Способы обслуживания промежуточных станций

Существуют следующие способы обслуживания промежуточных станций

участка:

§ сборными поездами с работой каждого поезда на всех промежуточных станциях (рис. 5.36, а);

§ сборными поездами с работой на опорных промежуточных станциях в сочетании с маневровыми локомотивами (рис. 5.36. б);

§ зонными сборными поездами (рис. 5.36, в);

§ вывозными поездами;

§ диспетчерскими локомотивами.

В зависимости от местных условий (объема и характера вагонопотоков, числа вагонов, которые могут использоваться под сдвоенные операции, направления следования порожних вагонов, технологических особенностей станций и т. д.) могут быть разработаны комбинированные способы.

 

 

На коротких участках с небольшой местной работой самым распространенным способом обслуживания промежуточных станций является развоз и сборка вагонов сборными поездами.

Наиболее целесообразной схемой прокладки сборных поездов в этом случае является схема, а на рис.5.36.

На длинных участках, при назначении двух сборных поездов целесообразно применить третью схему (в соответствии с рис.5.36, в). По этой схеме один поезд проходит первую часть участка (зону) без работы, на второй зоне работает на всех станциях. Второй сборный поезд обслуживает первую зону, а вторую проходит без работы.

Такой способ позволяет сократить время нахождения сборного поезда на участке, ускорить продвижение местного груза по участку и сократить рабочее время нахождения на участке локомотивных и поездных бригад.

Схема вторая (в соответствии с рис. 5.36, б) способствует ускорению продвижения сборного поезда по участку, но требует значительных дополнительных затрат на содержание маневровых локомотивов на опорных промежуточных станциях.

Взаимное расположение сборных поездов на графике зависит от числа вагонов, поступающих с каждого направления под выгрузку или порожних под погрузку, и числа погруженных вагонов, с подразделением на четное и нечетное направления.

При одной паре сборных поездов можно воспользоваться упрощенным способом выбора схемы (в соответствии с рис. 5. 37).

При N 1 + N 4 > N 3 + N 2 целесообразнее применить первую схему в соответствии с

рис. 5.37, а.

При N 2 + N 3 > N 4 + N 1 — вторую в соответствии с рис. 5.37, б.

Минимальный интервал между прибытием поезда на техническую станцию и

отправлением встречного сборного определяется продолжительностью грузовых операций на ближайшей промежуточной станции.

При незначительной разнице сумм N 1 + N 4 > N 2 + N 3 следует руководствоваться схемой расположения на участке пункта оборота локомотивов сборных поездов. При этом рациональнее принять ту схему, которая обеспечит использование локомотива, а следовательно, локомотивных и поездных бригад сборного поезда под сборный обратного направления. Это исключит необходимость резервной подсылки поездной бригады для поезда обратного направления, т.е. если пунктом оборота является ст. Д, то необходимо принять схему в соответствии с рис. 5.37, а, выполнив увязку локомотива в соответствии с нормой на отдых бригад.

Пример взаимного расположения сборных поездов на участке Ш—Д: N1=101 ваг.; N4 =

105 ваг.; N3 = 65 ваг.; N2 = 44/25 ваг.

N1 + N4 = 101 +105 = 206 ваг.; N3 + N2 = 65 + 45/25 = 134 ваг.

В итоге N1 + N4 > N2 + N3. Значит, следует принять схему а на рис. 5.37 (сборные поезда расположены со сближением к ст. Д).

План-график местной работы участка.