время расхождения рассчитывается новой относительной скоростью т. 1'3 от т.4 по ОЛОД до т.5. т.6 траверз старого курса, где мы прекращаем наблюдение за целью. Дистанция отхода рассчитывается по нашему новому курсу вектором нашей новой скорости откладывается время расхождения через полученную точку проводим линию || нашему старому курсу, дистанция на которой эта линия проходит от центра планшета и будет являться дистанцией отхода.

Билет № 20

1. Скорость судна и её измерение, навигационные способы определения скорости, судна и поправки лага.

Скорость судна зависит от силы упора винта, обрастания корпуса судна (уменьшение на 5-10%), волнения и ветра (при попутном ветре до 3-4 б. скор, судна увелич., а при встреч, и попут. свыше 4 6.- скор, судна из-за волнения уменьшается), мелководья (глубина меньше 3-х осадок уменьшает скорость), загрузки, дифферента (оптим. посадка судна при движ. на ровном киле), течения.

Измерение ск-ти судна вып. на ход. испытаниях с исключением действия течения путам увеличения числа пробегов:

1 пробег - при отсутствии течения: V_O=S/t

2 пробега - скорость теч-я постоянна: V_O=(V₁+V₂)/2

3 пробега - ускорение теч-я постоянно: V_O=(V₁+2V₃+V₃)/4

4 пробега - ускорение теч-я меняется равномерно: V_O=(V₁+3V₃+3V₃+V₄)/8

К навиг. способам определения V относятся:

а). По обсервациям, с исключением известного течения.

б). По дистанциям РЛС, измер. до ориентира при следовании прямо на или от ориентира, точность увеличивается многократностью измерений.

в). По 3-м дистанциям, измер. в разные моменты времени до ориентира:

V = 6[(D₁×t₂₁+ D₃×t₃₂+D₂×t₃₁)/(t₂₁×t₃₂ ×t₃₁)]^1/2, D в кбт, t в мин.

г). С помощью планширного лага особенно на траловом промысле V=1,94×S/t[м/сек].

д). По «мусору», выброшенному за борт (бросаем в воду плавучий предмет и засекаем время) увеличить точность можно за счет увеличения числа измерений.

д). По плавучему ориентиру (буй) для исключения действия течения с помощью измерения расстояний до него по РЛС.

3). Определение поправки лага является обязательной задачей безопасности плавания. В практических расчетах удобнее величина коэф. лага:

; ;

Dл