Способы постановки судна на бочки или на два якоря. Расчет держащей силы якорей.

Постановка судна на два якоря может производиться в целях: увеличения держащей силы якорного устройства; уменьшения амплитуды рыскания; уменьшения площади рыскания.

Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20—30°. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами. Так, если ре­шение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на огра­ниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3—4 глубин, то отдача второго якоря может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, к отдают второй якорь (рис. 12.7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обес­печения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4--5 глубин при стоянке на ма­лых глубинах и 3--4 глубины -- на средних.

Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при уси­ливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значи­тельную длину, то постановка на дна якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта, т. е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не до­пуская значительного разгона судна.

Изменив курс на 20---30", выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря.

Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается (примерно до половины), а затем вновь потравливается.

При этом способе судно первоначально становят или на один ле­вый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый—при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (положение /). Затем с началом рыс­кания, выждав 3/4 периода рыскания, когда судно в его процессе от­клонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (, положение ///), отдают второй якорь, вытравливая сразу же без за­держки его якорную цепь. После того как судно в обратном движе­нии придет на линию ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение IV).

Таким образом, при этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью.

Якорная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якорные це­пи не трутся друг о друга, удерживая судно от разворота и рыскания.

Постановка судна на два якоря (на разнодлинныхякорных цепях) при неиз­менном направлении ветра: / — положение судна после постановки на один якорь; // — положение судна в момент отдачи вто­рого якоря; /// стоянка судна ни двух якорях.

Постановка судна на два якоря при переменном направлении ветра: а'—способом перекрещивающихся якорных цинги, б--способом тандем

Постановка на два якоря способом фертоинг: /—подход судна к месту якорной стоян­ки; // — положение судна в момент отдачи первого якоря; /// — положение судна в момент отдачи второго якоря; IV —стоян­ка судна на двух якорях

Если же характер изменения направления ветра заранее неизвес­тен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря спосо­бом тандем. При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для умень­шения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно уменьшается его амплитуда. Естественно, применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей возможность повреждения корпуса судна собственным якорем во время рыскания.

В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 180°, предпочтительнее ста­новиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладут­ся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 180°. Наиболее часто к этому способу прибегают при по­становке на якорь в районах, где действуют приливно-отливные тече­ния, а площадь якорной стоянки ограничена При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет сто­ять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре.

Определение держащей силы якорного устройства.

Держащая сила якорного устройства представляет собой сумму держащей силы якоря и держащей силы участка цепи, лежащей на грунте:

F_я = 9,81 * (G * K + a * q_ц * f₁) Н

G – масса якоря, кг; выбирается из исходных данных; K – коэффициент держащей силы якоря, зависящий от конструкции и массы якоря и от характера грунта, выбирается из исходных данных; a – длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, м; принимаем равной а = 20 м; q_ц – линейная плотность якорной цепи в воде, кг/м: q_ц = 0,018 * d_ц² кг/м d_ц – калибр якорной цепи, мм; выбирается из исходных данных; f₁ – коэффициент трения покоя якорной цепи для различных грунтов;

Расчет длины якорной цепи провисающей над грунтом. Длина якорной цепи, провисающей над грунтом, в зависимости от возвышения якорного клюза от грунта определяется по формуле:

l_ц = Ö H_k² + 2 * H_k * (G * K / q_ц + a * f₁) м где H_k – возвышение якорного клюза над грунтом, м;

5. Положительные качества и недостатки РЛС, учитываемые при расчете безопасной скорости.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать при использовании радиолокатора:

а) характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

б) любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

в) влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

г) возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;

д) количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

е) более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся по близости

 

Билет № 22