Головні етапи формування керівництва урср

(1938–1945 рр.)

Формування та функціонування номенклатурної еліти УРСР другої половини 1940-х років відбувалися в умовах, значно відмінних від умов діяльності попереднього покоління керівників – еліти 1920-х – 1930-х років. Українське суспільство наприкінці 1930-х рр. (коли більша частина еліти повоєнної УРСР прийшла до влади) пережило кардинальні трансформації, порівняно з роками становлення радянської влади. Цей процес представляв собою не одномоментний акт, а пройшов кілька якісно відмінних між собою етапів: 1) 1938 – середина 1941 рр. – відновлення республіканської верхівки після масових репресій кінця 1930-х рр.; 2) середина 1941 – 1943 рр. – діяльність вцілілої еліти в умовах окупації УРСР нацистською Німеччиною; 3) 1944 – середина 1945 рр. – повернення до України та відновлення управлінської структури республіки.

Етап 1: 1938 – середина 1941 рр.

Відправною точкою цього процесу стали 1937–1938 рр., коли в ході “Великого Терору” було винищене фізично чи усунуте від влади керівництво УРСР 1920-х – 1930-х рр. На зміну йому прийшло нове покоління політичних діячів, які заповнили вакантні посади в республіканському апараті управління. Ядром нової еліти стала група керівників на чолі з М. Хрущовим. За спогадами останнього, головою республіки його призначив сам Сталін. Г. Малєнков, який керував на той час відділом керівних партійних органів ЦК ВКП(б), порекомендував другим секретарем М. Бурмистенка і спільно з ним підібрав близько 10 вихідців з України в Московській парторганізації та відділах ЦК. Ця група стала основою у процесі відтворення номенклатурної еліти [1, 145–147]. Прибувши в Україну, новий керівник прийняв справи по ЦК КП(б)У від С. Косіора та протягом наступних 3 років активно займався підбором нових керівників республіканських та обласних установ. В цей час до складу еліти потрапляють такі діячі, як М. Гречуха, Д. Коротченко, Л. Корнієць, М. Підгорний, Н. Кальченко та інші, які міцно закріпилися серед верхівки УРСР 1940–1960-х рр. [2, 28–38].

Етап 2: середина 1941 – 1943 рр.

В роки війни вся політична система України зазнала значної трансформації. Протягом окупації території УРСР її номенклатурна еліта виявилася поділеною на кілька частин. Ряд діячів було направлено до діючої армії, включено до складу військових рад фронтів та армій. Друга частина керівників Радянської України прийняла участь у роботі тилових структур влади. Третя група владної верхівки УРСР стала організатором радянської течії Руху Опору на українських землях [3, 219–222]. Крім того, в ході бойових дій загинув ряд діячів української радянської еліти. Поразки перших місяців примусили союзних керівників навколо Сталіна значно переглянути свої підходи до відбору членів української радянської еліти. На хвилі перемін кадрової політики у воєнні роки отримують призначення у Раді народних комісарів представники української інтелігенції – М. Бажан, О. Корнійчук, П. Тичина тощо.

Етап 3: 1944 – середина 1945 рр.

Початок повноцінного функціонування номенклатурної еліти УРСР розпочинається після повернення республіканських органів влади до Києва у січні 1944 р. Головна увага українських вождів протягом 1944 – початку 1945 рр. була звернена на відновлення довоєнної чисельності номенклатурної еліти, підбір та затвердження заміни втраченим кадрам. Протягом лютого-березня 1944 р. Президія Верховної Ради затвердила цілий ряд керівників радянського апарату, були також оформлені згідно із вимогами конституції УРСР термінові вступи на посади попередніх років [4]. Свідченням відновлення повноцінної діяльності республіканського субцентру влади стала 6-а сесія Верховної Ради УРСР у березні 1944 р., яка розглянула ключові питання діяльності владної еліти [5]. В останній період війни, коли стало помітним явне переважання військової потужності СРСР над Німеччиною, погляди керівників радянської держави на критерії відбору керівної верстви знову зазнали трансформації – тимчасовий відступ від принципів кадрової політики сталінізму та поступки в національному питанні, які мали місце протягом 1941–1943 рр., припинилися та все повернулося “на круги своя”.

Отже, сформоване наприкінці 1930-х рр. як заміна повністю винищеній попередній генерації еліти, нове покоління керівників зберегло свої позиції на чолі владної піраміди УРСР. Екстремальні умови діяльності під час радянсько-німецької війни, коли загинула значна частина українських керівників, та показове включення представників національної інтелігенції до рядів керівництва якісно не змінили його склад.

Література

1. Хрущев Н.С. Время. Люди. Власть: Воспоминания в 4-х кн. / Н.С. Хрущев. – Кн. 1. – М., 1999. – 846 с.

2. М.С. Хрущов і Україна: Матеріали наук. семінару 14 квітня 1994 р. – К., 1995. – 200 с.

3. Сторінки історії Компартії України: запитання і відповіді. – К., 1990. – 488 с.

4. Радянська Україна. – 1944. – 6, 29 лютого; 4, 12, 22 березня.

5. VI сесія Верховної Ради УРСР. 1–4 березня 1944 р. Стенографічний звіт. – К.; Харків, 1944. – 264 с.

Юрчак Оксана

учениця гімназії № 2 ім. Лесі Українки

Наук. кер.: Осадчук С.А.,Ткаченко В.Г.

 

ПРОБЛЕМА ВЕЛИКОГО ДНІПРА

Проблема Великого Дніпра, має багату передісторію. Її становлення відбувалося поступово, протягом довгого часу, поки всі її складові частини не оформилися в єдиний завершений задум в 30-х роках ХХ століття.

Основою ідеї Великого Дніпра склала транспортна проблема, яка з'явилася найпершою. Довгий час Дніпро використовували тільки для потреб судноплавства. Транспортне питання загострювалося існуванням порогів в нижній течії Дніпра, і всі проекти гідротехнічних споруд, які з’являлися в царській Росії, стосувалися в основному покращення судноплавних умов на цій ділянці.

З другої половини ХІХ століття починається інтенсивна розробка інженерних проектів боротьби з Дніпровими порогами. Сімнадцятим проектом закінчуються дореволюційні спроби приборкання порогів. Слід відзначити, що в проектах цього часу простежуються два основних напрямки:

- одна група авторів надавала перевагу вирішенню проблеми транспортних завдань (О.Тимонов, О.Сулковський та інші);

- друга – проблема використання течії Дніпра, як джерела енергії (Г.Графтіо, М. Юргевич, С. Розов).

Кінець XVIII – перша половина ХІХ століття характеризувався розвитком міст та містечок, які знаходилися на важливих торгових шляхах. Розвиткові Олександрівська сприяли господарські та культурні взаємини з Катеринославом, Харковом, Полтавою, Кременчуком. Тим часом Олександрівськ став і торговим центром за дніпровими порогами: як і в давнину цьому сприяли річкові шляхи всього Дніпра, що сходили до порогів, а також два суходольні тракти: один ішов із центральних губерній на Крим, а другий – з Олександрівська до Азовського моря, на Бердянськ, так званий “маяковий шлях” вздовж нього, щоб не збитися з дороги, були “маяки” – невеликі насипані могили [1, 13]. З Правобережжя і Полісся до Олександрівська привозили дерев’яні вироби, з Полтавщини – посуд, з Тули – рушниці, з Криму – сіль, вино, вовну, сап’ян, з Азовського узбережжя – рибу та ікру.

Перший пароплав на Дніпрі з’явився в 1823 році. Це буксирний пароплав “Бджілка”, збудований в с. Мошни, недалеко від Черкас. Через два роки пароплав провели в Дніпрові пороги, а далі в Херсон, звідти він здійснював рейси в Миколаїв. З цього часу число парових суден швидко зростає. У 1856 році створюється “Російське товариство пароплавства і торгівлі” (РТПіТ), яке на кінець 60-х років вже мало вісім суден. Більше 70 відсотків перевезень по Дніпру здійснювали пароплави створеного у 1883 році Д. Марголіним «Другого товариства судноплавство по Дніпру і його притоках».

Парове судноплавство позитивно зарекомендувало себе у перевезені пасажирів та вантажів. Але тут виникли нові проблеми. По-перше, потрібні були добре підготовлені спеціалісти. По-друге, розвиток парового судноплавства вимагав створення спеціальних пристаней, річкових вокзалів, спорудження мостів. В 1815 році по ініціативі і на кошти лоцманів в с. Кам’янка виникло Лоцманське училище. Це був перший навчальний заклад на Дніпрі, що готував судноводіїв та судномеханіків. З 1834 року починає діяти Херсонське училище мореплавства.

За переписом 1890 року на річках України налічувалося 220 пароплавів, вантажопідйомність яких перевищувала 1,2 млн. пуд., потужність машин дорівнювала майже 11,2 тис. кінських сил. На цих пароплавах було зайнято майже дві тисячі чоловік. Але порівняно з загальноросійськими масштабами, питома вага річковою пароплавства України була невеликою. Так, річковий флот Росії на 1890 рік налічував 1824 пароплави, вантажопідйомністю 9,2 млн. пудів і потужністю машин у 103,2 тис. кінських сил. За кількістю суден українське пароплавство становило 12,2 відсотки загальноросійського, а за вантажопідйомністю і потужністю машин – відповідно 13 відсотків і 10,8 відсотків [2, с. 167]

Але не зважаючи на повільний розвиток річкового пароплавства об’єм перевезень з кожним роком збільшувався. Головну статтю товарообігу Олександрівського порту складали хлібні вантажі. Якщо на початку ХХ століття лише на ділянці від Олександрівська до Херсона щорічно перевозилося більше 50 млн. пудів вантажу, і це не зважаючи на незадовільний стан ріки, то з ліквідацією природних перешкод товарообіг автоматично зростав в 2–3 рази. Міський голова Фелікс Мовчановський намагався привернути увагу до проблеми судноплавства на Нижньому Дніпрі. Але це питання залишилося не вирішеним, як і проблема приборкання порожистої ділянки.

Підводячи підсумки зазначимо, що проблема наскрізного річкового пароплавство по Дніпру була вирішена у 30-і роки ХХ століття після будівництва та введення в експлуатацію гідротехнічних споруд Дніпровської гідроелектростанції.

Література

1. Шморгун П.М., Серга Ф.К. На реке прославленной народами: Из истории Днепровского пароходства. – К., 1998.

2. Гуржій І.О. Україна в системі всеросійського ринку 60 – 90-х років ХІХ століття. – К., 1970.