Якорная лебедка (брашпиль); 2 — стопор для якорной цепи; 3 — труба якорного клюза; 4 — якорь; 5 — якорная ниша; 6 — цепной ящик; 7 — устройство для крепления якорной цепи; 8 — цепная труба.

Якорное устройство, как правило, находится в носу судна.

Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является

цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании

звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами.

Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для

наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод.

Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы.

К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорям и. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль Он представляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна. По типу якорных механизмов, судовые якорные устройства разделяют

на устройства с брашпилем, со шпилями или якорными (якорно-швартовными) лебедками.

По способу размещения якорей якорные устройства бывают

обычными якорными клюзами, с якорными нишами, с выступающими клюзами, без клюзов

с (хранение якорей на палубе).

Кроме того, якорные устройства можно разделить на обычные и глубоководны е.

;;;	Рис. 5. Кормовое якорное устройство.
	1 — цепная труба;
	2 — якорный шпиль
	3 — стопор для якорной цепи
	4 — двигатель
	5 — цепной ящик;
	6 — якорь;
	7 — труба якорного клюза.
Рис. 6.Классический якорь парусного судна

ЯКОРНАЯ ЦЕПЬ

Якорная цепь (канат) иногда якорь-цепь -

составляющая часть якорного устройства, служит для соединения якоря с корпусом судна.

Состоят из 10 - 12 смычек (отдельных кусков длиной 23 - 27 м) соединённых специальными

разъёмными звеньями.

Якорная цепь состоит из трёх частей:

	якорной части — часть прикреплённая вертлюгом к якорной скобе,
	промежуточной,
	коренной — смычки, крепящейся к корпусу судна при помощи жвака-галса или
специальной машинки, позволяющего в аварийной ситуации освободить судно от
вытравленной якорной цепи.
Держащая сила якоря передается судну через якорный канат, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится
на судне. В настоящее время на судах в качестве якорных канатов применяют цепи.

На судах особого назначения, которым приходится становиться на якорь на больших глубинах,

якорные цепи неприменимы, так как они рвутся под действием силы тяжести. В этих случаях

используют или особой выделки стальные тросы, или тросы из синтетического волокна.

Держащая сила якоря

будет проявлять себя в полной мере лишь в том случае, если его веретено будет располагаться

параллельно поверхности грунта. В соблюдении этого условия важным фактором является

погонная масса якорного каната; цепь имеет большую массу на единицу длины, а также создает

большее трение о грунт, чем трос.

Жвака-галс - это короткая цепь, одним концом прочно крепящаяся к корпусу судна и заканчивающая на другом

конце откидным гаком (глаголь гаком). Освобождение носка откидного гака, вместе с заложенным

в специальную машинку концевым звеном коренной смычки, производится дистанционно —

привод машинки разворачивает стопорную скобу которая освобождает носок откидного гака и

освободившаяся часть якорной цепи по действием силы тяжести вылетает за борт.

Движение якорной цепи

обеспечивается механизмом, представляющим собой устройство с барабанами и цепными

звёздочками.

Устройство с вертикально расположенной осью вращения барабанов называется шпиле м, с горизонтально — брашпиле м. Для определения длины вытравленной цепи посты управления (бра) шпилем оборудуются счётчиками. Кроме того, каждые 20 метров якорная цепь маркируется путём наложения на контрфорсы звеньев (кроме соединительных), окрашенных в определённый цвет, марок из отожжённой стальной проволоки.
Калибр якорной цепи (диаметр поперечного сечения прутка звена якорной цепи) современных крупных судов 80 — 120 мм. Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы

при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб: под

нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.

 

рис. 7.

Звенья якорной цепи калибром свыше 15 мм снабжают контрфорсами (поперечными распорками, повышающими прочность звена примерно на 20 %) В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи; так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.

Коренная смычка якорной цепи должна крепиться в цепном ящике

к набору корпуса судна при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю или

промежуточную палубу для быстрой безотказной отдачи якорной цепи в случае необходимости.

Привод такого устройства должен обеспечивать усилие на маховике или рукоятке не свыше 0,6 кН.

Для удержания якорной цепи (троса) в натянутом положении применяются

стопоры — стационарные и переносные (палубные и цепные).

Для цепей крупного калибра чаще применяется стопор с накидным палом представляющий собой станину с жёлобом и накидной пал, который препятствует вытравливанию якорной цепи будучи наложенным попрёк цепи. Другие конструкции стопоров якорной цепи - винтовой и Легофа.

Масса части якорной цепи лежащей на грунте увеличивает держащую силу якор я. Якорные цепи обязательно маркируют. Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:

· на первой смычке

— последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки

окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов

отожженной (мягкой) проволоки;

• на второй смычке — два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же

звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых

звеньев накладывают проволочные шлаги;

· на третьей смычке

— окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а

проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.

• Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках.

Начиная с конца шестой смычки порядок разбивки повторяют.

Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки. Для направления якорной цепи, служат расположенные в бортах и палубе якорные клюзы. Перед постановкой на якорь, с них

снимают крышки, затем освободив якорную цепь от цепного и других стопоров опробуют работу

приводов брашпилей (на больших глубинах якоря опускают не в свободном падении, а при помощи

привода) вытравливанием и выбиранием якоря на самом малом ходу. Затем, вытравив якорь на

требуемую длину, зажимают ленточный тормоз.

Выбирая якорную цепь, её

отмывают от грунта и вместе с якорем втягивают в клюз. Когда якорные операции окончены и

судну предстоит плавание в открытом море, якорную цепь берут на стопоры (один из которых —

цепной).

Якорную цепь на судах укладывают

в цепной ящик — расположенный в помещении под брашпилем. На современных судах цепные

ящики — узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания.

Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.