Омс по измерениям высот Солнца.

Учитывая то, что в море зачастую нет возможности одновременно измерить высоты двух светил, возникает потребность в способе ОМС по одному светилу, главным образом Солнцу. Для получения двух линий прибегают к разновременным наблюдениям одного светила. В течение суток Солнце постоянно меняет своё положение относительно наблюдателя. То есть, если после получения первой линии положения подождать некоторое время, то можно получить вторую линию положения не совпадающую с первой. Если судно не перемещалось, то обсервованное место будет находиться на пересечении этих двух линий.

На практике более важен случай ОМС при движении судна, поэтому обе линии комбинировать нельзя, пока они не будут приведены к одному месту (зениту). На практике это приведение осуществляется графическим приёмом, основанным на принципе сопутствующей линии положения. То есть предполагается, что первая линия переместилась вместе с судном на величину плавания S. Очевидно, что полученное место будет содержать будет содержать ошибки счисления и по сути дела даст обсервованно-счислимое место (аналогично крюйс-пеленгу), однако это место называют обсервованным и обозначают двойным кружком.

В случае ОМС по разновременным линиям положения на точность обсервации влияют не только ошибки в линиях положения, но и ошибки счисления. В этом случае радиальная СКП рассчитывается следующим образом:

рассчитываем погрешность первой линии положения, учитывая погрешности счисления между наблюдениями Солнца:

, где

S – пройденное расстояние;

КУ – курсовой угол Солнца при первом измерении;

m_k – СКП определения курса;

m_Dл – СКП поправки лага в %.

 

В случае mn₁= mn₂= mn формула примет вид:

Порядок действий.

Измеряется серия в 3-5 высот Солнца, причём на каждый отсчёт секстана ОС_i засекается момент времени по хронометру Т_ХРi с точностью до 1с, после чего определяется вероятнейшее (среднее) значение ОС_СР и среднее время измерений Т_СР. На момент измерения замечается судовое время Тс с точностью до 1м, счислимые координаты судна, ИК или ПУ, скорость, отсчёт лага, высота глаза наблюдателя е, температура воздуха и атмосферное давление.

Рассчитываем местный часовой угол Солнца t_М и его склонение d при помощи таблиц МАЕ на полученные гринвичскую дату и время (выдержки из МАЕ на 1993г. приведены в конце пособия).

При помощи таблиц для расчёта высот и азимутов светил (ТВА-57, ВАС-58, МТ-75 или им аналогичных) рассчитываем счислимую высоту h_C и счислимый азимут А_С Солнца.

Исправляем высоту Солнца. Получаем истинные h_С.

Производим действия 1-4 через некоторое время для другого положения Солнца;

На путевой карте или обратной стороне бланка графическим способом определяем поправки координат Dj, Dl для времени вторых наблюдений, обсервованные координаты, невязки.

3. Гирокомпас "Амур - ЗМ": устройство, эксплуатация.

t поддерж. жидкости 55°С, комбинир. подвес ЧЭ: жидкостный с 2-мя центрир. катушками и ртутным подшипником, принудит, воздуш. охлаждение. Точность при плавании пост, курсом - 1,5°, при неподвижности ±0,35°. Время отаботки след. системой угла 90° не более 15 с. Точность отработки след. системой при её рассоглас. на 0,5-0,8° равна 0,2°.

Штурман должен контролировать точность показаний ГК, не реже 1 раза за вахту определять DГК, проверять и при необходимости согласовывать показания всех принимающих приборов с показаниями основного ГК, менять в курсографе бумагу, согласовывать узел курса.

ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ. Необходимо:

1) Убедиться, что все выключатели находятся в положении ВЫКЛЮЧЕНО, а ручки реостатов осветительных ламп - в крайнем левом положении, что также соответствует положению ВЫКЛЮЧЕНО;

2) проверить наличие, исправность и правильность посадки в гнезда предохранителей;

3) замерить уровень поддерживающей жидкости в резервуаре основного компаса (от верхнего края наливного отверстия до зеркала должно быть 35 мм);

6) заправить чернилами перья курсографа;

7) все репитеры согласовать с показаниями основного, ком­паса.

ПУСК. Последовательность операций следующая:

1. Подать в схему питание, т. е. в приборе 1А пакетный пе­реключатель судовая сеть поставить в положение вклю­чено.

Контроль: работает агрегат, загорается зеленая сигнальная лампа питание 500Гц,

2. Проверить пусковые токи в гиромоторах согласно показа­ниям амперметров в приборе 1А Величина пусковых токов должна быть: I фаза 4,0 А; II фаза 4,5 A; III фаза 3,7 А.

3. Проверить рабочие токи в гиромоторах через некоторый промежуток времени в приборе 1А по амперметрам. Величина рабочих токов должна быть: I фаза 0,8-1,2 А; II фаза 1,0-1,4 A; III фаза 1,2-1,6 А.

4. Проверить температуру поддерживающей жидкости в при­боре 1А по термометру.

5. Включить вентилятор. В приборе 1А переключатель вен­тилятор поставить в положение автоматическая ра­бота.

Контроль: вращение крыльчатки.

6. Проверить положение ЧЭ по высоте. Погрешность совпа­дения экваториальных линий ЧЭ и следящей сферы должна не превышать ±1,5 мм. Проверка выполняется, когда ЧЭ при­дет в меридиан.

7. Проверить согласованность репитеров с показаниями ос­новного компаса, а курсограф установись по времени.

8. Заполнить колонки 1 и 4 формы технического формуляра гирокомпаса (дата, цель включения, источник питания, время запуска, время остановки, продолжительность работы).

ОСТАНОВКА.

1. В положение выключено поставить переключатели:

а) следящей системы, охлаждения и освещения;

б) судовая сеть, т. е. остановить агрегат;

2. Сделать запись в техническом формуляре.

Подготовка судна к плаванию в шторм. Управление судном на волнении. Влияние волнения на ходовые качества судна.

Каждое судно перед выходом в море должно быть поведено в состояние, которое обеспечивает безопасность его плавания в любых условиях. При составлении каргоплана надо обеспечить местную и общую прочность корпуса, мореходные качества судна. При получении штормового предупреждения принимаются следующие меры:

· Предупредить экипаж, усилить наблюдение за гидрометеообстановкой;

· Осмотреть судно и привести его в походное состояние;

· Задраить водонепроницаемые закрытия;

· Проверить плотность закрытия мерительных трубок;

· Проверить и обжать крепления груза;

· Проверить надёжность крепления грузовых стрел и кранов;

· Задраить иллюминаторы на броняжки;

· В помещениях закрепить мебель и инвентарь;

· Натянуть штормовые леера;

· Установить режим движения людей на судне;

Основная опасность – волнение – вызывает качку, значительные напряжения корпуса и удары волн. Качка и удары волн значительно ухудшают управляемость и требуется частая перекладка руля. Увеличивается сопротивление, судно теряет скорость, снижается эффективность винта, появляется слеминг, рыскание, увеличивается сопротивление из-за перекладки руля и дрейфа, увеличивается длина пути судна, расход топлива.

Управление судном на волнении. Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное управление, так как в штормовых условиях наиболее важно сохранить управляемость судна, а это чаще всего можно достигнуть только перекладкой руля на большие углы. Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших масс воды и др. поворот судна с встречных курсовых углов на попутные осуществляют перекладкой руля на подветренный борт в момент подхода группы больших волн с тем, чтобы в положении лагом к волне оно оказалось в период затишья, вторая часть поворота должна осуществляться быстрее, чтобы сократить время воздействия волн в опасном положении. Переход на кормовые курсовые углы может сопровождаться усилением бортовой качки вследствие сближения периода собственных колебаний судна и кажущегося периода волн, что следует оценить по диаграмме Ремеза. В некоторых случаях (например, для тихоходных судов) поворот под ветер выполняется на заднем ходу. Если на кормовых курсовых углах Т_собст>τ, то первая половина при повороте с попутного волнения на встречное должна выполняться на малом ходу, а вторая как можно быстрее. При Т_собст<τ, первая половина поворота осуществляется на среднем или малом ходу, а вторая как можно быстрее. Однако следует иметь ввиду, что переход судна в зону усиленной бортовой качки на резонансных курсовых углах может потребовать дальнейшего маневрирования и чрезмерный разгон судна и его инерция могут сделать этот манёвр более опасным. Поворот судна на ветер требует большего времени, поскольку в этом случае ветер и волны препятствуют развороту, а управляемость ухудшается. Для сохранения управляемости можно использовать увеличение скорости судна. Для тихоходных судов с развитыми носовыми настройками подобный разворот трудно осуществим либо невозможен. При невозможности судна следовать необходимым курсом судоводитель может избрать один из вариантов штормования судна.

Влияние волнения на ходовые качества судна. Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в тихую погоду, вследствие: увеличение сопротивления движению судна, как из-за непосредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния через различные виды качки и рыскание судна на курсе; снижения эффективности действия гребного винта; ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона гребного винта; намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о волны(слеминг, удары волн в развал носа), заливание палубы и надстроек, чрезмерных ускорений при качке и др. основная часть естественной потери скорости судна обусловлена средним дополнительным сопротивлением, которое вызвано ветром и волнами. Рыскание судна. При оценке влияния рыскания на эксплуатационную скорость, можно выделить следующие основные факторы, действие которых может сказаться на ходовых качествах: увеличение сопротивления корпуса вследствие движения судна с переменным по времени углом дрейфа, увеличение сопротивления из-за перекладок руля, увеличение длины пути, проходимого судном, изменение режима работы гребного винта, повышенный расход топлива и др. Разгон гребного винта и двигателя. Переменные гидродинамические силы и моменты, действующие на винт при качке, могут привести к поломке лопастей, конструкций гребного валопровода, вызвать вибрацию вала и кормы. Напряжения при оголении гребного винта в гребном валу могут возрасти в 2-3 раза. Разгон винтов более вероятен для судов, на которых винты имеют малое погружение, большие удельные упоры, большие отношения шага к диаметру и частоте вращения. Для избежания опасности разгона винта может служить увеличение осадки судна кормой или маневрирование или маневрирование скоростью на волнении путем снижения шага ВРШ. Судоводители должны уметь рационально пользоваться этими средствами для обеспечения мореходности своих судов. Слеминг. Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующим соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьёзным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна. Наблюдается она на встречном волнении в широком диапазоне курсовых углов. Поетому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга. Избежать опасные удары волн легче снижением скорости или увеличением осадки носом. Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают повреждения бака, палубного оборудования, трубопроводов, конструкций люковых закрытий, палубного груза, комингсов трюмов и тд. Удары волн в развал носа(бортовой слеминг или випинг) сам по себе вызывает вибрацию, вмятины в верхней части обшивки носа и в палубе полубака, многочисленные случаи повреждения груза. Для избежания заливания наиболее рационально снизить скорость или уменьшить осадку носом.