МППСС-72 Действия судов идущих прямо друг на друга.

(а) Когда два судна с механическим двигателем сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту.

(b) Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видят другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.

(с) Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно

 

Билет № 13

1. Электронные карты. Назначение, классификация, предварительная прокладка

Назначение, классификация, использование электронных карт.

Под электронной картой понимают электронный способ создания, хранения, корректу­ры и отображения на экране дисплея с помощью условных знаков изображения участка земной поверхности. Основной для создания изображения электронной карты (ЭК) на экране дисплея служит картографическая база данных (КБД). Картографической базой данных называется со­вокупность официальных сведений о картографических, навигационногидрографических и гидрометеорологических элементах обстановки в районах океанов и морей и прилегающих к ним побережий. По объему информации, воспроизводимой электронными картами, ЭК можно разделить на три грунпы:

1. упрощенные электронные карты, которые неэквивалентны бумажной морской навигационной карте; 2. растровые электронные карты - эквивалентны бумажной морской навигационной карте; 3. векторные полномерные электронные карты - содержат информацию и обладают свойствами, соответствующими стандартам IMO и IHO для ECDIS.

Упрощенные ЭК представляют собой схематическое изображение отдельных участков земной поверхности, которые предназначены для наглядного представления о получаемой ин­формации и ориентировки на местности. Используются для нанесения информации о погоде, гидрометеорологических данных, схем движения, при построении тренажеров по управлению движением судна, в радиолокационных тренажерных комплексах. Растровые электронные карты - картографические базы данных, основой которых слу­жат «электронные копии» с обычных морских навигационных карт, снятые с помощью скане­ра. Используются в Растровых картографических дисплейных системах (RCDS). Могут ис­пользоваться только совместно с обычными бумажными морскими навигационными картами, руководствами и пособиями. Векторные полномерные электронные карты - картографические базы данных, стандар­тизированных по содержанию, структуре и действующему формату обмена картографической информацией, выпущенные для использования на основе официальных данных, подготовлен­ных национальными гидрографическими организациями. Такая база данных содержит всю картографическую информацию, необходимую для безопасного судовождения и может содер­жать дополнительную информацию из навигационных руководств и пособий, которой нет на бумажных морских навигационных картах. Эти картографические базы данных используются в электронных картографических дисплейных и информационных системах - ECDIS.

Создание маршрута перехода.

а). В задаче производится оформление маршрута. Каждый маршрут имеет имя, номер, генеральную карту, координаты путевых точек, границы допустимых отклонений от линии маршрута, перечень путевых карт. Судоводитель может добавлять, редактировать и удалять маршруты из базы данных. На подобранных картах выполняется предварительная электронная

прокладка выбранного маршрута предстоящего пе­рехода. Маршрутные точки могут наноситься либо по географическим координатам, либо с помощью маркера, по пеленгу и дистанции относительно вы­бранного ориентира. Заданные маршрутные точки соединяются линиями предварительной прокладки -локсодромиями или ортодромиями. В результате хо­да и его участков, продолжительность переходов и скорость на участках перехода. б). 1. Для создания и редактирования маршрута пе­рехода используем функцию меню ROUTE, которая открывает меню для работы с маршрутами.

2. Видимое суточное движение светил. Расчет Тс различных явлений

наблюдателю кажется, что Земля и он неподвижны, а светила дви­жутся.

Движение светил представляем как следствие суточного вращения сферы и называем суточным движением све­тил. Это лишь кажущееся видимое дви­жение светил вследствие вращения Зем­ли, но такое представление удобнее для решения задач.

При суточном вращении сферы отвес­ная линия, горизонт и меридиан наблю­дателя М остаются неподвижными, све­тила же вместе со сферой движутся.. Так как суточное вращение сферы про­исходит вокруг оси мира Рn, Рs с E на W, то все светила будут описывать малые круги — параллели, плоскости которых перпендикулярны оси мира; они назы­ваются суточными параллелями светил. Например, светило С2 (рис. 1) описывает параллель е’е, светило С1 — параллель к'к а т. п. Положение же параллели, как известно, определяется величиной и зна­ком склонения светила.

Светило в суточном движении зани­мает ряд характерных положений, на­пример для светила С2 имеем a, b, e, d, g, е’, которым присвоены названия.

Истинным восходом и заходом све­тила называются точки пересечения све­тилом E и W частей истинного горизон­та, например точки параллели а и g.

Положением светила на первом вер­тикале называется пересечение его цент­ром E или W частей первого вертика­ла, например в точках параллели b и d.

Кульминацией светила называется пе­ресечение центром светила меридиана наблюдателя. Кульминация называется верхней, если светило пересекает полу­денную часть меридиана (наивысшая точка е параллели светила), и нижней, если светило пересекает полуночную часть меридиана (низшая точка е' парал­лели).

Светило может не пересекать первый вертикал (например, светило С, на рис. 1), тогда оно дальше всего отходит от меридиана в элонгации.

Элонгацией светила называется та­кое положение светила, в котором уда­ление центра его от меридиана наиболь­шее. Например, проведя вертикал, ка­сательный к параллели кк, получим точку С, восточной элонгации, в которой азимут светила наибольший (Ая). Куль­минации такого светила (верхняя и нижняя) происходят в одном азимуте N или S.

Примечание. Кроме рассмотренной элонгации по азимуту, термин элонгация при­меняется также к наибольшему удалению на сфере нижней планеты от Солнца, например восточная или западная элонгация Венеры.

Для наблюдателя, находящегося в южной широте, суточное движение про­исходит аналогично рассмотренному — с E на W, но полуденная часть меридиа­на— северная, и движение светил в надгоризонтной части происходит против часовой стрелки

Судовое время. Судовые часы долж­ны идти по поясному времени какого-либо пояса, в иностранных же портах и территориальных водах могут быть поставлены по стандартному времени. Пояс, по времени которого следует уста­новить судовые часы, выбирается капи­таном из организационных и экономиче­ских соображений, например, в иностран­ном порту судовые часы можно поста­вить на 1ч вперед стандартного; при внутреннем переходе судна через два пояса на часах можно сохранить время исходного пояса, так как предстоит возвращение, и т. п.

Судовым временем Тс называется по­ясное время того часового пояса, по которому поставлены судовые часы. Но­мер пояса указывается капитаном и за­писывается в судовой журнал. Номер пояса, указанный' капитаном, очень ча­сто не совпадает со счислимой долготой, поэтому при расчетах он выбирается из журнала, а не определяется по долготе. Судовое время обычно отсчитывается до 1м.

Переход от местного времени к судо­вому. Из расчетов по МАЕ получается местное среднее время Тм явления, на­пример, кульминации Луны, захода

Солнца и др. Часы же на судне идут по судовому времени Тс, поэтому штурма­ну постоянно приходится пересчитывать местное время в судовое по формулам:

где λ — долгота места судна, снятая на этот момент;

№ — номер пояса, по которому по­ставлены судовые часы (из журнала); для стандартного времени вместо № вво­дится поправка времени из справочника или карты.

· Расчёт судового времени кульминации Солнца или Луны.

1. В ежедневных таблицах МАЕ на правой странице разворота в нижней части выбирается время верхней кульминации для Солнца или Луны на гринвичском меридиане (для Луны даются верхняя и нижняя кульминация).

1. Рассчитываем суточное изменение D как разность двух моментов кульминаций для восточных долгот из предшествующего момента вычитаем настоящий момент, для западных из последующего настоящий.

2. По вспомогательной таблице (приложение 1 Б в МАЕ; поправка за долготу) по аргументам l - долгота и D - разность моментов выбираем поправку за долготу DТ_l. Знак поправки одинаков со знаком D.

3. Получаем местное время кульминации Т_м.

4. Переводим местное время в судовое стандартным образом (через Гринвич).

· Расчёт судового времени видимого восхода и захода Солнца, начала и конца сумерек.

1. В ежедневных таблицах МАЕ на правой странице разворота приводятся моменты явления Т на среднюю дату трёхсуточного интервала. Момент явления выбирается для широты, ближайшей меньшей к заданной широте. В случае если заданная дата не совпадает со средней, используя суточные изменения необходимо рассчитать момент явления на заданную дату. Для предыдущей даты суточное изменение берётся слева, для последующей – справа.

Моменты начала или конца сумерек выбираются на среднюю дату без интерполяции.

2. Здесь же находим разность D между моментом для последующей большей табличной широты и выбранным моментом, разность Dj между заданной широтой и меньшей табличной широтой, а так же замечаем величину табличного интервала широт (2⁰, 5⁰ или 10⁰), между которыми производится интерполирование.

3. Из таблицы приложения 1(А. Поправка за широту) по аргументам Dj и D для соответствующего интервала широт находим поправку DТ_j.

4. Из таблицы приложения 1(Б. Поправка за долготу) по аргументам l и суточные изменения находим поправку DТ_l. Суточные изменения приведены слева и справа от моментов восхода и захода. Если долгота восточная берём слева, если западная – справа. При расчёте начала сумерек поправкой за долготу можно пренебречь.

5. Прибавляем со своими знаками найденные поправки к выбранному моменту Т и получаем местное время явления Т_м.

6. Полученный момент переводим в судовое время через Гринвич.

· Расчёт судового времени видимого восхода и захода Луны.

Порядок расчётов судового времени видимого восхода и захода Луны практически совпадает с расчётами для Солнца.

Время явления для Луны приводится для каждой даты трёхсуточного интервала.

Знак суточных изменений к предыдущим суткам «-», к последующим «+».

3.Инерционно тормозные характеристики судов и способы (методы) их определения.

Пол инерционно-тормозными характеристи­ками подразумевается способность судна из­менять скорость при совместном воздействии

сил упора винта, сопротивления воды и инерции, а также путь, проходимый судном в про­цессе разгона или торможения. Наиболее важным с точки зрения безопасности маневри­рования являются тормозные свойства, т. е. способность погасить инерцию движения при данной начальной скорости.

Наиболее распространенными на судах пропульсивными комплексами, т. е. сочетания­ми двигатель — движитель, являются: двига­тель внутреннего сгорания с винтом фиксиро­ванного шага (ДВС—ВФШ); турбозубчатый аг­регат с винтом фиксированного шага (ТЗА— ВФШ); гребной электродвигатель с винтом фиксированного шага (электродвигатель — ВФШ); различные двигатели с винтами регу­лируемого шага (ВРШ). Каждому из перечис­ленных комплексов свойственны свои особен­ности реверсирования.

На судах с ДВС — ВФШ, где реверсирова­ние выполняется путем подачи в цилиндр воз­духа из пусковых баллонов, уверенный реверс может быть выполнен, когда частота вращения двигателя на переднем ходу после прекраще­ния подачи топлива снизится до 25—35% ча­стоты вращения двигателя на полном перед­нем ходу, что соответствует снижению скоро­сти примерно до 60—70% скорости полного переднего хода. При этом путь, проходимый судном в режиме пассивного торможения, т. е. до начала работы двигателя на задний ход, может значительно превышать половину пол­ного тормозного пути, так как время этого пе­риода может длиться 2—3 мин и более. Если же начальная скорость не превышает 60—-70% скорости полного переднего хода, то реверсирование происходит достаточно быстро и занимает обычно не более 15 с. Поэтому на теплоходах в сложных условиях, когда может возникнуть необходимость экстренного тормо­жения, следует двигаться маневренным ходом, позволяющим выполнить быстрый реверс.

На судах с ТЗА — ВФШ для выполнения реверса необходимо сначала затормозить ро­тор турбины подачи контрпара на турбину зад­него хода. На современных турбоходах ревер­сирование с полного переднего хода занимает около 1 мин., т. е. выполняется в среднем не­сколько быстрее, чем на теплоходах. Но мощ­ность, развиваемая турбиной на заднем ходу, приблизительно вдвое меньше мощности перед­него хода.

При реверсировании ТЗА со среднего, ма­лого и самого малого передних ходов время реверса уменьшается приблизительно пропор­ционально начальным скоростям при указан­ных режимах движения.

Реверсивные свойства комплекса электро­двигатель — ВФШ приблизительно соответст­вуют свойствам комплекса ДВС — ВФШ.

На судах с ВРШ реверсирование выпол­няется путем поворота лопастей в положение упора заднего хода без изменения направле­ния вращения двигателя и без снижения его мощности. Приводы ВРШ на современных су­дах позволяют изменить направление упора. винта за 7—10 с. Поэтому суда с ВРШ облада­ют значительно лучшими тормозными характе­ристиками.

Элементы торможения можно определить из натурных наблюдений в открытом море пу­тем выполнения траекторных измерений в про­цессе выполнения маневра. Такие измерения можно произвести по пеленгам и дистанциям до свободно плавающего ориентира (плотика) так же, как это делается при определении тра­ектории циркуляции.

Элементы торможения можно определить путем прямых измерений скорости. Этот спо­соб достаточно легко применять при наличии на судне исправного лага, позволяющего на­дежно измерять скорость при любых ее зна­чениях. Во время торможения последовательно измеряют скорости судна через короткие ин­тервалы времени, отмечаемые по пущенному в начале маневра секундомеру. Полученные ре­зультаты позволяют построить график V(t) в прямоугольных координатах. Затем нужно раз­бить этот график по времени на ряд отрезков, например по 30 с, и, пользуясь средними зна­чениями скоростей, снимаемыми с графика V(t), рассчитать участки пути, пройденные судном за каждый такой отрезок времени. По­следовательное суммирование найденных уча­стков пути позволяет получить ряд точек и по ним построить график тормозного пути S(t).

При отсутствии надежного измерителя ско­рости можно воспользоваться методом «план-ширного лага» (методом «чурок»). Для этого нужно на планшире отмерить базу длиной 25— 50 м в пределах цилиндрической части корпу­са. Скорость определяется путем деления дли­ны базы на промежуток времени, в течение ко­торого сбрасываемые чурки проходят от носо­вого до кормового конца базы.

Для проведения таких наблюдений нужны два секундомера, один из которых включается в начале маневра и служит для привязки из­меренных скоростей к текущему времени тор­можения, а второй используется для измерения промежутков времени проплывания чурок вдоль базы, т. е. включается и останавливает­ся при прохождении чурки соответственно мимо носового и кормового концов базы. При этом нужно также учитывать, что измеренная скорость относится к среднему моменту про­межутка времени -движения чурки. Поэтому для привязки к текущему времени маневра нужно момент прохождения чуркой кормового конца базы, замеченный по первому (идуще­му) секундомеру, уменьшить на половину про­межутка времени прохождения базы, измеряе­мого вторым секундомером.

Метод планширного лага позволяет изме­рять скорости со стандартным отклонением по­рядка 0,2—0,3 уз