Условия понижения остойчивости судна при плавании на волнении. Причины приводящии к слемингу.

Два способа: 1.Заливаемость. 2. Снижение площади действующей ватерлинии на гребне волны.

Опасность возникает вслед­ствие снижения остойчивости из-за длительного оголе­ния носа и кормы при положении судна на гребне вол­ны, из-за ухудшения управляемости, а также вслед­ствие того, что палуба судов, не защищенных ютом, мо­жет быть легко залита -обгоняющими.волнами. Наибо­лее опасны на 'попутных курсах волны с длиной, близ­кой к длине судна. В этом случае нельзя идти полным ходом. При равенстве длины попутной волны и судна может возникнуть угроза значительной потери его остойчивости. Из теории корабля известна зависимость метацентрической высоты от площади дейст­вующей ватерлинии. Большинство современных транспортных судов имеет прямостенные борта в средней своей части и острые обводы в носовой и кормовой оконечностях, поэтому при плавании на волнении происходит непрерывное изменение площади действующей ватерлинии, а следовательно, и остойчивости судна. Если при встречном волнении эти изменения происходят достаточно быстро, то при попутной волне, особенно если ее скорость близка к скоро­сти судна,, уменьшение площади действующей ватерлинии может наблюдаться в течение длительного времени. Снижение остойчивости может в таких случаях достигнуть опасных значений и явиться при­чиной опрокидывания и гибели судна. Наиболее опасным является положение судна на гребне волны. Внешне это проявляется в том, что судно становится более валким, причем углы крена и период бортовой качки достигают в таких слу­чаях больших значений. Судно медленно ложится на борт, медлен­но выпрямляется, а также принимает на палубу много воды (заливаемость). Ме­рой обеспечения безопасности судна в таких условиях является из­менение его курса и скорости. Скорость при плавании на попутном волнении, создающем опасные условия, во всех случаях должна быть уменьшена. Из всего сказанного следует, что при подготовке к плаванию в шторм следует уделять большое внимание загрузке и балласти­ровке судна и при плавании в шторм — управлению им.Перед поворотом следует по универсальной диаграмме штормования определить положение резонансной зоны качки с тем, чтобы на новом курсе судно могло выбрать наиболее приемлемую ско­рость. Если судно следует кур­сом против волны и должно изменить курс на значительный угол, то следует рассчитать поворот так, чтобы положение бортом к вол­не судно прошло до подхода следующей серии высоких волн. В дан­ном случае следует положить руль на борт. Однако нужно учиты­вать, что при большой угловой скорости поворота судно, перевалив­шее положение бортом к волне, может получить удар волны в кор­мовую часть, что при малой высоте надводного борта приведет к повреждениям палубных устройств и грузов. В таких случаях при подходе высоких волн руль следует отводить заблаговременно.

Слеминг. Слеминг (днищевой) возникает в процессе продоль­ной качки при оголении носовой оконечности и последующем со­ударении с волной. Большие динамические нагрузки могут при­вести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудо­вания. Особенности слеминга как физического явления определя­ются в основном совместным выполнением двух условий: оголе­нием днища и входом его в воду с вертикальной скоростью отно­сительно воды, большей (3 + 4)√L, м/с. Вероятность опасных уда­ров тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Обыч­но они наблюдаются на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Однако при введении в эксплуатацию судов типа Ро-Ро с особой формой кормовых подзоров из-за устройства аппа­рели в кормовой части, это явление стало оказывать существенное влияние и на кормовую оконечность судов, разрушая элементы набора судна в корме. Отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасных ударов волн легче сниже­нием скорости или увеличением осадки судна носом.