Специализация «ниток» для тяжеловесных и сдвоенных поездов

При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться обеспечить отправление и прибытие поездов на конечные станции в удобное для пассажиров время и наибольшую скорость движения; согласовывать расписание в узлах и пунктах пересадки с другими видами транспорта; наилучшим образом использовать технические средства транспорта.

Дальние пассажирские поезда прокладываются в соответствии со схемой оборота составов.

После прокладки скорых поездов круглогодичного обращения прокладываются пригородные в часы пик, далее пассажирские круглогодичного обращения, скорые летнего расписания, пассажирские местные и пригородные в остальные периоды суток.

Пассажирские поезда прокладываются на графике с наименьшим ущербом для грузового движения. Поэтому инженер-графист в ряде случаев должен использовать пачечную или пакетную прокладку пассажирских поездов.

На ограничивающем перегоне однопутной линии при разрозненной прокладке пассажирские поезда надо располагать так, чтобы между ними укладывался хотя бы один или пара грузовых поездов (рис. 5.40).

Для создания указанных условий при прокладке грузовых поездов допускается сдвижка «нитки» на 2—3 мин. При прокладке пригородных поездов рекомендуется сначала подводить к головной станции прибывающие с ближайших зон, затем — с дальних, а отправлять— вначале на дальние зоны, затем — на ближние. Пропускная способность в этом случае будет выше. График движения пригородных поездов сразу увязывают с оборотом составов в начальном и конечном пунктах зон.

Грузовые поезда прокладываются равномерно в течение суток с обязательной увязкой сквозных по стыкам смежных участков.

При высокой технике составления графика инженеры-графисты добиваются безобгонной прокладки поездов. Если же обгона избежать не удается, то его следует по возможности совместить со стоянкой поезда под техническими операциями на станциях.

При организации скрещений на однопутной линии, когда один из поездов надо пропустить по участку безостановочно, желательно безостановочные пропуски чередовать для четных и нечетных поездов.

При установлении порядка скрещения поездов следует обязательно учитывать профиль подхода к станции с тем, чтобы поезд, следующий на подъем, пропускался безостановочно. В этом случае ему легче будет преодолеть подъем при выходе на перегон.

После безостановочного проследования поезда встречный поезд надлежит отправлять с раздельного пункта сразу по истечении интервала скрещения, несмотря на то, что на впередилежащей станции он будет иметь дополнительный простой Δtдоп (рис. 5.41).

Если поезд № 2004 передержать на ст. В, то может создаться предпосылка нарушения графика движения даже из-за малейшего его опоздания. Об этом моменте надо всегда помнить при разработке графика движения поездов.

 

На рис. 5.41 представлена рациональная схема отправления поезда № 2004 после скрещения.

Отправление, обозначенное на рисунке пунктиром, нежелательное.

«Нитки» поездов «ядра», факультативных и дополнительных расписаний должны строго разделяться на три категории и не оказывать взаимного влияния. Это обстоятельство обеспечит стабильность в пропуске поездов по графику.

Продвижение соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава при отсутствии на участке раздельных пунктов с длинными,

приемо- отправочными путями требует безостановочного их пропуска на всем участке.

Это, в свою очередь, вызывает трудности в продвижении других поездов и увеличение станционных интервалов. Поэтому в целях увеличения пропускной и провозной способности участка необходимо хотя бы на части раздельных пунктов удлинить

приемо-отправочные пути до длины соединенных поездов. Это позволит организовывать скрещение соединенных поездов в обоих направлениях.

Строго специализированные «нитки» соединенных и тяжеловесных поездов должны быть на графике приоритетными.

Соединенные поезда имеют двойную нумерацию: № 1901/1921. Они могут

следовать в соединении до конца участка, а могут разъединиться на станции, определенной приказом начальника дороги.

Окна» в графике