Использование якорей при швартовке к причалу. Швартовка двухвинтовых судов. Использование активных средств управления. Швартовка судов в море.

При наличии прижимного ветра удобно производить швартовку с отдачей наветренного якоря, который позволяет удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допуская разгона судна и навала на причал. (Рис.1.)

При наличии течения, швартовка судна на попутном течении часто осуществляется с отдачей якоря, который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта. (Рис.2.)

При швартовке против течения можно также использовать якорь, который поможет удержать судно от навала на причал. Так судно проходит немного вперед, относительно места стоянки у причала, отдает якорь, с борта противоположного причалу, и на нем спускается к месту стоянки.

При швартовке кормой к причалу, использование якоря облегчает поворот судна кормой к причалу и уменьшает риск навала.

Гребные винты у двухвинтового судна обычно располагаются симметрично относительно ДП судна. Разворачивающий момент у двухвинтового судна получается вследствие смещения гребных винтов от ДП. Такое судно можно разворачивать почти на месте, если работать гребными вентами в разных направлениях.

При использовании активных средств управления помощь буксиров при швартовке становится ненужной.

Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости от целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к причалам, швартовка в море происходит без помощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, имеет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна, тем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.

Успех швартовки зависит от согласованности действий швартующихся судов и постоянной надежной связи между ними. Предварительная подготовка начинается с установления радиосвязи между судами, во время которой капитаны обоих судов договариваются о варианте швартовки. Капитаны обмениваются информацией об особенностях судов, их размерах, маневренных характеристиках, швартовных устройствах, кранцевой защите, и о других характеристиках судов, имеющих значение при выполнении швартовной операции.

Судам придают крен 1-3⁰ в сторон, противоположную борту швартовки, заваливаются внутрь все выступающие за борт детали, вывешиваются кранцы.

Для того, чтобы обеспечить на ходу швартовку судов, капитан судна, к которому производится швартовка, должен поставить судно носом на волну, чтобы несколько прикрывать борт швартовки от ветра. Швартующееся судно заходит на курс швартовки со стороны кормы так, чтобы к моменту выхода на траверз его скорость была равна скорости принимающего судна, а расстояние 30-50м. После выравнивания скорости швартующееся судно должно начать постепенное сближение. Угол сближения не более 10-15⁰. Сначала заводят носовые продольные, а прижав корму – кормовые.

Одним из условий швартовки при нахождении судов в дрейфе является разность в скоростях дрейфа принимающего и швартующегося судов. Принимающее судно, находящееся в дрейфе, при швартовке к ним других судов должны маневрировать таким образом, чтобы рабочий борт их был подветренным для защиты подходящего судна от действия ветра и волнения.

Швартующееся судно должно выйти параллельно принимающему на дистанции около 50м и ждать, пока принимающее судно будет нанесено на швартующееся. Обычно сначала подаются носовые, а затем кормовые.

При подходе на швартовку к судну на якоре, капитан швартующегося судна должен учитывать ветер и течение, а также рыскливость судна на якоре. Если судно стоит на якоре против течения, а течение значительное и судно не рыскает, то для швартовки к нему подходят с кормы на курсе почти параллельном его ДП. К моменту подачи носового швартова скорость судна должна равняться скорости течения.

4. Влияние на остойчивость и непотопляемость затопления отсеков различной категории.

Первой категории – отсеки затопленные полностью(имеют или не имеют сообщение с забортной водой – отсеки ниже ватерлинии и неповрежденные отсеки, целиком заполненные забортной водой). Объем таких отсеков незначителен(15%). Расход запаса плавучести небольшой. Остойчивость улучшается – отсеки ниже нейтральной плоскости.

Второй категории – частично заполненные отсеки не имеющие сообщение с забортной водой(в результате тушения пожаров, заливания). Потеря остойчивости будет больше в высоко расположенных широких отсеках.

Отсек третьей категории – отсек, не полностью затопленный водой и сообщающийся с забортной водой. Весь отсек исключается из запаса плавучести судна. Уменьшается остойчивость формы. У широких судов потеря остойчивости больше чем у узких. Т.к. r=Ix/V; Ix=kL(B^3), где

r – остойчивость формы

Ix – поперечный момент инерции.