Определение норм простоя местных вагонов

Построение суточного плана-графика местной работы выполняется в соответствии со схемой взаимного расположения поездов, обслуживающих местную работу, и диаграммой местных вагонопотоков.

На плане-графике показывается движение сборных и вывозных поездов, число отцепленных вагонов под выгрузку и порожних под погрузку, время выполнения грузовых операций с вагонами и прицепка груженых и порожних из-под вы-

грузки к каждому поезду (рис. 5.38).

Из графика видно, что местная работа на участке Ш—Д выполняется одной парой сборных поездов и тремя вывозными. Сборные поезда проложены с увязкой локомотива в

пункте оборота Д с учетом времени отдыха бригад и обеспечения минимальных простоев

вагонов на промежуточных станциях. График движения сборных поездов согласован с графиком обращения вывозных поездов. Так, по станции н основная группа вагонов, прибывших с поездом № 3402, после окончания грузовых операций должна быть отправлена в нечетном направлении. Для этого через расчетное время на грузовые операции назначается вывозной поезд № 3506/3505 со ст. Д. Такое же согласование осуществлено и по ст. м. По другим станциям участка согласовано движение поездов

 № 3401 и № 3402 с поездами №№ 3501, 3502, 3503 и 3504.

 

 

Определение норм простоя местных вагонов

На основании разработанного суточного плана-графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом, для чего составляется расчетная табл. 5.9.

Простой местного вагона исчисляется от момента прибытия его на станцию до момента отправления. Он определяется делением суммы вагоно-часов простоя на число местных вагонов:

Простой tгр, ч, под одной грузовой операцией составляет

где Ксдв — коэффициент сдвоенных операций, определяемый по формуле

Здесь Uп — число вагонов, погруженных на станции за сутки; Uв — число выгруженных

вагонов; Uм — число местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

 

Таблица 5.9

Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях участка

Так, по станции а:

Аналогично определяется простой по каждой станции участка.

Составление графика движения поездов

Исходные данные. Методика разработки графика

График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной технологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо. Главные задачи при построении графика:

§ полное обеспечение безопасности движения поездов;

§ достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей движения;

§ наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по участкам;

§ максимальное сокращение простоя местных вагонов на основе рациональной организации местной работы на участках и направлениях;

§ равномерная прокладка поездов на графике в течение суток и организация ритмичного подвода транзитных и разборочных поездов к техническим станциям;

§ возможность предоставления «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ на перегонах.

График движения составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог, а по стыкам между дорогами — в МПС России, утверждается Министром путей сообщения России или его первым заместителем.

Нормативный график движения поездов разрабатывается одновременно для всей сети железных дорог на год, с корректировкой на ряде дорог на зимний период. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменения в течение нескольких лет.

При значительных колебаниях размеров движения целесообразно разрабатывать вариантные графики движения, вводимые на срок действия от нескольких суток до нескольких месяцев. Кроме того, при назначении продолжительных «окон» необходимо разрабатывать оперативные вариантные графики.

Исходные данные для разработки графика МПС России задает каждой дороге качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости движения, среднесуточный пробег локомотивов и схему (эскиз) графика движения для всех направлений с указанием точек перехода поездов с одного подразделения на другое и с развязкой расписаний в узлах.

На основе заданного сквозного графика в отделениях и управлениях дорог разрабатываются подробные графики по участкам, для чего заранее подготавливаются следующие исходные материалы:

§ план формирования поездов;

􀂃 размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, а при со-

ставлении вариантных графиков — размеры движения по каждому варианту с

указанием масс и длин поездов;

􀂃 характеристика профиля пути на подходах к станциям;

􀂃 времена хода поездов по перегонам, времена на разгоны и замедления по ка-

тегориям поездов;

􀂃 станционные и межпоездные интервалы;

􀂃 нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных, пас-

сажирских и грузовых станциях;

􀂃 нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов

в пунктах смены бригад и технического обслуживания;

􀂃 данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслу-

живания ПТО;

􀂃 схемы организации местной работы на участках;

􀂃 число и полезные длины приемо-отправочных путей на раздельных пунктах,

длины блок-участков;

􀂃 нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных

бригад;

􀂃 задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания техниче-

ских средств (пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и т.д.).

Все исходные данные должны быть реальными, основанными на прогрессив-

ныхметодах работы и ресурсосберегающих технологиях.

Методика построения графика

Начинать построение подробных графиков следует с наиболее сложного участ-

ка, характеризующегося большими размерами поездного движения, наибольшим

использованием пропускной способности, значительной местной работой и нали-

чием на участке крупного железнодорожного узла.

Наиболее сложным участком является однопутный. С него и следует начи-

нать разработку графика.

Выбор методики построения графика зависит от уровня заполнения пропуск-

ной способности.

При заполнении пропускной способности на 80…85 % построение начинается

с ограничивающего перегона в обе стороны однопутного участка с одновременной

увязкой локомотивов в пунктах оборота.

На 2-путных участках и на однопутных с неполным заполнением пропускной

способности прокладку «ниток» графика рекомендуется начинать с перегона,прилегающего к узловой или сортировочной станции или к станции оборота локомотивов.

При разработке графика следует строго соблюдать порядок расположения станций на участке, с тем чтобы обеспечить прокладку «ниток» нечетных поездов сверху-вниз-направо, а четных — снизу-вверх-направо.

На 2-путных участках после прокладки пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу участков, прокладываются грузовые поезда, следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на технических станциях.

Графики желательно составлять без обгонными с равномерной прокладкой в течение суток, с чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов.

При неполном заполнении пропускной способности для обеспечения равномерной прокладки и возможности перевода части раздельных пунктов на некруглосуточную работу прокладку грузовых поездов следует вести с использованием принципа объединения коротких перегонов не только на однопутных, но и на 2-х путных участках (см. рис. 5.39).

Объединение двух и более перегонов в один осуществляется по условию

где Т — период графика перегона, составленного из нескольких смежных перегонов, мин.

В результате этого приема за счет сокращения числа скрещений на 1-путных линиях повышается участковая скорость движения грузовых поездов.

При выборе схемы скрещения поездов на раздельных пунктах следует руководствоваться особенностями безостановочного пропуска поездов, выходящих со станции на подъем.

Необходимо следить за соответствием числа одновременно находящихся на станции поездов числу приемо-отправочных путей, а также за соблюдением продолжительности станционных и межпоездных интервалов, норм времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, норм непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад.

Особые требования при составлении графика установлены на электрифицированных линиях постоянного тока, где реализуемая мощность локомотивов находится в тесной взаимозависимости от расположения поездов на графике, от степени равномерности прокладки и от чередования их по массе и скорости следования.

На этих линиях равномерная прокладка поездов имеет особенно важное значение. Для снижения потерь напряжения в контактной сети следует чередовать линии хода грузовых

поездов с пассажирскими и ускоренными, избегать концентрации «ниток» тяжеловесных и соединенных поездов. Прокладка поездов награфике должна быть увязана со схемой питания участка током, с учетом характерных профилей пути на фидерных зонах.

Важным условием при разработке графика является недопущение прокладки поездов «ядра» ежедневного обращения по технологическим «окнам» и по одной «нитке» с пассажирскими поездами непостоянного обращения.

Прокладку «ниток» на графике следует вести с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.Составление графика движения начинается с прокладки пассажирских (скорых постоянного обращения, пассажирских дальнего следования, пригородных и

местных) поездов.

Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следования. После этого наносится план-график местной работы с показом сборных, сборно-участковых и вывозных поездов. В последнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда.