Передовые методы организации маршрутных перевозок

Для включения в план отправительской маршрутизации назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:

· суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины состава (m м);

· суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава (m м);

· между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно быть не менее одной технической станции, на которой планом формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

· если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пути, то станция примыкания от этой работы освобождается.

При соблюдении указанных необходимых условий назначение проверяется еще по условию, состоящему в том, чтобы дополнительные затраты вагоно-часов на станции погрузки Δ Э п и на станции выгрузки Δ Э в не превышали экономии в пути следования Δ Э, т. е. Δ Э п + Δ Э в m Δ Э.

Используя расходные ставки, это условие можно записать в денежном выражении, с учетом стоимости 1 вагоно-часа, 1 локомотиво-часа и 1 бригадо-часа.

Если назначение не удовлетворяет данному условию, его присоединяют к выделенному более дальнему маршрутному назначению.

Серьезного внимания в организации маршрутов заслуживает опыт Белорусской железной дороги, основанный на единой комплексной технологии станции погрузки и предприятий-грузоотправителей, предварительной передаче грузоотправителям накладных на отправляемые грузы и широком использовании ЭВМ.

 

 

Сущность метода состоит в том, что:

Право заадресовки вагонов     В соответствии с заявками на отправление грузов в

грузоотправитель передал            каждые конкретные сутки погруженные вагоны

железной дороге                                 заадресовывает станция. Поэтому возможность                     

маршрутизации значительно увеличивается

Несколько грузовых станций, расположенных на небольшом расстоянии, работают в едином технологическом комплексе под единым руководством.

Созданы технологические

комплексы из нескольких

станций, управляемые одним

Для быстрого и удобного оформления документов на вагоны отправление со станции комплекса планируют маршрутизаторы.

ДС

Оборудована единая

товарно-техническая контора

(ЕТТК)

Порожние вагоны по станциям распределяет ДСЦ.

             Оперативное управление всей поезд-

ной и маневровой работой сосредото-

чено у ДСЦ

ДСЦ держит связь со всеми ДСП, грузоотправителями, местами погрузки.

Налажена надежная взаимная связь всех работников комплекса, в т.ч.грузоотправителей.

 

Порядок формирования маршрута:

Грузоотправитель	До начала погрузки передает в ЕТТК накладные со всеми данными, кроме №№ вагонов и массы грузов.
Маршрутизатор и ДСЦ	Зная назначение груза на каждые сутки и смену, планируют подачу порожних под погрузку с таким расчетом, чтобы получился маршрут с учетом периодичности отправления и выгрузочных возможностей получателя.
Грузоотправитель	По окончании погрузки сообщает в ЕТТК №№ загруженных вагонов и массу груза.

 

Дороги стран Балтии используют местный опыт организации маршрутов из неоднородных грузов. Из нескольких грузовых станций организованы технологические комплексы с выделением опорных станций, на которых организуются маршруты. Грузоотправители на каждую декаду подают заявку на погрузку с указанием наименования грузов, числа и рода вагонов, станции назначения, дней погрузки. На опорной станции маршрутизаторы, используя специально разработанную форму, определяют возможность отправления маршрутов. Составленный календарный план погрузки утверждается в отделении дороги и становится обязательным для работников дороги и грузоотправителей.

На Куйбышевской железной дороге хорошие результаты достигнуты благодаря правильному прикреплению потребителей к поставщикам при перевозке нефтегрузов.

Работники Восточно-Сибирской железной дороги формируют сверхдальние маршруты с лесными грузами.

Интересный опыт работы практикуется на Октябрьской железной дороге при перевозке нефтепродуктов на экспорт. Раньше мазут от станции налива Кириши до портов Эстонии и Латвии поступал зачастую в застывшем состоянии, что приводило к увеличению времени на выгрузку в 3—4 раза, простою цистерн на путях портовых станций, простою танкеров, к запретам на отгрузку с завода. В целях обеспечения зимней поставки мазута в подогретом состоянии организован 24-часовой график с возвратом цистерн на станцию Кириши к ольцевыми маршрутами. На графике движения выделены «нитки» для перевозки нефтепродуктов и специальные «нитки» для кольцевых маршрутов с мазутом. Получен хороший экономический эффект. Участковая скорость возросла вдвое, сократился оборот цистерн, резко сократилась выплата штрафов за непредоставление цистерн под налив.

Выделение на графике специализированных «ниток» для продвижения угольных маршрутов из Кузбасса в порты Дальнего Востока также значительно сокращает сроки доставки груза.

При недостаточном числе вагонов на маршрут в целях сокращения простоя под накоплением рассматривается возможность выделения «ядра» и прицепной группы. В этих случаях поезда будут следовать как групповые с перецепкой групп в пути следования.

Таким образом, «нитки» графика являются при этом не только элементом перевозочного процесса, но и имеют определенный «коммерческий смысл».

Оптимизации маршрутных перевозок способствует прогрессивный способ расчета планов формирования поездов на основе компьютерных программ, позволяющих выбирать для груза самый экономичный путь.

Такая работа ведется сегодня на Октябрьской и Куйбышевской железных дорогах. На Московской железной дороге на основе системы АСУОП разрабатывается АРМ специалиста по маршрутизации.

Автоматизированная система слежения за работой маршрутов повышает эффективность их использования на 5—10 %.

Кольцевые маршруты

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими и технологическими связями поставщиков и потребителей массовых грузов.

Для определения эффективности организации кольцевых маршрутов необходимо сопоставить расходы Е _кольц, связанные с перевозкой в кольцевых маршрутах, с расходами Е _дв на перевозку вне кольцевых маршрутов с учетом дополнительных расходов Е _подг на сборку и подготовку расходов для перевозки вне кольцевых маршрутов.

Е _кольц < Е _дв + Е _подг.

При кольцевых маршрутах значительно сокращаются затраты на сборку и подготовку вагонов. Поэтому даже при наличии пробега вагонов в порожнем состоянии кольцевые маршруты зачастую оказываются экономически выгодными.

На станциях погрузки простой вагонов сокращается на 20—25 % за счет ликвидации времени на накопление и подборку порожняка. В целях сокращения пробега вагонов в порожнем состоянии по возможности изыскивается груз в попутном направлении.

Для лучшего использования кольцевых маршрутов («вертушек») требуется четкая организация учета состояния подвижного состава и местонахождения их.

Учет ведется на ЭВМ в ОЦ и ЕДЦУ. При этом время нахождения вагонов на грузовых станциях учитывается по трем элементам:

· от прибытия до подачи;

· под грузовыми операциями;

· от окончания грузовых операций до отправления.

Оборот маршрута расчленяется на время нахождения на грузовых станциях и в пути следования.

3.3. Разработка плана формирования поездов

Для технических станций

3.3.1. Понятие о плане формирования поездов.

Исходные данные и последовательность разработки

Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

Различают планы формирования межгосударственный, внутригосударственный и внутридорожный.

Межгосударственный план разрабатывается Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту и утверждается на заседании Совета по железнодорожному транспорту.

Внутригосударственный план разрабатывается железнодорожной администрацией и утверждается ее руководителем.

Внутридорожные планы разрабатываются железными дорогами и утверждаются начальниками дорог.

Все изменения плана должны оформляться письменными распоряжениями, которые хранятся не менее двух лет.

Оперативная корректировка плана формирования для отдельных поездов допускается при условии, что это не замедлит доставку груза к пунктам выгрузки.

Оперативное изменение межгосударственных пунктов перехода может производиться при явлениях стихийного характера, нарушениях безопасности движения поездов, а также по просьбе грузоотправителей и грузополучателей для отдельных отправок Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту при согласовании с причастными железнодорожными администрациями.

Исходные данные для разработки:

· план перевозок грузов;

· нормы масс и длин составов поездов;

· схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, гарантийных участков обслуживания вагонного парка ПТО;

· данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по участкам (картосхема);

· данные о техническом оснащении и перерабатывающей способности опорных станций, показателях их работы, о производительности подъездных путей.

 

Последовательность разработки:

· утверждение для всех станций расчетных нормативов (с, m Т эк);

· разработка плановых груженых и порожних вагонопотоков (диаграмма и ступенчатые графики);

· нахождение оптимального варианта плана формирования отправительских маршрутов;

· расчет оптимального варианта формирования сквозных и участковых одногруппных поездов;

· составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов;

· установление станций формирования порожних поездов по роду подвижного состава;

· разработка плана формирования сборных поездов;

· анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым;

· издание книг «План формирования грузовых поездов», «Указание о порядке направления вагонопотоков».

Разработка плана формирования поездов — сложнейшая комбинаторная задача. Из великого множества возможных вариантов объединения струй надо выбрать один, оптимальный. Рассчитывается план для всех опорных станций одновременно по всему направлению и по всем вагонопотокам. Даже при наличии современной электронно-вычислительной техники рассчитать и сравнить 1024 варианта при шести опорных пунктах на направлении, 32678 — при семи, 2091392 — при восьми и т.д. весьма трудно. Учитывая, что на отдельных направлениях расположено 30 и более пунктов, реализация такой задачи требует серьезных творческих обоснований.

 

 

Основы теории расчета и организации вагонопотоков на отечественных железных дорогах были заложены российскими учеными А. Н. Фроловым, И. И. Рихтером, И. И. Васильевым, В. Н. Образцовым, В. А. Соковичем, Б. Д. Воскресенским, П. Я. Гордиенко.

В 1927 г. профессор И. И. Васильев разработал методику аналитического расчета плана формирования поездов, основанную на сопоставлении затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования с экономией вагоно-часов от проследования вагонов без переработки через попутные опорные станции. Принцип сопоставления вагоно-часов затрат и экономии, предложенный И. И. Васильевым, используется до настоящего времени.

Дальнейшее развитие методики расчета получило в трудах К. А Бернгарда, Л. П. Тулупова, А. К. Угрюмова, А. И. Попова, А. П. Петрова, В. М. Акулиничева, В. А. Покавкина и др.

Различные модификации расчетов плана формирования совершенствовали подходы к выбору оптимальных вариантов (В. А. Персианов, А. И. Сметанин, Е. А. Сотников, П. С. Грунтов, С. В. Дувалян и др.).

В 1958 г. профессор А. П. Петров предложил метод абсолютного расчета внутридорожного плана формирования с применением вычислительной техники.

В развитии теории и практики организации вагонопотоков с использованием на транспорте вычислительной техники большая роль принадлежит транспортным институтам, ГВЦ МПС России.

 

В настоящее время в связи с изменением условий работы железнодорожного транспорта изменились и эксплуатационные задачи, состоящие в обеспечении устойчивой работы отрасли, достижении максимальных доходов, снижении внутриотраслевых затрат, создании качественного сервиса при организации перевозок грузов и пассажиров.

На современном этапе с развитием информационной среды, средств вычислительной техники и изменяющимися объемами перевозочной работы активно входят в жизнь новые теоретические подходы к организации вагонопотоков с использованием многих критериев при оценке вариантов плана формирования (А. Т. Осьминин).

Разработанный план формирования представляется в виде книги, состоящей из трех частей:

Часть 1. План формирования поездов по важнейшим сортировочным станциям сети.

Часть 2. Межгосударственный и междудорожный план формирования;

Часть 3. Таблицы пунктов перехода (пограничных станций) вагонопотоков в межгосударственном сообщении.

Таблица 3.6

План формирования поездов по важнейшим сортировочным станциям сети